Otomatik şanzıman a241e kendin yap onarımı

Aracınızın şanzımanı veya şanzımanı nedir, diğerlerinin yanı sıra web sitemizden öğreneceksiniz.

Merhaba, söyle lütfen — Araba Toyota Corona ST191 92, motor 2.0 3S-fe, otomatik şanzıman A241E, önden çekişli.

Geri vites sorunu.

Yaklaşık bir yıl önce, 1500-1600 rpm'de, sadece yük altında olan, nereden geldiği belli olmayan küçük bir metalik ses vardı. Bir tıkırtı sesi gibi geliyor. Buna dikkat etmedim.

Son zamanlarda geri vites çalışmayı durdurdu. açılıyor ama çalışmıyor. Bastığınızda gaz gitmeye başlar ama şiddetli bir şekilde seğirir. Her zamanki gibi ileri gidiyor, tüm vitesleri değiştiriyor, biraz tekmeliyor ama kaymıyor, motor freni var.

Ayrıca netrail'de de biraz ileri gittiğini fark ettim. Sanki ileri vitesi kapatmıyormuş gibi.

Karteri ve valf bloğunu çıkardı, yağ koyu kırmızıydı, tüm karter ve valf bloğu çok küçük, anlaşılmaz parçacıklar, plastik çatı keçeleri, ovalanmış alüminyum ile gri renkteydi, ayrıca mıknatıslarda birkaç daha büyük parçacık vardı - daha az yarım milimetreden fazla, toz gibi. Her şeyi yıkadım, topladım, taze ATF ile doldurdum - kutu çok daha iyi gitti, tekmeler kayboldu.

Sırt da gitti, ancak küçük periyodik seğirmeler vardı. Yani hayır.

Soru ne izlenir? Ne kırılabilir?

1. “sadece yük altında. Bir tıkırtı sesi gibi geliyor." - bu tür gürültü, aşınmış bir planet dişli kutusundan yayılır;

2. "çok küçük küçük parçacıklar anlaşılmaz, keçeler plastik çatı kaplama keçeleri alüminyum yıpranmış", "gaza bastığınızda gitmeye başlıyor ama çok seğiriyor." - Tek yönlü kavrama (OWC) (F2) parçalanıyor;

3. “Ayrıca filede biraz ileri gittiğini de fark ettim” - bu kötü, ileri debriyaj (C1) güçlü bir şekilde ısırmaya başlar, aynı zamanda ileri debriyajdır;

4. Açıklanan arızalara bakılırsa, ileri debriyaj C1 b ve tek yönlü debriyaj OWC F2 arızalı;

5. “Soru ne izlenecek? Ne kırılabilir? - santimetre . yukarıda, AMA! Araba eski, onarım ekonomik olarak karlı değil, sadece kendiniz yapın, otomatik şanzımanı çıkarın, sökün vb. onarım literatürünü stoklayın. Prensip olarak, otomatik şanzıman çok basittir ve onarımlarla ilgili hiçbir zaman sorun yaşanmamıştır, otomatik şanzıman “minnettardır”.

herkese iyi günler, yapabilen yardım etsin, ölü bir ata bakamam! CVT Toyota Corolla 55t ile ilgili sorun. soğuk pret üzerinde koşmak normaldir, ısıda kutu sensörü aşırı ısınır ve soğuyana kadar suşi şefi küreklerini kullanın! seçilmesi gereken kendi soğutma sistemine sahip olduğunu öne sürüyorlar. Detaylardan haberi olan cevap versin lütfen bu dikende yardımcı olun.. araya karışıyor! Saygılarımla, Mishan.

Yağı ne zaman değiştirdiniz, rengi ne oldu? Metal parçacıkları, parçalar, yanık kokuyordu?

, ! Soru sormadan önce çok teşekkür etmek istiyorum) Allah razı olsun!

Ve soru şu: Size zaten Toyota Fielder 2001, U240E hakkında soru sormuştum. 1'den 2'ye geçerken, her zaman değil, ancak son zamanlarda daha sık hale geldi - hem keskin bir şekilde gaz aldığımda hem de sorunsuz olduğunda, darbeli bir itme var, anahtarlamanın geri kalanı, özellikle yüksek hızlarda idealdir. Solenoidleri değiştirmemi tavsiye ettin, yerel ustalara gittim. Solenoidler suçlanacaksa, CHECK'in kesinlikle yanacağını söylüyorlar. Bu doğru? Yoksa yine de değiştirin mi? Aksi takdirde, kutu hakkında herhangi bir şikayet yok, bu nedenle onu veya arabayı değiştirmek istemiyorum ...

Ustalar otomatik şanzımanları mı tamir ediyor?

1. "Solenoidler suçlanacaksa, kontrolün kesinlikle yanacağını söylüyorlar." - solenoid yanarsa yanar veya OD yanıp sönmeye başlar, ancak “KONTROL” olarak değil.

2. Solenoid yapıştığında, ısırdığında, tarayıcı bile bunu belirlemeyecektir;

3.Konuşma genellikle lineer basınç için bir solenoid hakkındadır ve bu PWM'dir (geniş darbe modülasyonu), yani. belirli bir süre için belirli sayıda açma ve kapama yapar;

4. “Yoksa hala değiştirilecek mi?” - evet, istediğiniz gibi, periyodik olarak 1'den 2'ye iterse otomatik şanzıman için çok ölümcül değil. Ayrıca, astara göre, pahalı olan yenileriyle bir kerede değiştirilmeleri gerekir. Bu nedenle, ilk etapta "bozulmaya" başlayan basınç solenoidini değiştirmeye çalışırlar ve geri kalanların yapışma ve basıncı nasıl tuttukları kontrol edilir.

1985 yılında Japon şirketi Aisin yeni bir Otomatik şanzıman A140, Toyota otomobillerine kurulu bir dizi dört vitesli otomatik şanzımana dahil edildi. Şanzıman, 2 litreye kadar motor kapasitesine sahip araçlar için tasarlandı. Vites kutusu Toyota Corolla, Celica, Rav 4 ve Corolla'ya kuruldu.

Özel bir tork konvertörünün kullanılması, dört vitesli otomatik şanzımanların bu modifikasyonunu, artan motor gücü derecesine sahip araçlara kurmayı mümkün kıldı. şanzıman kendini kanıtladı yıkılmaz ve ultra güvenilir bulaşma. İlk arızalar, ünitenin yaşlanmasının karakteristiğidir ve yalnızca 300.000 kilometreden sonraki koşularda ortaya çıkar. Şanzımanın bu modifikasyonunun özelliklerinden biri, yağı değiştirme ihtiyacının olmamasıdır. Sadece 300.000 kilometreden daha uzun mesafelerde ihtiyaç duyulan büyük bir revizyon yapılırken yağın değiştirilmesi tavsiye edilir. Aynı zamanda, araç sahibinin valf gövdesindeki contaların durumunu yakından izlemesi gerekir, çünkü hasar görürlerse, yağ sızdıran contalardan aktif olarak sızabilir ve bu da şanzımanın yağ açlığına yol açar.

Arızalardan, yalnızca uzun koşularda başlayabilen sürtünmeli kavramaların aşınması ayırt edilebilir. Bu arızayı ortadan kaldırmak için, ünitenin performansını tamamen geri kazanmanıza izin veren özel tamir takımlarının kullanılması gerekir. Ayrıca, revizyon sırasında tüm contaları, yağ filtresini ve yağın kendisini değiştirmek gerekir. Yaparken herhangi bir zorluk otomatik şanzıman tamiri A140 ve herhangi bir değişiklik yoktur. Bu nedenle, tüm onarım işlerini kolayca kendiniz yapabilirsiniz.

1 günden itibaren herhangi bir otomatik şanzımanın onarımı

CVT'ler, DSG, tork konvertörleri, yeni ve yeniden üretilmiş otomatik şanzımanlar, yedek parçalar

Pekala, burada neden bahsettiğimiz açık.

#1 Mesaj George » 09 Ara 2013 Pzt 10:53

olayların gidişatını yeniden oluşturmaya çalışırken akla tek bir seçenek gelir:
Planet dişli kutusu milden atladı ve bir açıda durarak, çubuk üzerindeki sızdırmazlık halkasının bir kısmını uydularla ve güneş dişlisinin yivlerinin uçlarını çubuğun kendisiyle birlikte yuttu. Bunun gibi

Bunun neden olduğunu anlayamıyorum, yine aklıma bir seçenek geliyor ama buna inanmak zor. Bu plastik bir yüzük.

koltuklardan fırladığı ve tüm şanzımanı birkaç milimetre hareket ettirebilen şanzıman muhafazasının altına girdiği açıktır. Ancak dişli kutusu, spline'ların tüm uzunluğu boyunca oturmalı ve bence birkaç milimetre bir rol oynamamalı .. versiyon ne kadar makul? tüm nüansları dikkate alırsanız ve bu, çekme sonrası ve sırasındaki periyodik performanstır, her zaman geri viteste çalışır .. şimdilik bu kadar, kutu için düşünceler ve yedek parçalar konusunda yardım için minnettar olacağım.

#2 Mesaj George » 10 Ara 2013 Sal 23:07 pm

#3 Mesaj vil64 » 11 Ara 2013 Çar 08:14

#4 Mesaj George » 11 Ara 2013 Çar 17:06

#5 Mesaj vil64 » 11 Ara 2013 Çar 17:37

A240 serisi 4 vitesli otomatik şanzıman (A240 - 245, A246E, A247E . ) 1985'ten beri, güvenilirliklerinde efsanevi olan Corollas'ta, 2 litreye kadar hacimli bitişik sınıfları yakalayan Crowns, RAV4 ve Celica'da başarıyla çalışıyor. Yıkılmaz Corolla'da önemli değişiklikler olmadan, RAV4 hala yıkılmaz A246 ile donatılmıştır.

Aynı aile ayrıca daha yüksek bir tork içerir A140-I serisi otomatik şanzıman. A140E 1983'ten 2004'e kadar 2L Japon ve Amerikan montajından daha güçlü Camry'ye (Celica. aşağıda) kuruldu.

Aynı zamanda, biraz daha “karmaşık” ve pahalı bir kutu piyasaya sürüldü - A540, daha da güçlü Camry ve Lexus motorları için.

Öncekiler, 3 vitesli A130, 131, 132L 1983'ten 2001'e kadar - 1.8l'ye kadar Corollas ve Tercellerde kuruldu.

Basit bir valf gövdesinde iki solenoidli A240L, A241E, A243L, A244'ün ilk modifikasyonları 1985 yılında kurulmaya başlandı.

A240'ın tasarımı, yeni modifikasyonlar değiştirildiğinde 1993'te güncellendi. A245 - A246 - 247 modern hidroblok ve solenoidler ile. Valf gövdesine ek olarak, A245-247 yeni bir filtre (331010C) ve çelik diskli yeni kavramalar aldı. A240-244 serisinin önceki makineleri, 2008 yılına kadar dünya çapında Corollas'ta yaygın olarak kurulmaya devam etti. İlgili modeller arasındaki fark, en çok yüklü Doğrudan ve İleri paketler için farklı debriyaj seçeneklerindedir, 4-3 anahtarlama ile ilgili sorunlar nedeniyle hidrolik plaka sürekli olarak iyileştirildi, planet dişli tasarımı değişti, vb.

Bu kanıtlanmış ailenin mevcut nesli A245E/ A246E /247E 2003 yılından beri yayınlanmaktadır. değişiklik A247E 2 litrelik motorlardan daha fazla torka dayanacak şekilde donanımda biraz güçlendirilmiştir. 2003 yılında, lineer bir ana basınç solenoidi (EPC - 331431) ve buna bağlı olarak paletli bir filtre 331010G alan valf gövdesi bir kez daha güncellendi, bilgisayar ve kontrol sisteminde önemli bir yükseltme yapıldı.

2004'teki bir hırsızlıktan sonra, elektroregülatör solenoidi biraz değişti - 331431DE.

Sadeliğine ve düşük fiyatına rağmen, bu 4 vitesli otomatik şanzıman ailesi, “U” serisinden daha “gelişmiş” Aisin kardeşinin popülaritesinden daha düşüktür - U140 - U240. Bu kutunun rakipleri, daha fazla rekabet eden Alman olmayan ZF4HP16 - 4HP18 olarak kabul edilebilir. U240, ve 4 harçlı Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Bu belki de dünyadaki en güvenilir 4AT otomatik makine ailesidir, efsanevi Toyota asırlıklarına ek olarak, Chevrolet Prizm'de AW70-40LE adı altında da kuruludur. Ancak 72-42LE veya 73-41LS 2009'da otomobil üreticisinin ömrünün sonuna kadar Pontiac Vibe'a kuruldu.

95 yaşına kadar ATF yağı - mineral, Dexron-III sınıfı.

1995'ten beri Toyota, 2003-2005'e kadar kullanılan T-IV tipine kademeli olarak geçti. 2005-2006'dan bu yana, solenoidler ve kayar kavramalarla düşük sıcaklıklarda daha iyi çalışan WS sentetikleri Aisin kutularına döküldü. 2003 yılından beri üretilen bu serinin tüm kutularında komple yağ değişimi yapıldığından WS tipi yağ kullanılması tavsiye edilir. Kısmi yağ değişiminde, aracınız için önerilen yağı kontrol etmek en iyisidir.

Metal ağ filtreli tüm makinelerde, 5-7 yıllık çalışmadan sonra, yağ hattına, hidrolik ünitenin sürtünmeli kavramaların yapışkan tabakasını almasını önleyen keçe membranlı harici bir ince filtrenin takılması tavsiye edilir. sahibinin onları metale aşındırması durumunda. Ana filtre - No. 100019 eski arabalar için, kirlilik derecesini ve filtre mıknatısında çelik talaşların varlığını kontrol etmek için kıştan önce yılda bir kez değiştirilmesi önerilir.

Hepsinden önemlisi, bu makine, solenoidleri ve valf gövdesini kirleten tork konvertörü debriyaj kilitleme kavramasının aşınmasından korkuyor.

Tamir takımlarını alın - soldaki düğmeye basın.

Bu makineler onarım gerektirmeden çok uzun mesafeleri katederler, ancak 200 tkm'den sonra pompa contasının sızıntısını izlemeli ve tork konvertörünü zamanında tamir etmelisiniz - 331001.

Tüm A240 ve A140 serileri için contalar ve contalar için tamir takımları - 331002 numaraları altında toplanmıştır. Tamir takımları, genellikle açıklamada belirtilen farklı seriler ve üretim yılları için farklıdır. Sarf malzemelerinin zamanında değiştirilmesi, bu yok edilemez makineye büyük bir revizyon olmadan birkaç yüz bin kilometre daha verir. Bu makinelerin kaynağı yalnızca otomobilin ömrü ile sınırlıdır ve otomatik şanzımanların onarımına gelen bir milyon km'den fazla kilometreye sahip bilinen otomobil vakaları vardır.

Değişiklikler A240 1988'den 2003'e kadar benzer bir konfigürasyona sahipti Balina Manzarası - (331002A) ve 2003'ten sonra tasarımcılar birleşmeye karar verdi.

Bu aile için OverolKit tamir takımlarının seçimi belki de en geniş olanıdır. Çoğu zaman, zanaatkarlar kaliteyi Transtec ve Precision - No. 331002 arasında seçer.

Revizyonda yaygın olarak kullanılan kutular oldukça eskidir ve kalan kavramaların emprenye edildiği yapıştırmak için giyilen bir kavrama kilit kavraması ile birlikte gelir. Bu nedenle, yeniden montaj sırasında tüm sürtünme disklerinin değiştirilmesi önerilir. Sürtünme diskleri, farklı A140 ve A240 serileri için komple setler halinde monte edilir - No. 331003.

Sorunsuz çalışma için ihtiyacınız olan tek şey yağı zamanında değiştirmek ve (8-10 yıl içinde) filtre.

Kutunun yanmış yağla veya kel bir tork konvertörü kavraması ile çalıştırılması durumunda da filtrenin değiştirilmesi önerilir.

Çoğu zaman onarımda, 1989 331010A'dan beri sonsuz Camry'de A140 için filtreler vardır.

1990'dan beri A240-243L (331010B) için filtreler.

A140 için filtreler, giriş deliği için çeşitli 331010 modifikasyonlarında mevcuttur - 1989'a kadar.

A245-247E modifikasyonları için valf gövdesi değiştirildi ve 1993'ten beri filtre değişti 331010C - (sağda).

Yağ T-IV uygulanır, yakl. Tam değişim için 7,3 litre ve kısmi değişim için 3 litre.

2003 yılından bu yana, hidrolik plaka, bir EPC (SLT) lineer solenoid ve bir filtre eklenerek daha da geliştirildi. A245E/ A246E /247E tekrar değişti 331010G (ayrıldı).

Çelik hasır filtre. Yeni ayarlar tork konvertörüne çok daha fazla baskı uygular ve yağ çok daha hızlı yanabilir ve kilitli kavramadan gelen yapışkanla kirlenebilir.

Her kutu için yağlar ayrı ayrı seçildi. 93'te iddiasız D-II kullanıldıysa, daha sonra gaz türbini motorunun debriyaj blokajının kaymasının ortaya çıkmasıyla ATF Toyota T-IV'e geçtiler.

Zaman zaman veya tork konvertörünün aşınması nedeniyle bloke ve oluşan titreşimler, yağ keçeleri (pompa, aks milleri vs. manşetleri) 340070 akmaya başlar. Onlarla birlikte, dişli seçim mili 331072'nin yağ keçesi değiştirilir. Contaları değiştirerek sıkarsanız, döner pompa manşonunu da 330034 değiştirmeniz gerekir.

Bu onarımla sıkarsanız, tüm pompayı - No. 331500 veya kapağını - No. 331510'u değiştirmeniz gerekir.

Aks salmastraları iki tipte gelir: dış çap 54 mm (1983'ten beri) ve 55 mm (1984'ten beri),

A245 ve A247 için sol aks keçelerinde bir fark var (ayrıldı) 331076 .

Tüm bu contalar Overol Kitine dahildir ve araç tek bir şikayetle geldiğinde deneyimli ustalar tarafından ayrı ayrı alınır: bir sızıntı contası.

Bu şanzıman ailesindeki paketler arasında, öldürülemeyenler için tipik olan yanıyor - en çok yüklenen Doğrudan ve İleri debriyaj paketleri (A140 ve A240 için sürtünme sayıları farklıdır)

Fren bandı 331022, tasarımı 1985'ten beri değişmeyen oldukça büyük bir kaynağa sahiptir.

Yaşlanma nedeniyle veya sürtünme balatası yanmış yağ ile doyduğunda değiştirilirler.

Solenoidler aynı büyük kaynağa sahiptir. Solenoid Lineer Basıncı Değiştirme Elektrikli Regülatör SLT - # 331431 - Teşhis için özel ekipman gerekir.

Solenoidler, makine yaşlandıkça ve bir kaynak geliştirdiğinden, makinenin yaşlılığında oldukça nadiren değiştirilir. 331425 ve 331425 solenoid valfleri, direnç kontrol edilerek ve kompresöre basınç verilerek test edilir.

Servislerdeki revizyonlar çoğu durumda tork konvertörünün, valf gövdesinin onarılmasından, kutunun yeniden inşasından ve sarf malzemelerinin ve yanmış debriyajların değiştirilmesinden oluşur.

Paketlerden ilk başarısız olanlar: - Paketin kavramaları İleri/Doğrudan HEG 83+ [40Tx1.7×126] 331108

ile eşleştirilmiş – Çelik disk, İleri/Doğrudan 83+ [8Tx1.8×105] 331128 .

Bu kutularla ilgili istatistikler, kısmen bu ailenin kutularının kıskanılacak sağlık ve iddiasızlık ile ayırt edilmesi ve nadiren revizyon için gelmesi ve kısmen de eski bir Toyota makinesinin serviste elden geçirilmesi nedeniyle zayıf. nispeten pahalı bir zevktir. Birçok sahip, tork konvertörünü unutur ve bu benzersiz kutuyu sonuna kadar öldürür, konuyu kolayca erişilebilir bir ikinci el kutu ile değiştirmeye getirir.

Turuncu bir arka plan üzerinde parça numarasını aramak için tıklayarak çevrimiçi mağazadaki bu otomatik şanzıman ailesinin elden geçirilmesi için öğelerin maliyetini ve bulunabilirliğini kontrol edebilirsiniz.

A240 serisi 4 vitesli otomatik şanzıman (A240 - A246E, A247E. ) 1985'ten beri, güvenilirliklerinde efsanevi olan Corollas'ta, 2 litreye kadar hacimli bitişik sınıfları yakalayan Crowns, RAV4 ve Celica'da başarıyla çalışıyor. Yıkılmaz Corolla'da önemli değişiklikler olmadan, RAV4 hala yıkılmaz A246 ile donatılmıştır.

Aynı aile ayrıca daha yüksek bir tork içerir A140-I serisi otomatik şanzıman.A140E 1983'ten 2004'e kadar 2L Japon ve Amerikan montajından daha güçlü Camry'ye (Celica. aşağıda) kuruldu.

Aynı zamanda, biraz daha “karmaşık” ve pahalı bir kutu piyasaya sürüldü - A540, daha da güçlü Camry ve Lexus motorları için.

Öncekiler, 3 vitesli A130, 131, 132L 1983'ten 2001'e kadar - 1.8l'ye kadar Corollas ve Tercellerde kuruldu.

Basit bir valf gövdesinde iki solenoidli A240L, A241E, A243L, A244'ün ilk modifikasyonları 1985 yılında kurulmaya başlandı.

Bu tasarım, 1993 yılında yeni modifikasyonların yerini aldığında karmaşıktı. A245 - A246 - 247 modern hidroblok ve solenoidler ile. Valf gövdesine ek olarak, A245-247 başka bir filtre (331010C) ve çelik diskli bazı kavramalar aldı. A240-244 serisinin önceki makineleri, 2008 yılına kadar dünya çapında Corollas'ta yaygın olarak kurulmaya devam etti. İlgili modeller arasındaki fark, en çok yüklü Doğrudan ve İleri paketler için farklı debriyaj seçeneklerindedir, 4-3 anahtarlama ile ilgili sorunlar nedeniyle hidrolik plaka sürekli olarak iyileştirildi, planet dişli tasarımı değişti, vb.

Bu kanıtlanmış ailenin mevcut nesli A245E/ A246E /247E 2003 yılından beri yayınlanmaktadır. değişiklik A247E 2 litrelik motorlardan daha fazla torka dayanacak şekilde donanımda biraz güçlendirilmiştir. 2003 yılında, lineer bir ana basınç solenoidi (EPC - 331431) ve buna bağlı olarak tepsili bir filtre 331010G alan valf gövdesi bir kez daha güncellendi, bilgisayar ve kontrol sisteminde önemli bir yükseltme yapıldı.

2004'teki bir hırsızlıktan sonra, elektroregülatör solenoidi biraz değişti - 331431DE.

Sadeliğine ve düşük fiyatına rağmen, bu 4 vitesli otomatik şanzıman ailesi, “U” serisinden Aisin kardeşinin popülaritesinden daha düşüktür - U140 - U240. Bu kutunun rakipleri, daha fazla rekabet eden Alman olmayan ZF4HP16 - 4HP18 olarak kabul edilebilir. U240, ve 4 harçlı Jatko: RE4F03 - RE4F04.

Bu belki de dünyadaki en güvenilir 4AT otomatik makine ailesidir, efsanevi Toyota asırlıklarına ek olarak, Chevrolet Prizm'de AW70-40LE adı altında da kuruludur. Ancak 72-42LE veya 73-41LS 2009'da otomobil üreticisinin ömrünün sonuna kadar Pontiac Vibe'a kuruldu.

95 yaşına kadar ATF yağı - mineral, Dexron-III sınıfı. 1995'ten beri Toyota, 2003-2005'e kadar kullanılan T-IV tipine kademeli olarak geçti. 2005-2006'dan bu yana, solenoidler ve kayar kavramalarla düşük sıcaklıklarda daha iyi çalışan WS sentetikleri Aisin kutularına döküldü. 2003 yılından beri üretilen bu serinin tüm kutularında komple yağ değişimi yapıldığından WS tipi yağ kullanılması tavsiye edilir. Kısmi yağ değişimi yaparken, aracınız için özel olarak önerilen yağı kontrol etmek en iyisidir.

Contalar ve yağ keçeleri için tamir takımları А245+ No. 331002, önceki А240-244 modifikasyonlarından farklıdır.

Değişiklikler A240 1988'den 2003'e kadar benzer bir konfigürasyona sahipti Balina Manzarası - (331002A) ve 2003'ten sonra tasarımcılar birleşmeye karar verdi.

Revizyonda yaygın olarak kullanılan kutular oldukça eskidir ve kalan kavramaların emprenye edildiği yapıştırmak için giyilen bir kavrama kilit kavraması ile birlikte gelir. Bu nedenle, Aisin mühendisleri bu gibi durumlarda tüm sürtünme diskleri setinin (No. 331003) değiştirilmesini tavsiye eder.

Sorunsuz çalışma için ihtiyacınız olan tek şey yağı zamanında değiştirmek ve (8-10 yıl içinde) filtre.

Kutu uzun süre yanmış yağ veya kel bir tork konvertörü kavraması ile çalıştırılmışsa filtrenin değiştirilmesi de önerilir.

Çoğu zaman onarımda, 1989 331010A'dan beri sonsuz Camry'de A140 için filtreler vardır.

1990'dan beri A240-243L (331010B) için filtreler.

A140 için filtreler, giriş deliği için çeşitli 331010 modifikasyonlarında mevcuttur - 1989'a kadar.

A245-247E modifikasyonları için valf gövdesi değiştirildi ve 1993'ten beri filtre değişti 331010C- (sağda).

Yağ T-IV uygulanır, yakl. Tam değişim için 7,3 litre ve kısmi değişim için 3 litre.

2003 yılından bu yana, hidrolik plaka, bir EPC (SLT) lineer solenoid ve bir filtre eklenerek daha da geliştirildi. A245E/ A246E /247E tekrar değişti 331010G (ayrıldı).

Çelik hasır filtre. Ustalar alışkanlıktan dolayı filtreyi değiştirmezler, ancak eski tavsiye, kapalı filtrenin her ikinci yağ değişiminde, yani 140-160 tkm'den sonra değiştirilmesidir. Yeni ayarlar tork konvertörüne çok daha fazla baskı uygular ve yağ çok daha hızlı kirlenebilir.

Her kutu için yağlar ayrı ayrı seçildi. 93'te iddiasız D-II kullanıldıysa, daha sonra gaz türbini motorunun kavramasının kaymasıyla birlikte ATF Toyota T-IV'e geçtiler.

Zaman zaman veya tork konvertörünün aşınması nedeniyle, contalar (bir pompanın, manşetin yarım milleri vb.) 340070 akmaya başlar.Onlarla birlikte, dişli seçme milinin 331072 contası değiştirilir.

Bu onarımla sıkarsanız, tüm pompayı - No. 331500 veya kapağını - No. 331510'u değiştirmeniz gerekir.

Aks salmastraları iki tipte gelir: dış çap 54 mm (1983'ten beri) ve 55 mm (1984'ten beri),

A245 ve A247 331076 için sol aks keçelerinde bir fark var.

Tüm bu contalar Overol Kitine dahildir ve araç tek bir şikayetle geldiğinde deneyimli ustalar tarafından ayrı ayrı alınır: bir sızıntı contası. Bu, genellikle Tork Konvertör balatasının yendiği, kayması, dönmesi ve mahfazayı ve mili aşırı ısıtması ve daha uzun süre çalışmasıyla burçları, pompayı ve aksları öldürdüğü anlamına gelir.

Bu şanzıman ailesindeki paketler arasında, öldürülemeyenler için tipik olan yanıyor - en çok yüklenen Doğrudan ve İleri debriyaj paketleri (A140 ve A240 için sürtünme sayıları farklıdır)

Fren bandı 331022, tasarımı 1985'ten beri değişmeyen oldukça büyük bir kaynağa sahiptir.

Yaşlanma nedeniyle veya sürtünme balatası yanmış yağ ile doyduğunda değiştirilirler.

Solenoidler aynı büyük kaynağa sahiptir. Solenoid Elektrik hattı basınç regülatörü SLT'nin değiştirilmesi - # 331431 - tanılama özel ekipman gerektirir.

Solenoidler, makine yaşlandıkça ve bir kaynak geliştirdiğinden, makinenin yaşlılığında oldukça nadiren değiştirilir. Elektrovalf solenoidleri 331425 ve 331425, direnç kontrol edilerek ve kompresöre basınç verilerek test edilir.

Servislerdeki revizyonlar çoğu durumda tork konvertörünün, valf gövdesinin onarılmasından, kutunun yeniden inşasından ve sarf malzemelerinin ve yanmış debriyajların değiştirilmesinden oluşur.

Paketlerden ilk başarısız olanlar: - Paketin kavramaları İleri/Doğrudan HEG 83+ [40Tx1.7×126] 331108

- Çelik disk, İleri/Doğrudan 83+ [8Tx1.8×105] 331128 ile eşleştirildi.

Bu kutularla ilgili istatistikler, kısmen bu ailenin kutularının kıskanılacak sağlık ve iddiasızlık ile ayırt edilmesi ve nadiren revizyon için gelmesi ve kısmen de eski bir Toyota makinesinin serviste elden geçirilmesi nedeniyle zayıf. nispeten pahalı bir zevktir. Birçok sahip, tork konvertörünü unutur ve bu benzersiz kutuyu sonuna kadar öldürür, konuyu kolayca erişilebilir bir ikinci el kutu ile değiştirmeye getirir.

Aisin endişesinden A240 serisi dört vitesli otomatik şanzıman, 1985'ten beri başarıyla çalıştırılıyor. Bu ailenin bir parçası olan A140 şanzıman, daha fazla motor torku için tasarlandı ve daha güçlü araçlara sunuldu.

Otomatik Şanzımanın Kısa Tarihi

Şanzıman A140 ve alt modifikasyonu A140E, Toyota Camry, Celica Gt, Solara 1998-2002 sürümlerinde 2 ve 3 litrelik motorlarla birleştirildi.

A240 ailesi, 1985'ten 2007'ye kadar 2 litreye kadar motorlarla Toyota Avensis, Caldina, Carib, Carina, Corolla, Corona, Soluna, Voxy, Vish'e tanıtıldı.

Otomatik şanzıman A247, 1998-1999 yıllarında Toyota Rav 4'e kuruldu.

A247E, 2004'ten beri üretilen bu neslin yeni ve modern bir modifikasyonudur. Güçlendirilmiş demir, lineer basınç solenoidli güncellenmiş hidrolik blok, güncellenmiş bilgisayar ayarlarına sahiptir.

Tipik arızalar ve onarımları

Bu otomatik şanzıman ailesinin normal çalışması için gereken tek şey, şanzıman yağının ve filtresinin zamanında değiştirilmesidir. Şanzıman uzun süredir yanmış yağ veya aşınmış bir tork konvertörü sürtünme balatası ile çalışıyorsa yağ filtresi de değiştirilmelidir.

Bir yaş tork konvertöründe, ünitenin iç yüzeylerinde türbin dengesizliğine ve titreşime neden olabilecek kir birikebilir. Bu nedenle, burçlar en sık acı çeker, pompa contaları sızdırır. Onarımlar zamanında yapılmazsa, tüm yağ pompası arızalanabilir.

Hidrolik plakanın kirlenmesi ve aşınması, contaların, lastik contaların ve filtrelerin eskimesi “eski” otomatik şanzımanı atlamaz. Bunun nedeni, aşınmış debriyajlar ve yapışkan parçacıklar ile tıkanmış zaman ve şanzıman yağıdır.

Genellikle A140/A240/A247 şanzıman ailesinde aşırı yüklenmiş debriyaj diskleri aşırı yanar. Fren bantları genellikle dayanıklıdır ve belirtilen ömürlerinin sonuna geldiklerinde veya tamamen yağa dolduğunda değiştirilir.

İletim solenoidleri uzun bir kaynağa sahiptir. Nadiren değişirler, zamanlarını doldurmuş ve kaynaklarını tamamen geliştirmişlerdir.

Bu nesil otomatik şanzımanlar, tork konvertörü, hidrolik ünitesi, sarf malzemelerinin değiştirilmesi ve solenoidlerin aşındığı arızalarla bakım hizmetlerine giriyor.

Japon iletimi güvenilir ve iddiasızdır. Otomatik şanzıman onarım servis merkezlerini sık sık ziyaret etmiyor. Bu otomatik kutular artık üretilmiyor ve araçlarda kalanlar zaten çok eski. Sürücülerin, kaynaklarını tüketen bir A140/A240/A247 otomatik şanzımanını kullanılmış bir şanzımanla değiştirmesi, eski bir Toyota otomatik şanzımanının pahalı bir revizyonunu yapmaktan daha kolaydır.

Toyota otomatik şanzıman tamiri çok zaman alan ve karmaşık bir süreçtir. Bu genellikle deneyimli kişiler tarafından bir atölyede veya servis merkezinde yapılır. Ancak, makaleyi okuduktan sonra, otomatik şanzımanı kendi ellerinizle tamir etmeniz daha kolay hale gelecektir.

Başlamak için ilk şey, tüm sensörleri ve ekleri çıkarmaktır. Bundan sonra, otomatik şanzıman kutusunu sökmeye başlıyoruz, yani on yedi için iki cıvatayı, on dört için dört cıvatayı ve on iki için yedi pompa cıvatasını çıkarıyoruz. Bir sonraki adım paleti çıkarmaktır. Doğrudan filtreye dikkat edin, genellikle kirlidir.

Filtre 3 cıvata ile takılır. Filtreyi teşhis ettikten sonra, otomatik şanzımanın arızalanmasının nedenleri hakkında çok şey söyleyebilirsiniz. Filtreyi çıkardıktan sonra, blokaj valfi, basınç valfi, üç anahtarlama valfinin bulunduğu beyinler veya hidrolik mantık önümüzde açılır.

Hidrolik mantığı kaldırıyoruz. Bunu yapmak için, elektrik solenoidlerinin yongalarını ve kafadaki on cıvatayı ayırın. Onları çözüyoruz ve beyinleri çıkarıyoruz. Cıvataları çıkardıktan sonra plakayı yavaşça ayırın. Lütfen tahliye vanasını sıvı bağlantısından ve aküden derhal çıkarmanız gerektiğini unutmayın.

Bir kez daha hiçbir şeyin düşmediğini ve hiçbir şeyin kaybolmadığını kontrol ediyoruz, yani herhangi bir gevşek parça olup olmadığını manuel olarak kontrol ediyoruz. Daha sonra iki cıvatayı yanlara vidalayarak pompayı çıkarıyoruz, bu arada cıvatalar marş motorundan geliyor.

Cıvataları durdurup kafayı sıkıyoruz, zarar görebileceği için kuvvet uygulanmasına gerek yok. Bu işlemleri yandan yaptıktan sonra tavayı tutan iki adet on iki cıvatayı gevşetiyoruz. Sonra onu çıkarırız ve hemen arızaların varlığına bakarız. Dikkat! Tavayı dikkatlice ters çevirin, çünkü içinden küçük parçalar düşebilir.

Kendin yap Toyota otomatik şanzıman onarımı çok dikkatli olmalı, bu nedenle otomatik şanzımanın tüm parçalarını sırayla düzenliyoruz, böylece montaj sırasında neyi ve nereye takacağınız konusunda kafanız karışmaz. Ardından sırayı yükselten dördüncü hız paketini çıkarıyoruz.

Daha sonra, yatak rondelalarını inceliyoruz, ancak onlara son derece dikkat edin, çünkü düşebilirler ve otomatik şanzımandaki parçaların bolluğundan, tam orada olduğunu tahmin edemezsiniz.Bazı zorluklara neden olabilecek durdurucuyu çıkarıyoruz, bir tornavida kullanmaya başvurabilirsiniz, ancak hiçbir şeye zarar vermemek için her şey çok dikkatli yapılmalıdır. Çoğu zaman, otomatik şanzımanı teşhis ederken, şaftların yürümeye başladığı için burç aşınması tespit edilir.

Ayrıca burada yatakları neyin döndürdüğünü, yani iç yarışı çevirdiklerini görebilirsiniz. Tüm kusurlu parçalar sadece bulunmamalı, aynı zamanda değiştirilmelidir.

Herhangi bir kendin yap onarımı finansal olarak oldukça karlı, çünkü zor kazanılan paranızı uzmanlara vermenize gerek yok. Ancak, yeteneklerinize çok güvenmiyorsanız, biraz zaman kazanmanıza ve sinirlerinizi boşa harcamanıza yardımcı olacakları servis istasyonuna başvurun. Ancak, arabanızdan tasarruf etme olasılığınız düşük olduğundan, kendi başınıza yaptığınız herhangi bir işin daha kaliteli olduğunu unutmayın.

Otomatik şanzıman pahalı bir birimdir. Yanlış çalışmaya başlarsa onarımı geciktirmenin bir anlamı yoktur. Bir araba servisinde bu tür onarımlar pahalı bir zevktir. Uzmanların çalışmaları ve parçalar için ödeme yapmanız gerekir. Bu segmentteki pazar ve hizmet fiyat aralığını inceleyen sürücüler, kendin yap otomatik şanzıman onarımının bu kadar anlamsız bir girişim olmadığı sonucuna varıyor. Servis istasyonu ustalarının fiyatları mütevazı olarak adlandırılamaz ve profesyonellik her zaman fiyata karşılık gelmez. Ve biraz düşündükten sonra, sürücüler sorunu kendi başlarına gidermeye karar verebilirler.

Şanzımanı nerede tamir etmeye karar verirseniz verin, tüm süreç şu şekilde ilerler:

• teşhis,
• kutunun sökülmesi
• kutu sökme,
• yedek parça takımı,
• montaj (kurulum),
• araba montajı,
• onarımdan sonra teşhis.

Sorunu kendiniz çözmek için, bazı araba tamircisi becerilerine, araçlara, çalışmak için belirli bir süreye, sabır ve azim gerekir.

Tüm otomatik şanzımanlar aynı şekilde düzenlenmiştir, ancak İki tür şanzıman kontrolü vardır - hidrolik ve elektronik. Onarımlarının bazı farklılıkları vardır.

İletimdeki sorunları erken bir aşamada fark etmek önemlidir. Ardından, doğru teşhis ile karmaşık onarımlardan kaçınılabilir. Otomatik şanzımanın sessiz ve sorunsuz çalışması normal kabul edilir. Kutuda bir sorun olduğuna dair birçok işaret var. Çoğu zaman, bunlar vites değiştirirken veya şanzıman robotları sırasında yabancı seslerdir. Bir gevrek olabilir, tıklar. Hoş olmayan bir koku da sorunları gösterir. Kutunun uzun veya kısa süreli çalışması sırasında ortaya çıkabilir. Daha da kötüsü, vites değiştirme yavaşlarsa veya bunlardan biri hiç çalışmıyorsa. O zaman acil müdahale gerekir.

Arabanın altına bakmak için tembel olmayın, orası temiz olmalı. Kırmızı renkli noktalar, şanzımandan yağ sızıntısı olduğunu gösterir. Yağ seviyesinin düzenli olarak kontrol edilmesi şarttır. Normalde yarı saydam, kırmızımsı renkte olmalıdır. Yanmış veya bulutlu gölge kokusu yok! Görünürlerse, yağı değiştirme zamanı gelmiştir.

Otomatik şanzıman arızaları genellikle yanlış kullanım nedeniyle oluşur. Yetersiz yağ seviyesi veya aşırı ısınması nedeniyle şanzıman kullanılamaz hale gelir. Bu nedenle dişliler aşınır, vites değiştirirken makine sarsılabilir. Sonuç olarak, otomatik şanzımanın herhangi bir parçası arızalanabilir. Hareket sırasındaki şoklar, yağın aşırı ısınmasını ve valf gövdesindeki sorunları gösterir.

Sert hızlanma ve yavaşlamalarla agresif sürüş, detayların silinmesine neden olacaktır. Kasaya ve trafik sıkışıklıklarında sürüşe, kaymaya dayanıklılık katmaz. Bütün bunlar kutunun aşırı ısınmasına yol açar ve genel durumunu kötü etkiler.

Tüm arızalar iki alt gruba ayrılır. içinde oluşabilirler

• elektronik kontrol sistemi,
• şanzımanın mekanik ve hidrolik parçaları.

Arıza durumunda otomatik şanzıman acil durum moduna geçer yani üçüncü vitese geçer ve geçiş yapmaz.İlgili simge tahtada görünür.

Elektronikte sorunlar ortaya çıkarsa, otomatik şanzımanı tamir ederek bunları düzeltmek mümkün olmayacaktır. Bu nedenle, hataların doğasını anlamak önemlidir.

Teşhiste asıl mesele, gerekli bilgileri toplamak ve doğru şekilde yorumlamaktır. Bu nedenle, uzmanlara başvurmak daha iyidir. Servis istasyonundaki sorunun ne olduğunu belirleyin ve kendiniz onarın. Uygun deneyim ve ekipman olmadan, teşhis için çok zaman harcayacaksınız. Mekanik ve bilgisayar teşhisi vardır.

Teşhis prosedürlerini yürütmek için genel şema:

• yağı kontrol et
• motorun rölantide çalışmasını, elektrik kablolarının ve kabloların bağlantı noktalarını kontrol edin,
• şanzıman ve motorun kontrol ünitelerinin (CU) çalışması için hata kodlarını belirlemek,
• hareket etmeden arabadaki kutuyu işaretleyin,
• otomatik şanzımanı hareket halinde kontrol edin,
• kontrol sistemi içindeki basıncı kontrol edin.

Arızaların nedeni elektronikle ilgili sorunlarsa, büyük olasılıkla otomatik şanzımanı sökmeniz ve sökmeniz gerekmeyecektir. Bu sistemdeki arızaların teşhisi kontrol ünitesi tarafından gerçekleştirilir. Sensör sinyallerini, dişli kutusunun dişli oranını ve çıkış devrelerinin direncini izler. Bu tür parçaların ve tertibatların arızaları meydana gelebilir:

• giriş sensörleri,
• elektronik kontrol ünitesi,
• kontrol sisteminin yürütme cihazları,
• elektrik kablo bağlantılarının bütünlüğünün ihlali.

İletim bilgisayarı çeşitli sensörlerden gelen sinyalleri alır. Herhangi bir parametre norm dışı ise bu sorunun kodunu (DTC) belleğe yazar. Bu tür sayıları özel bir tarayıcı kullanarak deşifre edebilirsiniz.

Bunlar otomatik şanzımanın ana sorunlarıdır. Koşullu olarak üç alt gruba ayrılırlar:

1. Sürtünme gruplarında, burçlarda ve mahfazalarda, kaliperlerde, planet dişli takımlarında, pompada ve diğer mekaniklerde hasar.
2. Transformatör arızası. Bu içerir:
   • tel kopmaları,
   • bıçakların mekanik imhası,
   • aşırı debriyaj,
   • ana kilitleme kavramasının aşınması,
   • piston contasının basınçsızlaştırılması.
   • Hidrolik plakanın mekaniği ile ilgili sorunlar.

Teşhis başarılıysa ve sökmeden yapamıyorsanız, otomatik şanzıman onarımının bu aşamasına geçiyoruz.

Özel bir asansöre veya en azından bir görüntüleme deliğine ihtiyacınız olacak. Ayrıca bir iletim jakı ve bir dizi anahtar. Böyle bir prosedürü özel olarak donatılmış bir garajda veya kutuda yapmak daha iyidir. Kaldırılan kutuyu taşımak için fiziksel olarak güçlü birkaç adamı davet etmek faydalı olacaktır. Ağırlığı, çok güçlü bir insanın bile gücünün ötesindedir. Ek eylem planı:

1. tüm iletişim tüplerini ve kablolarını ayırın;
2. tork konvertörü montaj cıvatalarının yanı sıra motor volan membranlarını sökün;
3. şanzımanı çıkarın ve hareket ettirin;
4. Hasarın boyutunu değerlendirin ve onarıma devam edin.

Şanzımanı çıkarmadan önce, içindeki yağ boşaltılamaz. Ancak daha sonra yağ besleme borularını çıkarırken bağlantı noktalarındaki kabı değiştirmeyi unutmayın - aksi takdirde ayaklarınızın altında çirkin bir su birikintisi oluşur.

Tüm eylemler dikkatli olmalıdır. Ani hareketler diyafram giriş milinin kamalarına zarar verebilir.

Kendin yap otomatik şanzıman onarımı en iyi şu şekilde yapılır: bir şirket kılavuzu ve basılı bir dişli kutusu şeması. İlk önce dişli kutusuna, bağlantılara ve bloklara hizmet eden tüm sistemleri incelemeniz gerekir. Sonra tamir etmeye başlıyoruz. Bunun için:

1. Şanzımanı söküyoruz, parçaları yıkayıp kurutuyoruz ve kusurları kontrol ediyoruz.
2. Tüm contaları, contaları ve aşınmış parçaları değiştiriyoruz.
3. Engelleyici bloğu ve tavayı çıkarın. İçindeki kiri temizliyoruz. Metal bir manyetik çip gibi görünüyor.
4. Halka kabloları fişten çıkarın ve fişin içine doğru itin.
5. Hidrolik üniteyi çıkarın, fren bandı cıvatalarını gevşetin. Hidrolik üniteyi yıkıyoruz.
6. Kavramalar, dişliler ve planeterler aşınmaya karşı kontrol edilir. Böyle bir ihtiyaç varsa değiştiririz. Tüm iç lastik bantlar değiştirilmelidir!
7. Yağ pompasını açıyoruz. Başta filtre olmak üzere tüm detayları kontrol ediyoruz.Zamanına hizmet etmiş olanı değiştiriyoruz. El kitabını yer yer parça değiştirmemek için kullanıyoruz.
8. Valfleri ve yayları çıkarıyoruz. Yıkama vanaları. Yapışmaları, otomatik şanzımanın yanlış çalışmasına neden olabilir. Akü yayları kırılırsa değiştiriyoruz.
9. Her şeyi yerine koymak. Hiçbir şeyi karıştırmamak önemlidir!
10. Halkaları ve sürtünme cıvatalarını değiştirin.
11. Vites tertibatını ve büyük pistonu kontrol edip yağ pompasını yerine yerleştiriyoruz.

Montaj ters sıradadır.

Onarım sırasında dikkate alınması arzu edilen bazı noktalar vardır. Genellikle şanzımanın çalışmasıyla ilgili sorun filtre ile ilgilidir. Valf gövdesini çıkarmadan değiştiremezsiniz. Ve çıkarıldığında conta kırılır. Değiştirmek için valf gövdesini tamamen sökmeniz gerekecektir. Aynısı, birinci vitesten ikinci vitese akü yayı için de geçerlidir. Özel bir sınırlayıcı, valf gövdesini sökmeden çıkarılmasına izin vermez. Tüm valf gövdesi contaları birbirine çok benzer, karıştırmayın. Valf gövdesini monte ederken, bir tork anahtarı ile sıkıyoruz. Burada aşırıya kaçmamak önemlidir.

Tüm arızalar giderilirse otomatik şanzımanı takıyoruz. An sorumlu, acele burada uygun değil. Bunu yaparken, aşağıdaki yönergelere uyulmalıdır:

• Otomatik şanzımanı yerine takarken, bir gösterge başlığı kullanılarak membranın uç salgısı kontrol edilir. Böyle bir kusur meydana gelirse, değiştirilmesi gerekir.
• Benzin temizlenene kadar radyatör yıkanır. Daha sonra gaz türbini motoruna bir litre dişli yağı dökülür ve giriş miline yerleştirilir. Güvenilir bir bağlantı ve tam bir uyum sağlamak için gereklidir. Ardından, motoru kılavuz merkezleme pimleri boyunca kutu ile kenetlemeniz gerekir. Carters tamamen bitişik olmalıdır.
• Kutudaki cıvataları sıkmak bir sonraki adımdır. Bundan sonra, tüm düzlem üzerinde boşluk olup olmadığı kontrol edilir. Tüm otoyollar bağlandıktan sonra doğru bağlantılar kontrol edilir.
• Son aşamada yağ dökülür ve düşük motor devirlerinde otomatik şanzımanın çalışması kontrol edilir.

Kutunun kurulumunu başlatırken, motor karter flanşında merkezleme pimlerinin olup olmadığını kontrol ettiğinizden emin olun - bunlardan iki tane olmalıdır. En az bir tane yoksa, otomatik şanzımanı monte etmek imkansızdır.

Otomatik şanzımanın onarımı ve teşhisi kendi ellerinizle kolay değil, uygulanabilir bir iş. Otomatik şanzımanlı bir araba seçerken, acemi sürücüler evde onarımının imkansız olduğuna inanıyor. Bu doğru değil. Ancak evde bu tür sorumlu işleri yapmaya karar vermeden önce, tüm seçeneklerinizi tartmanız gerekir. O zaman onarım sırasında hoş olmayan sürprizler beklemeyeceksiniz.