Toyota 2s dizel motor 2 litre kendin yap onarımı

Triger kayışı 2C'nin çıkarılması ve takılması. 1 - sağ motor desteği, 2 - yıkayıcı deposu, 3 - hidrolik direksiyon pompası, 4 - hidrolik direksiyon pompası tahrik kayışı, 5 - hidrolik direksiyon pompası kasnağı, 6 - triger kayışı kapağı No. 2, 7 - conta, 8 - triger kayışı, 9 - triger kayışı kılavuzu, 10 - triger kayışı kapağı No. 1, 11 - jeneratör tahrik kayışı, 12 - krank mili kasnağı, 13 - rondela, 14 - sağ motor destek braketi, 15 - motor korumasının sağ tarafı.

1. Motor korumasının sağ tarafını çıkarın.

2. Yıkayıcı haznesini çıkarın.

3. Servo direksiyon pompası tahrik kayışını çıkarın.

4. Servo direksiyon pompasını çıkarın.

a) Hidrolik boru kelepçesini ayırın. .

b) Servo direksiyon pompası kasnağını çıkarın.

c) 3 tespit cıvatasını sökerek hidrolik direksiyon pompasını hava baypas hortumuyla birlikte çıkarın.

5. Alternatör tahrik kayışını çıkarın.

6. Krank mili kasnağını çıkarın.

(a) Özel aleti krank mili kasnağı üzerine takın.

b) Kasnağın özel bir aletle dönmesini engelleyerek, krank mili kasnağını sabitleyen cıvatayı sökün.

c) Özel bir çektirme kullanarak krank mili kasnağını çıkarın.

7. Sağ motor takozunu çıkarın,

a) 1 (2WD) veya 2 (4WD) montaj somununu çıkarın.

9. 3 somunu ve 5 tespit cıvatasını sökerek triger kayışının 2 numaralı kapağını çıkarın.

10. Triger kayışı kılavuzunu çıkarın.

11. 4 montaj cıvatasını sökerek sağ motor takozu braketini çıkarın.

12. 1 numaralı silindirin pistonunu sıkıştırma strokunun TDC'sine ayarlayın.

Krank mili kasnağını saat yönünde çevirerek eksantrik mili kasnağı üzerindeki işareti, silindir kapağı yarık çizgisi ve silindir kapağı kapağı ile hizalayın.

13. Triger kayışını çıkarın. Not: Çıkarılan kayış yeniden kullanılacaksa, kayışın yönünü krank milinin dönüş yönünde ve ayrıca kasnaklar ve kayış üzerindeki işaretleri işaretleyin.

(a) Bir tornavida kullanarak triger kayışı gerdirici yayını çıkarın.

yayı çıkarırken pense vb. kullanmayın.

b) Gergi cıvatasını gevşetin. ayak silindiri.

c) Triger kayışını çıkarın.

14. Eksantrik mili kasnağını çıkarın.

a) Kasnağın özel bir aletle dönmesini engelleyerek, eksantrik mili kasnağını sabitleyen cıvatayı sökün.

Not: Valflerin piston tepeleriyle çarpmasını önlemek için eksantrik milini döndürmeyin.

b) Özel aleti kullanarak eksantrik mili kasnağını çıkarın.

15. Silindir gerdiricisini çıkarın.

16. Yakıt pompası tahrik dişlisi kasnağını çıkarın.

a) Yüksek basınçlı yakıt pompası tahrik kasnağının özel bir aletle dönmesini engelleyerek, kasnak tespit somununu sökün.

somunu sökerken atalet çekici kullanmayın.

b) Özel aleti kullanarak enjeksiyon pompası tahrik kasnağını çıkarın.

17. Ara kasnağı çıkarın.

18. Yağ pompası tahrik kasnağını çıkarın.

a) Yağ pompası kasnağının özel bir aletle dönmesini engelleyerek kasnak tespit somununu sökün.

b) Yağ pompası kasnağını çıkarın.

19. Özel bir alet kullanarak krank mili zincir dişlisini çıkarın.

– Bu işlem sırasında krank mili dönebilir ve eksantrik mili ile senkronize olmadığı için bazı durumlarda supaplar bükülebilir.

1 Krank mili dişlisini takın.

a) Makaradaki kama yolunu öndeki anahtarla hizalayın r;; krank mili aşınması,

b) Özel bir mandrel (veya uygun çapta bir boru) ve bir çekiç kullanarak dişli kasnağı 1 krank miline oturtun.

c) Dişli kasnağı özel bir aletle tutarak takın ve kasnak tespit somununu belirtilen torkta sıkın.

2. Ara kasnağı takın. Tork. 37 Nm

3. Enjeksiyon pompası tahrik dişlisi kasnağını takın.

(a) Kasnak üzerindeki kama yolunu enjeksiyon pompası tahrik milinin ayak ucundaki kama ile hizalayın.

b) Kasnağı özel bir aletle tutarak takın ve kasnak tespit somununu belirtilen torkla sıkın.

4. Gergi makarasını önceden takın.

a) Gergi makarasını silindir kapağına takın ve makara braketi montaj cıvatasını elle sıkın. Silindirin serbestçe hareket etmesi için.

b) Silindir sabitleme cıvatasını belirtilen torkla takın ve sıkın.

c) Avara kasnağı braketinin elle sola ve sağa serbestçe hareket edebildiğini kontrol edin.

5. Eksantrik mili dişlisini takın.

(a) Kasnak üzerindeki kavela deliğini eksantrik milinin ön ayak parmağındaki kavela ile hizalayın.

b) Eksantrik mili kasnağını özel bir aletle tutarak, montaj cıvatasını rondela ile birlikte takın ve belirtilen torkla sıkın.

6. Eksantrik mili kasnakları, enjeksiyon pompası tahrik mili ve krank mili üzerindeki hizalama işaretlerini ilgili işaretlerle hizalayın.

(a) Eksantrik mili kasnağı üzerindeki işareti, silindir kapağı ve silindir kapağının ayırma düzlemi ile hizalayın.

b) Krank mili kasnağı üzerindeki hizalama işaretini (oluk) yağ pompası gövdesi üzerindeki işaretle hizalayın.

krank mili ve eksantrik mili kasnaklarındaki işaretleri hizalarken, valflerin piston tepelerine çarpmasını önlemek için kasnakları döndürmekten kaçının.

c) Enjeksiyon pompası kasnağı üzerindeki işareti, soğutma sıvısı pompasının yüzeyindeki işaretle hizalayın.

7. Triger kayışını takın.

– Kurulum soğuk bir motorda gerçekleştirilir.

– Kayışı yeniden kullanırken, kayış çıkarıldığında yapılan zamanlama işaretlerini hizalayın ve triger kayışını, dönüş yönünü gösteren ok krank milinin dönüş yönü ile çakışacak şekilde takın.

– Yeni bir triger kayışı takarken, motorun arkasından bakıldığında işaretlerin rakam ve harflerinin okunabilir olduğunu kontrol edin. a) Triger kayışını aşağıdaki sırayla kasnaklara takın:

(1) krank mili dişlisi,

(3) soğutma suyu pompası kasnağı,

(6) eksantrik mili kasnağı,

(7) triger kayışı gergi kasnağı.

b) Bir tornavida kullanarak gergi makarası yayını takın.

– Yaylı gerdirme makarasını gererken pense kullanmayın.

8. Gaz dağıtım aşamalarının kurulumunun doğruluğunu kontrol edin.

(a) Krank mili kasnağı cıvatasını geçici olarak takın.

b) Eksantrik mili kasnağı üzerindeki hizalama işareti silindir kapağının üst düzlemi ile aynı hizaya gelene kadar krank milini iki tur çevirin.

krank milini sadece saat yönünde çevirin. Dönüş yönü yanlışsa, yay gerginliğindeki bir değişiklik nedeniyle kayış dişleri ayrılabilir.

c) Diğer kasnaklardaki kibrit işaretlerinin şekilde görüldüğü gibi olup olmadığını kontrol edin.

Etiketler eşleşmiyorsa, 6. adımdan itibaren prosedürü tekrarlayın.

d) Krank mili kasnağı cıvatasını çıkarın.

9. Gergi kasnağı montaj cıvatasını sıkın.

Not: Cıvatayı sıkarken, avara kasnağı braketini hareket ettirmeyin.

10. 4 montaj cıvatasını sıkarak sağ motor takozu için braketi takın.

11. Triger kayışı kılavuzunu gösterildiği gibi takın.

12. Kapağı takın. 1 numaralı triger kayışı, 5 montaj cıvatasını sarıyor.

13. 5 cıvatayı ve 3 tespit somununu sıkarak 2 numaralı triger kayışı kapağını takın.

14. Sağ motor takozunu takın.

(a) 3 montaj cıvatasını sıkarak amortisörü sağ motor bağlantısına takın.

b) Montaj cıvatalarını ve somunlarını sıkarak amortisör braketini takın.

c) Tespit somunlarını sıkın.

15. Krank mili kasnağını takın.

on altı.3 montaj cıvatasını sıkarak servo direksiyon pompasını takın.

17. Servo direksiyon pompası kasnağını takın.

18. Hidrolik boru kelepçesini bağlayın.

19. Alternatör tahrik kayışını takın.

20. Servo direksiyon pompası tahrik kayışını takın

22. Doğru parçayı oluşturun - motorun korumaları.

23. Enjeksiyon ilerleme açısını kontrol edin ve ayarlayın.

Motor numarası silindir bloğuna damgalanmıştır, numaranın yeri ilgili şekilde bir okla gösterilmiştir.

1. Aracınızı kir ve hasardan korumak için çamurluk, koltuk ve paspas kılıfları kullanın.

2. Sökerken, yeniden montajı kolaylaştırmak için parçaları doğru sırada yerleştirin.

3. Aşağıdaki kurallara uyun:

a) Elektrikli ekipman üzerinde çalışmadan önce, kabloyu akünün eksi kutbundan ayırın.

b) Muayene veya onarım çalışmaları için akünün bağlantısını kesmek gerekirse, öncelikle kabloyu araç gövdesine bağlı olan negatif (-) terminalden ayırdığınızdan emin olun.

c) Kaynak çalışması yaparken, elektronik kontrol ünitesinin pilini ve konektörlerini ayırın.

4. Hortumların ve kablo bağlantılarının bağlantılarının ve bağlantılarının güvenilirliğini ve doğru şekilde sabitlendiğini kontrol edin.

5. Yeniden kullanılmayacak parçalar.

a) Ayrık pimleri, contaları, o-ringleri, yağ keçelerini vb. değiştirdiğinizden emin olun. yenileri için.

b) Yeniden kullanılamayacak parçalar şekillerde ” • “ simgesiyle işaretlenmiştir.

6. Püskürtme kabininde çalışmadan önce, pili ve elektronik kontrol ünitesini araçtan ayırın ve çıkarın.

7. Sızıntıyı önlemek için gerekirse contalara dolgu macunu sürülmelidir.

8. Dişli bağlantılar için sıkma torklarıyla ilgili tüm spesifikasyonları dikkatle izleyin. Bir tork anahtarı kullandığınızdan emin olun.

9. Yapılan onarımın niteliğine göre bakım ve onarım için özel malzemeler ve özel aletler kullanılması gerekebilir.

10. Atmış sigortaları değiştirirken, yeni sigortanın doğru amper değerine sahip olduğundan emin olun.

YASAK bu akım derecesini aşmayın veya daha düşük dereceli bir sigorta takın.

11. Aracı krikoyla kaldırırken ve kriko sehpalarına yerleştirirken uygun önlemler alınmalıdır. Bunun için öngörülen yerlerde kabinin kaldırılmasının ve altındaki desteklerin montajının yapılmasını sağlamak gerekir.

a) Araç sadece önden veya arkadan kaldırılacaksa, emniyeti sağlamak için karşı dingilin tekerleklerinin emniyetli bir şekilde kilitlendiğinden emin olunmalıdır.

b) Aracı krikoyla kaldırdıktan hemen sonra mutlaka stantlara koyun. Sadece bir krikoya takılan bir araba üzerinde herhangi bir çalışma yapmak son derece tehlikelidir.

1. Hava filtresini çıkarın.

2. Gerekirse hava filtresini kontrol edin ve temizleyin.

a) Filtrenin çok kirli veya yağlı olup olmadığını ve sağlam olup olmadığını kontrol edin. Gerekirse değiştirin.

b) Filtre elemanına basınçlı hava üfleyin (önce içeriden ve sonra dışarıdan).

3. Hava filtresini takın.

Not: soğuk bir motorda kontrol edin ve ayarlayın.

1. Contalı silindir kapağı kapağını çıkarın.

2. Valflerdeki termal boşluğu ölçün.

(a) Sıkıştırma strokunda bir numaralı pistonu TDC'ye ayarlayın. – Krank milini, krank mili kasnağı üzerindeki işaret ile yağ pompası gövdesindeki işaret aynı hizaya gelene kadar çevirin.

Birinci silindirin valf kaldırıcılarının serbest ve dördüncü silindirin kenetlenmiş olduğunu kontrol edin.

Bu şartlar sağlanmadığı takdirde,

krank milini bir çevirin

b) Şekilde işaretlenen valflerdeki boşlukları ayarlayın.

Yalnızca şekilde gösterilen valflerin boşluklarını ölçün.

– Spesifikasyonları karşılamayan ölçüm sonuçlarını kaydedin. İstenen şimleri seçerken daha sonra ölçüm verileri gerekli olacaktır (benim durumumda, her bir pul için belirlenen boyut fabrikada "çıkarılmıştır").

Valflerdeki termal boşluklar

(soğuk bir motorda ölçülmüştür):

giriş valfleri. 0.20-0.30mm

egzoz valfleri. 0,25 - 0,35 mm

c) Krank milini 360° döndürün ve kalan valfleri ayarlayın.

5. Valflerdeki termal boşlukların ayarlanması.

Not: bir silindirin valfleri aynı anda ayarlanır.

(a) Krank milini, o silindirin giriş kam lobu dikey konuma gelene kadar döndürün.

b) Küçük bir tornavida ile erişilebilecek şekilde subap ayar sacı tutucularının girintilerini çevirin.

c) Valf kaldırıcılara basın.

d) Küçük bir tornavida ve bir manyetik çubuk kullanarak şimleri çıkarın.

e) Çıkarılan şimin kalınlığını bir mikrometre ile ölçün. Yeni altlığın kalınlığını hesaplayın, böylece hesaplanan boşluk özelliklerde verilen değerleri karşılar:

Hesaplanana en yakın kalınlıkta bir ayar rondelası alın. Not: şimler, 0,05 mm'lik artışlarla 2,20 mm'den 3,40 mm'ye kadar 25 boyutta gelir. Kalınlık yıkayıcının üzerine basılmıştır.

e) Özel aleti çıkarın.

g) Valf boşluğunu tekrar kontrol edin.

h) Gerekirse diğer silindirlerin valflerindeki boşlukları ayarlayın.

6. Silindir kapağı kapağını takın.

Enjektör bileşenleri. 1- meme bağlantı somunu; 2- ara parçası; 3- yay; 4- meme gövdesi; 5- ayar rondelası; 6- itici; 7- Atomizerin gövdesi ve iğnesi

2- drenaj boru hattını sabitlemek için somun;

4 - depoya yakıt dönüş hortumu;

5 contalı yıkayıcı meme püskürtücü;

6 - meme sızdırmazlık rondelası;

7 - yüksek basınçlı yakıt hatları.

1. Yüksek basınçlı yakıt hattı kelepçelerini çıkarın. Yakıt hatlarını enjektörlerden ve enjeksiyon pompasından ayırın.

2. Drenaj boru hattının tespit somunlarını kapatın ve sızdırmazlık kaplamalarıyla birlikte çıkarın.

3. Enjektörleri çıkarın (yüksek bir alet kafası kullanın) ve silindirlere takma sırasına göre yerleştirin.

4. Başlığı ve püskürtücü contalarını çıkarın.

1 - yüksek basınçlı yakıt pompasından yakıt beslemesi

2 - fazla yakıtın "geri dönüşü" için kanal

Enjektörler genel sızdırmazlık, atomizer sızdırmazlığı, atomizer iğne hareketliliği, atomizer iğnesi açma başlangıç ​​basıncı, atomize yakıt jeti şekli ve atomizer gazı erozyonu olup olmadığı ve diğer performans göstergeleri açısından kontrol edilir. Çeki kalifiye uzmanlara emanet edin (Blagoveshchensk'te buna sahibiz SERAP (motorları, enjeksiyon pompalarını, enjektörleri vb. kontrol etmek için çok sayıda stant) ve BÜYÜK MOTORLAR).

Atomizerin iğnesini kaldırmaya başlama basıncı, bar

1. Püskürtücüyü yalnızca üretici tarafından belirtilenle değiştirin.

2. Atomizer montaj somununu 37 Nm ile sıkın.

Dikkat: daha fazla tork uygulamak, atomizerin deforme olmasına ve arızalanmasına neden olur.

3. Blok başlığındaki meme yuvalarını iyice temizleyin. Silindir kapağı yuvasına yeni sızdırmazlık rondelaları takın. Nozulları takın, 64 N.m torkla sıkın.

Dikkat: aşırı sıkma torkuna izin verilmez.

4. Drenaj boru hattının ve boru hattının contalarını yeni alüminyum (eski olanlarla, sistem havayı emebilir) takın, tespit somunlarını 29 N.m'lik bir torkla sıkın. Boşaltma borusunu depoya giden yakıt dönüş hortumuna bağlayın.

5. Yüksek basınçlı yakıt hatlarını bloğa en yakın olandan başlayarak monte ediniz, yakıt hatlarını gereksiz yere bükmeyiniz. Yakıt hattı somunlarını 29 Nm ile sıkın. Torkun aşılması yakıt sızıntılarına neden olur.

6. Motoru çalıştırın ve yakıt sızıntısı olup olmadığını kontrol edin.

7. Rölanti hızını ayarlayın (gerekirse).

Otomatik şanzımandaki vites değişimini bir gaz kelebeği kablosuyla ayarlıyoruz (genelde kick-down kablosu olarak anılır). Bir minibüsteki birçok otomatik şanzıman sahibinin böyle bir kusuru var. Zamanla, sıcakta biri için, 80-90 km seyahat ettikten sonra, otomatik şanzıman, bazen maviden yumuşak hızlanma ile bile atıyor. AŞIRI HAZIRLIK-ve üzerinde 3 hız. Bazen bu, sürücüyü yoran ve onu rahatsız etmeye ve dikkatini dağıtmaya başlayan, periyodik olarak gaz pedalıyla “oynamaya” zorlayan birkaç kez olur.

Yüksek basınçlı yakıt pompasındaki regülatör (TNVD)

1. Otomatik şanzımana giden gaz kablosu 2. kabuğunu iki somunla enjeksiyon pompasına sabitleme kelepçesine sabitleme

Bunun nedeni, otomatik şanzımana pedala basma derecesi hakkında bilgi veren, regülasyon gerektiren (enjeksiyon pompası regülatöründen otomatik şanzımana giden) aşınmış veya gaz kelebeği kablosunda yatmaktadır. Bazen kablo, sonlandırmadan metal bir kelepçeye "taşlanır" veya düşer (bu, serbest boşluğunun uzunluğunda bir azalmaya yol açar) ve artık otomatik anahtarlama gereksinimlerini karşılamaz.

Çalışma prensibi, gaz kelebeği kablosu tamamen uzatıldığında bir vites küçültme meydana gelecek şekildedir (örneğin, 4.'den 3.'ye, 3.'den 2.'ye, 2.'den 1.'ye). Gaz kelebeği, kablo tamamen uzatıldığında yağ valfini açtığından. Tamamen uzatırsanız, ilkinde olduğu gibi - değiştirmeden kullanabilirsiniz.

Nasıl ayarlayacağınızı anlatalım: Kablo kılıfını (2) sabitleyen somunları gevşetiyoruz ve kablonun çıkıntı yapan ucu gerilmeyecek şekilde sabitliyoruz (biraz sarkıyor ve sadece kılıftan tamamen çıkıyor) regülatörün maksimum hızı konumunda). Yüksek hızlı modda pisti düzeltip kontrol ediyoruz. Daha fazla zayıflama gerekiyorsa, deneysel olarak seçiyoruz. Arabamda benzer eylemler gerçekleştirdim, iyi sonuçlar elde ettim, yalnızca uzun tırmanışlarda ve yoğun sollama sırasında (siyah dumanla) geri dönüyor ...

Bize gönderilen makalenin eki

Gaz kelebeği kablosunun uzunluğunu değiştirerek, aslında kontrol kutusu basıncını oluşturan yağ redüktörünü kontrol edersiniz. Sadece gaz pedalına tam olarak basıldığında bir kick-down kablosu haline gelir.Kablonun uzunluğunu değiştirerek kutunun çalışma modlarını ayarlayabilirsiniz: daha yumuşak - ekonomik - uzatma veya daha keskin - sportif - kısaltırken. Yeni kutularda benzer anahtarlar var, ancak bizimkilerde altın ortalamayı seçmelisiniz, aksi takdirde motor gücü verimli kullanılmaz. Yüksek bir vites seçildiğinde, dizel motor düşük hızlarda çalışır ve çok yavaş hızlanır - dizellerde gaz kelebeği tepkisi yoktur. Momentumu iyi koruyorlar, ancak yavaş yavaş hızlanıyorlar. Bu nedenle, tüm hız seti düşük viteslerde, yumuşak bir sürüş için aşırı hız! Tartışılan sorun, artan yük ile şanzımanın düşmesidir. Pedala tam olarak basılmamış - bu bir kickdown değildir, bu nedenle kutunun yüke normal bir tepkisidir. Ancak, yağda herhangi bir sorun varsa anormal görünebilir.

1. Düşük yağ seviyesi - pompa, yağ ile birlikte havayı da yakalar ve ortaya çıkan emülsiyon, gerekli sıkıştırma özelliklerine sahip değildir ve valf mekanizması, büyük bir aşırı yük ve vites küçültme olduğunu düşünür.

2. Yüksek seviye - şanzıman dişlilerinin korolları yağa yapışır ve onu köpürtür, etki benzer.

3. Tıkalı yağ filtresi - pompaya yağ girmiyor - pompa havaya yapışıyor - yukarıya bakın. Ek bir işaret, yağ çubuğundaki yağ seviyesinde keskin bir artıştır. Şunlar. arabayı çalıştırın, yağ seviyesini ölçün ve sürün. Dişlilerin sıfırlanmasının etkisi göründüğünde tekrar ölçüm yaparlar. Kural olarak, ölçülen seviye, ısıtılmış yağın seviyesinden çok daha yüksektir. Araba rölantide kaldı, seviye tekrar ölçüldü ve normal sıcak yağ seviyesine düştü!

Muhtemelen, harici arızalar da vardır. Ancak hepsine ana yağ hattında düşük basınç teşhisi konur.

Kutularımız prensip olarak yok edilemez olarak kabul edilir, böylece filtreyi durulamayı deneyebilir ve yeni bir araba sürmenin keyfini çıkarabilirsiniz.Tek sorun, montajın doğruluğu, çünkü. karterdeki yağ boruları sıkı oturuyor ama hiçbir yerde yazmıyor. Ve çıkarıldıktan sonra tekrar yerine takılması kolaydır - ancak baskı tutmaz! Bunları bir düzine genişletmek ve yerine sıkıca takmak gerekir.

Yağın aşırı ısınması da mümkündür. Temmuz ayında Moskova'daki sıcaklık +30'u aştığında, araba hiçbir şekilde 110'dan fazla sürmedi. Yağ soğutucusunun dışı temiz, içi bilmiyorum - tembellik. ama sıcaklık +25'e düştüğü için her şey yolunda.

Daha önceki bir yazımda bu konuda bilgi vermiştim. Zayıf noktalar ve dizel 1C'nin dezavantajları. Yeni nesil motorlar 2C Toyota Motor Corporation'dan, aksine, daha kaliteli olması gerektiği görülüyor, çünkü şirketin deneyimi ve bilimsel ve teknolojik ilerleme sürekli gelişiyor. Ancak ne yazık ki, 2C hattının dizel motorları hakkında 1C ile karşılaştırıldığında iyi bir şey söylenemez ve daha fazla eksiklik var. araba modelleri toyota Bu 2L motorların kurulu olduğu yerler aşağıda listelenmiştir:

• 1992'den 1998'e kadar Kaldina CT190/196/198, 2C-I4, 2C-TI4;
• 1984'ten 1988'e kadar Carina CT150, 2C-T4;
• 1988'den 1992'ye kadar Karina CT170/176, 2C-I4;
• 1992'den 1996'ya kadar Karina CT190/195, 2C-I4;
• Carina 2 CT150, 1983'ten 1987'ye, 2C-I4;
• 1987'den 1992'ye kadar Carina 2 CT170, 2C-I4;
• 1992'den 1996'ya kadar Karina E CT190, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• 1983'ten 1987'ye kadar Crown CT150, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• 1987'den 1992'ye kadar Crown CT170/176/177, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• 1992'den 1996'ya kadar Crown CT190/195, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• 1985'ten 1986'ya kadar Lithice/Town Ice CM26, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• 1985'ten 1992'ye kadar Litays CM0/31/36/41, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CM51/52/55/60/61/65 1989'dan 1999'a kadar, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP21/27/28/36, 1984'ten 1996'ya, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• 1996'dan 1989'a kadar Lithice/Town Ice CP41/51, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• 1989'dan 1991'e kadar Sprinter CE95, 2C;
• 1991'den 1998'e kadar Sprinter CE100/104/106/108/109, 2C;
• 1995'ten 1998'e kadar Sprinter CE110/114, 2C;
• 1997'den 2000'e Avensis CT220, 2C-TE;
• Carolla CE110, 1995'ten 2001'e, 2C-E.

Tüm zayıflıklar ve sınırlamalar 1C motoru 2C'yi devraldı ve ayrıca (aşağıya bakın).

• İki silindirde, çoğu durumda 3 ve 4 silindirde sıkıştırma kaybı;
• Minibüslere takılan 2C ve 2C-T motorların hızlı aşınması;
• 2C-E, 2C-TE motorları için onarımı durumunda elektronikli yüksek basınçlı yakıt pompasının parçalarıyla ilgili ayarlama servislerinin olmaması ve bir sorun.

İki silindirde, çoğu durumda 3 ve 4 silindirde sıkıştırma kaybı

Kural olarak, sorunlu 3 ve 4 silindirli motorlarda sıkıştırma kaybı, hava filtresini türbine ve hava manifolduna bağlayan hava borularındaki sızıntılardan kaynaklanır. Sızdıran yerlerden sızan ve yağ ile karışan ve sürtünen parçaların yüzeyine yağ ile gelen toz, onları yıpratmakta ve hızla kullanılmaz hale getirmektedir. Bu nedenle silindir-piston grubu ve emme valfi plakaları hızla arızalanır. Buna göre valf plakalarının aşınması termal boşlukları arttırır ve sıkıştırma ortadan kalkar.

Minibüslere takılan 2C ve 2C-T motorların hızlı aşınması

Basitçe söylemek gerekirse, bu motorlar minibüsler için tasarlanmamıştır, çünkü çok daha ağır ve daha büyüktürler, bu da motorlardaki yükü arttırır. Enjeksiyon pompasının elektronik olarak kontrol edildiği motorlarda bu sorun yoktur.

2C-E, 2C-TE motorları için onarımı durumunda elektronikli yüksek basınçlı yakıt pompasının parçalarıyla ilgili ayarlama servislerinin olmaması ve sorun

Elbette elektronik kontrollü enjeksiyon pompası motorlara fayda sağladı:

• azaltılmış yakıt tüketimi;
• toksik emisyonların azaltılması;
• motorun artan tekdüzeliği;
• motorlar sessiz.

Ancak dezavantajı, çok nadiren, bu tür yüksek basınçlı yakıt pompalarını, tasarımcılar tarafından belirlenen modlara ve parametrelere göre ayarlayan, teşhis edebilen servislerin olmasıdır. Zorluk, bu hazırlık düzeyinde uzmanların yanı sıra gerekli işler için yedek parça ve teknolojik ekipmanın bulunmamasıdır.

not 2C motorlu sevgili Toyota sahipleri! Araç kullanırken kişisel uygulamanızda tespit ettiğiniz zayıflıklar ve eksiklikler hakkında yorum yapabilirsiniz.

Doğruyu söylemek gerekirse 2C ve 2C-T motorlarına G harfi ile başlayan bir kelime denilebilir. Kalite bozuklukları yok... Anladığım kadarıyla sorun sadece bende değil, tüm dizel sürücülerin de sorunu. gazların radyatöre ve genleşme deposuna salınması.Sebebi, motor kafasındaki zayıf bölmelerde gizlidir, motorun hafif bir aşırı ısınması sonucu, bulunması çok zor olan mikro çatlaklar ortaya çıkar, bunun sonucunda motor onarılır. Ve onarım yapmamak ve 3C koymak ve tüm sorunları unutmamak daha iyidir - bu zaten geçilmiş bir aşamadır.

katılmıyorum. Aşırı ısındığında, herhangi bir motorda mikro çatlaklar görünecektir. Soğutma sistemine dikkat etmeniz gerekiyor. Tüm sistemler çalışıyorsa motor uzun bir süre gibidir. Örneğin, 2C'de Kaldina'm var, büyük onarımlar olmadan 400 bin km, her yerde 32-33 silindirlerdeki sıkıştırmayı ölçmeye karar verdim, bu yüzden şimdilik başkenti unutabilirsiniz.

Herhangi bir motor bozulabilir. Onu dikkatlice izlemelisin ve seni hayal kırıklığına uğratmayacak. Mükemmel motor.

Lütfen söyle bana, 2c motor bir mini kamyon Lit Ice için uygun mu?

Motor modeli nedir? 2CT mi yoksa sadece 2C mi? (türbinli veya türbinsiz, bu teşhis için önemlidir)

Sorunu ayrıntılı olarak açıklayın, hangi koşullarda sigara içiyor, dumanın rengi nedir, egzozda yanmış yağ kokusu var mı?

Günün güzel zamanı, adamlar 2 saniye boyunca kafanın altındaki contayı yaktılar, kafa salladılar, toplandı 33 kez başlamadı, işaretleri kontrol etti, 8 km ipe bağladı, sürükledi, başladı, mavimsi tütüyor, denedi garaja kendi başına sürmek için, rölantide çekmiyor, 1/4 gaz yok, motora basıyorum ama tüm motor çatırdıyor, ardından marş ile çalıştırmayı denedim tekrar çalışmıyor, halat, motor çalışana kadar ısındı, 10 metreden başlıyor (kafa parlatıldı, nozullar teşhis edildi ve onarıldı) bana ne yapacağımı söyle, 3 haftadır acı çekiyorum

Enjektörlerden değil, büyük olasılıkla emme manifoldu havalandırmasından geçer.

Arabalar değişir, arkadaşlar ve forum kalır. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

İleti eNkee » 01 Ekim 2012, 13:47

Genel olarak motorum (2C) ölüyor, piston kaput segmanlarının değiştirilmesi gerekiyor. 75000r'den daha düşük bir sözleşme motoru almak istedim, bulamadım, kendim yapmaya karar verdim.

Genel olarak, piston segmanlarını değiştirmek istiyorum, bana güzel bir kuruşa ne kadar mal olacağını kim bilebilir, halkalar, contalar, silindir kapağını taşlama, elbette ve sermayeyi kendi ellerinizle yapmak için başka ne gerekiyor? !
Genel olarak, tüm bunlar için ne satın almam gerekiyor ve tüm bunlar ne kadara mal oluyor.

İleti brembist » 01 Ekim 2012, 13:58

İleti eNkee » 01 Ekim 2012, 14:55

İleti brembist » 01 Ekim 2012, 15:00

İleti İskender » 01 Ekim 2012, 16:40

İleti eNkee » 02 Eki 2012, 07:02

İleti hızlı adam » 02 Eki 2012, 08:05

İleti brembist » 02 Ekim 2012, 08:46

İleti Andy73 » 02 Eki 2012, 10:54

eNkee, işte aynı konu: Onarımların revizyonunun hesaplanması
"Yüzük atmaya" cesaret etme!

brembist, +1, 2C ülkede çok fazla.

2000'lerin ortalarında, Toyota mühendisleri yeni bir dizel motorun geliştirilmesini tamamladılar, sonuç olarak, otomobil üreticisinin montaj hattında Toyota 1AD-FTV ve 2AD-FTV motorlarının üretimi başlatıldı. Sırasıyla 2 ve 2,2 litre çalışma hacmine sahip bu güç üniteleri, 2000'lerin sonunda Toyota RAV4 ve Toyota Corolla Verso, Avensis için en popüler Toyota dizel motoru haline geldi. İncelememizde, iki litrelik versiyona kıyasla daha nadir bulunan 2 AD-FTV (2.2 litre) motorun özelliklerine bakacağız.

2AD-FTV motoru, silindir başına 4 valfli (hidrolik kaldırıcılı), yağ soğutmalı VGT (değişken kılavuz kanat geometrisi) türbini ve Common Rail (DENSO) ile donatılmış bir zamanlama zinciri tahrikli dört silindirli sıralı bir güç ünitesidir. ) güç sistemi. Toyota 2.2 litre dizel motorun ayırt edici bir özelliği, bir krank mili dişlisi tarafından tahrik edilen bir dengeleme mekanizmasının varlığıdır. Motor o zamanlar için yeni bir motora dayanıyordu ve şimdi çoğu otomobil üreticisi tarafından kullanılan “tek seferlik tasarım” - büyük onarımlar sağlamayan dökme demir gömlekli alaşımlı bir silindir bloğu. Bununla birlikte, bu motorlar oldukça güvenilir olarak kabul edilir ve otomobilin 400-450 bin kilometreye kadar çıkmasına izin verir.

2AD-FTV dizel motorlarla donatılmış Denso enjektörlerinin yakıt sisteminin çok güvenilir bir parçası olduğu kanıtlanmıştır. 200-250 bin kilometreye kadar sorun çıkarmazlar ve bundan sonra çoğu durumda kolayca restorasyon ve önleme geçirirler ve düzgün çalışmaya devam ederler. Doğru, bu şirketin nozulları çok pahalı - bir yeni nozul size yaklaşık 20.000 rubleye mal olacak.2009 yılında motorun modifikasyonundan sonra (yeni motor 2AD-FHV olarak işaretlendi), yakıt sisteminde artık geri yüklenemeyen piezoelektrik enjektörler kullanılmaya başlandı.

2009'dan önce üretilen Toyota 2.2 litre 2AD-FTV dizel motorlarının en yaygın arızası, metal ve soğutma sıvısının etkileşimi sonucu motor bloğunun silindir kapağı ile birleşme yerinde aşınmasıdır. Sonuç olarak, birçok motorda, soğutma sisteminden gelen sıvı, sonuç olarak yağa girmeye başlar - pahalı bir revizyon. 2AD-FTV motoru birkaç Toyota modeline kurulmuş olmasına rağmen, 2. nesil Toyota Avensis'te en sık blok erozyon sorunlarıyla karşılaşıldı, bazı otomobiller üretici tarafından önleyici bakım için geri çağrıldı - bloğun parlatılması ve contanın değiştirilmesi. Böyle bir sorunun varlığı veya yokluğu da doğrudan motorun çalışma koşullarına bağlıdır.

Yapısal olarak, 2AD-FTV motorları, yağ güç üniteleri açısından “obur” olarak sınıflandırılır, yani. oldukça yüksek bir yağ tüketimi önermek ve bu da, yaygın kurum oluşumu ile ilişkili bir dizi potansiyel olarak olası ve düzenli olarak meydana gelen sorunları gerektirir. Bu nedenle EGR valfinin ömrü kısalır, düzenli temizlik gerektirir. Düşük kaliteli yağ kullanıldığında, pistonlarda hızla karbon birikintileri oluşur ve bu da güç ünitesinin mekanik parçasının ciddi şekilde hasar görme riskini artırır.

Ayrıca, Toyota 2.2 2 AD-FTV dizel motorunun çalışması sırasında ortaya çıkan tipik zorluklar şunları içerir:

• silindir kapağı contası sızıntısı;
• pompa sızıntısı;
• tava contasının altından yağ sızıntısı.

Genel olarak, 2AD-FTV motoru "milyoner" olarak sınıflandırılamaz, ancak bu güç ünitesi dizel motor için normal bir kaynak olarak çalışır. Çevrimiçi mağazamızda, İspanya'dan orijinal kilometresi 92.000 km olan 2008 Toyota 2.2 2AD-FTV sözleşmeli motor satın alabilirsiniz. Motorun durumu mükemmel, donör araba bagajın yanından çıkan yangından hasar gördü - motor bölmesi ve motor etkilenmedi.

Rusya'da ne tür bir yakıtınız olduğunu biliyorsunuz, yüksek basınçlı yakıt pompasındaki ağları temizlemeniz gerekiyor, ancak kaç tane ve onlara nereden ulaşacağımı bilmiyorum.
ve bir sorun daha - motoru çalıştırıyorsunuz, devirler küçük 650
850 üzerinde ısınmak
Tolmut'a göre, aksine, başlangıçta büyük olması gerektiğini ve ısınma ile orada bir tür motor ısınma cihazının azalacağını okudum.
Evde kurmak mümkün mü - neyi ve nasıl ayrıntılı olarak açıklamak zor değilse.
fotoğraf varsa neyin nerede olduğu belli olur ama tırmanması çok ürkütücü

peki, bir dahaki sefere yaraların geri kalanı hakkında
ve bu yüzden dizel motor aldığım için pişman değilim - sorunsuz, güvenilir, güçlü = kesinlikle süper

bir numara peşinde
1 bu cıvatanın düzenlediği
2 cıvata üzerinde bir yay var
3 ne tür bir elektronik ünite

araba çalışmıyor - normalde damlamıyor
başlar başlamaz soğuğun üzerine damlamaya başlar
5-10 dakika ısınıyor, her şey damlamıyor, korkutucu değil
ve bununla nasıl başa çıkılacağı ya da değil

soba açıldığında hız arttırma valfi nasıl kontrol edilir
sobayı aç eklemiyor
buldum ve ne yapacağımı bilmiyorum

Katma (10 Şub 2010, 08:09)
———————————————
Yardımınızla yapılan çalışmalar hakkında tam bir rapor yazıyorum
motoru çalıştırdı ve hızı cıvata ile ayarladı
motor ısınıyor, devir düşmüyor
neyin ve nasıl etkileşime girdiğinin tasarımını incelemeye başladı
sıcaklık arttıkça ısınma valfi dışarı çıkar
ve hız düşmüyor, ortaya çıktı
bu arada, antifriz damlaları ondan biraz damlar 15-20
ortaya çıktı
XX'nin hızını artırmak için bir buzdolabı, klima veya bir düğmenin dahil edilmesi nedeniyle XX'nin hızını artırmak için vakum aktüatörü.
bu sistemde yer alır ve kancası ile çubuğun hareket etmesine izin vermez.
işe müdahale etmeyene kadar üzerindeki vuruşu arttırdı
ısınma valfleri ve çalışması gerektiği gibi çözülen her şey
motor hangi devirde olmalı
1 ısındı
2 soğuk
Sahibim Otomatik şanzıman
mekanikte bir fark var gibi
ağlar hakkında, Japonların hepsinin aynı enjeksiyon pompası olduğunu yazdın
ama enjeksiyon pompasını ilk kez görüyorum ve ağların nerede olduğunu bilmiyorum
ama yanlış yere tırmanmaya korkuyorum, mümkünse fotoğrafta göster
yakıt filtresini yüksek basınçlı yakıt pompasına değiştirdi, üflemek iyi olurdu ve iyi olurdu
Tekrar teşekkürler, sensiz kaybolurdum.
diğer forumlarda, laf kalabalığı faydasızdı
ve burada her şey açık, uzmanı hemen görebilirsiniz

elektronik formda arabalar için herhangi bir kılavuza ihtiyacınız varsa, bana yazın ve internette bulduklarımdan ne taradığımı söyleyin

sifonu burada açtım
ve mağazalarda doğrudan yakıta dökerek satıyorlar
sanki enjeksiyon pompasını yıkıyor, nozullar, valfler diyor
bundan sonra motorun daha iyi çalışması için her 5000 ton km'de bir uygulanmalıdır.
kullanıp kullanamayacağınızı bilmiyor musunuz?

Her şeyden önce, D-4D olarak adlandırılan Toyota motoru durumunda, kökten farklı iki güç ünitesinden bahsettiğimizi açıklığa kavuşturmak gerekir. En eskisi 2008 yılına kadar üretildi, 2 litre hacme sahipti ve 116 hp güç geliştirdi. Bir dökme demir bloktan, basit bir 8 valfli alüminyum kafadan oluşuyordu ve kayış tipi bir zamanlama tahrikine sahipti. Bu motorlar kod CD'si ile belirlenmiştir. Bu tür motorlara sahip araç sahipleri, ciddi arızalardan nadiren şikayet ettiler. Tüm iddialar yalnızca nozüller (yenilenmesi kolay) ve modern dizel motorlara özgü bileşenler - bir egzoz gazı devridaim valfi ve bir turboşarj ile ilgilidir. 2008 yılında, CD turbo dizel Toyota serisinden kayboldu.

2006'da Japonlar, D-4D olarak da adlandırılan 2.0 ve 2.2 litre hacimli yeni bir dizel motor ailesini tanıttı. Farklılıklar arasında: bir alüminyum blok ve bir 16 valf kafası ve bir kayış karşılığında - dayanıklı bir zamanlama zinciri tahriki. Yeni ürün AD indeksini aldı.

İlk izlenimler sadece olumluydu - daha yüksek getiri ve düşük yakıt tüketimi. Ancak kısa süre sonra yeni motorun birkaç zayıf yönü olduğu anlaşıldı. En önemli ve korkunç olanı, yaklaşık 150-200 bin km sonra meydana gelen, kafa contasıyla temas halinde alüminyumun oksidasyonudur. Arıza o kadar ciddi ki, sadece contayı değiştirerek ondan kurtulmak mümkün olmayacak. Kafa ve bloğun yüzeyinin taşlanması gereklidir. Silindir bloğunu taşlamak için motor arabadan çıkarılmalıdır. Bu tür bir onarım yalnızca bir kez yapılabilir. Tekrar sorun giderme, başlığın düşmesine neden olacak ve böylece motoru çalıştırmaya çalışırken pistonlar valflerle buluşacaktır. Bu nedenle, ikinci onarım imkansız ve ekonomik olarak haksızdır. Yalnızca bloğun değiştirilmesi veya “fiili” - yeni bir motorun montajı tasarruf sağlayacaktır.

Toyota, en azından teoride, sorunla 2009 sonlarında ilgilendi. Servis verilen araçlarda, modernizasyondan sonra bu arıza tespit edilirse, üretici motoru masrafları kendisine ait olmak üzere değiştirdi. Ancak, kafa contasıyla ilgili sorun hala devam ediyor. Çoğu zaman, kusur, motorun en güçlü 2.2 litrelik versiyonuna sahip, yoğun olarak kullanılan Toyota'larda ortaya çıkar.

Dizel D-4D AD serisi ile donatılmış bir araç satın almadan önce, sahibine daha önce yapılan onarımları sorduğunuzdan emin olun ve mümkünse onarım faturalarını veya yapılan işin sertifikalarını isteyin. Piyasada ilk onarımdan sağ çıkmış çok sayıda dizel araba var. Unutmayın, ikinci bir onarım mümkün değil, sadece motor değişimi!

Uygulama: Avensis II, Auris, RAV4 III, Corolla E15, Lexus IS 220d.