Motor ZMZ 514 dizel kendin yap onarımı

Kitap, çevre sınıfı 4 (Euro 4) UAZ araçlarına takılan ZMZ-51432 dizel motorun tasarım özelliklerini kısaca tanıtıyor. Kitap, motorun ve ünitelerinin ana teknik verilerini ve özelliklerini içerir, bakım ve onarımları için önerilerde bulunur.
Tek tek bileşenlerin performansının onarımında ve test edilmesinde kullanılan cihazlar açıklanmaktadır. Olası motor arızaları, nedenleri ve çözümleri belirtilmiştir.
UAZ araçlarının ve ZMZ dizel motorlarının tasarımının sürekli iyileştirilmesi nedeniyle, motorunuzun tek tek parçaları ve bileşenleri bu kitapta verilenlerden farklı olabilir.
Kitap, servis istasyonları, araba tamiri ve motorlu taşıt işletmeleri uzmanlarına yöneliktir ve ayrıca UAZ araç sahipleri, öğrenciler ve dizel motorların tasarımını okuyan kişiler için de faydalı olabilir.
Ekolojik sınıf 4 UAZ araçları için ZMZ-51432 modelinin dizel motorlarının tasarımı, çalıştırılması, bakımı ve onarımına ilişkin kitap, OAO ZMZ Teknik Departmanı Baş Tasarımcı Ofisi tarafından yayına hazırlanmıştır.

ZMZ-514 dizel motorun montajı ve onarımı, ZMZ-514 zamanlama zincirinin onarımı, UAZ Hunter 31519'da ZMZ-514'teki ara mil burcunun değiştirilmesi

Ve bir kez daha ZMZ-514 dizel motordan bir sürprizimiz oldu. En iyinin iyinin düşmanı olduğunu bir kez daha gösterdi.
Her şey zincir gergileriyle başladı. Çevrimiçi olarak mekanik zincir gerdiricilerin hidrolik zincir gerdiricilerden daha iyi olduğunu okudum. Onlarda olduğu gibi, daha fazla yağ basıncı olacak (Rus dizel endüstrisinin bu mucizesi üzerinde baskı ile ilgili bir sorun var) ve zincir gerginliği ile her şey yoluna girecek. Standart hidromekanik gergileri “Rus Bogatyr” den tamamen mekanik olanlara değiştirdik. Ve ... bir sürprizim var - zincir atlama. Anlamaya başladı ve işte nedeni. Üst gergi, uzun süre yaşamasını emretti:

Hana mekanik gergi

Ancak sürprizler burada bitmedi. Zamanlama mekanizmasının daha yakından incelenmesi üzerine, bir dişli çark sesi bulundu. Motorun ön tarafının bir kez daha sökülmesinden sonra, zincir dişlisi cıvatalarının tekrar kesildiği ortaya çıktı.
Ve yine, hepsi sürpriz değil. Promval terbiyeli bir şekilde sallandı. Çıkardıktan sonra, ön burcun “bittiği” ortaya çıktı:

Genel olarak, geldiler. Kendi başımıza yapabileceğimiz başka bir şey yoktu. Özel ekipman gerektirir. Yakınlarda krank millerini ve diğer milleri profesyonel olarak sıkan bir şirket bulduk. Motorlarımızdaki balo milleri sorununu ilk elden biliyoruz. Dediler ki: bloğu getir - yapacağız.
Engellemek! Bu motorun sökülmesi ve demonte edilmesi gerekiyor. Ve kendimiz denemeye karar verdik.
2 tonluk garaj vinci aldık ve başladık. Burada UAZ'a bir vinç bağladılar:

Motoru sökmenin o kadar zor olmadığı ortaya çıktı. Şanzımanın çıkarılması gerekmez. Beklendiği gibi, bom kaldırma yeterliydi, stok bile kaldı:

Dizel paletin üzerine indirildi:

Sonra oku daha kısa bir mesafeye yeniden düzenlediler, tekrar vince astılar ve vincin üzerine çardak içine yuvarladılar. Bu fotoğraflar yok. Dinlendiler ve tüm yapıyı yuvarladılar. Ardından, çardakta dizel motor kirden yıkandı, demonte edildi ve silindir bloğu ikinci UAZ - Patrick'e yüklendi. Ve musluktan gelen ambalaj işe yaradı :).
Bu fotoğraf, motorun montajı için demonte standı zaten gösteriyor:

Montaj standı, dizeli geri monte etmemize yardımcı olacak basit bir cihazdır.
Bu arada, bu blok, burçları bastırmak ve balo şaftını takmak için uzmanlara gidecek.

Ve motoru demonte etme konusunda paha biçilmez bir deneyimle ödüllendirildik

Kısacası, ara milin ön burcunu oyulmuştur. Tamamen berbat:

Kırık ön burç patladı.

Onarım için, yeni bir balo şaftı ve bir dizi balo şaft burcu şeklinde bir kit satın alındı. Her şey Planet Zhelezyaka'ya yaklaşık 2.000 rubleye mal oldu. Daha sonra, dizel motor bir garaj vinci kullanılarak arabadan çıkarıldı (yukarıdaki bağlantıda 13. bölümde daha fazla ayrıntı), "temiz bir silindir bloğuna" demonte edildi ve blok, delme ve montaj yapan Mechanika'ya götürüldü. şaftlar. 1.140 ruble için burçlar bize bastırıldı, balo mili döndürüldü ve sığacak şekilde parlatıldı. Yeni burç böyle görünüyor:

Yeni ön burç.

Promval geri tepme olmadan sıkıca oturur.

Sıra motor montaj standına geldi.
Geçen hafta sonu standı satın aldık. Ve genel olarak, pişman olmadılar. Stand bize 2.250 rubleye mal oldu, ancak onunla çalışmanın rahatlığı tüm bu maliyetleri karşılıyor. Garajımız yok, bu yüzden her şeyi ya sokakta ya da çardakta yapıyoruz.
Standa önceden takılmış bir krank miline sahip bir silindir bloğu:

Ve sonra “elin hafif bir hareketiyle” bloğu ters çevirip pistonları bağlantı çubuklarıyla yerleştiriyoruz:

Motoru çıkarmak için arka planda bir vinç görünür. Monte edildiğinde neredeyse hiç yer kaplamaz.

Bazen, dizel montaj işlemi sırasında pilot ve navigatör arasındaki ateşli tartışmalar sırasında, dizüstü bilgisayar bir tablete dönüştü ve montaj nesnesine yaklaştı 🙂:

Genel olarak? böyle bir hazırlıkla montaj süreci çok zor ve keyifli olmadı.

Evet! Önemli. Aletlerde bir tork anahtarı bulundurduğunuzdan emin olun. Sahip değildik. satın almak zorunda kaldım. Sorun fiyatı 1.150 ruble. Aynı zamanda bazı zamanlama parçalarını güncellemeye karar verdik. Balon miline, zincirlere ve hidrolik gergilere yeni dişliler taktık. Gün boyunca, ahududu ormanına yapılan geziyi dikkate alarak motoru monte ettiler ve krank mili ve eksantrik millerinin işaretlerinin hizasını ayarladılar. Cumartesi günü yerleştiğimiz yer burası:

ZMZ-514 montaj kılavuzunda bizim için yeni bir terim bulduk - “almak”. Bağlantı çubuklarını alın, kafayı kaldırın, vb. Bu yüzden harika ZMZ-514 dizelini Zebrik'e koymadan önce “alın” ve çalıştırmayı denemeye karar verdik.

Stanttan alınabilecek her şey (BZ'deki önceki 14. girişe bakın). Ancak örneğin, standa bir volan koyamazsınız. Bu da yüksek basınçlı yakıt pompasını kesin olarak ayarlayamayacağınız anlamına gelir.
Genel olarak, doğaçlama malzemelerden bir sarma sehpası oluşturmaya başladık. Bize çok hizmet eden 18 mm kontrplak ve çeşitli ahşap ürünlerin süslemelerini temel aldık:

Motoru çalıştırmak için bir stand oluşturuyoruz

Ardından montaj standını vincin altına yuvarladılar:

Motoru bir vince astık ve montaj standının yükünü kaldırdık:

Montaj standını çıkardılar, vincin altından çıkardılar, sarmak için kendi kendine yapılan bir stand kurdular ve dizeli üzerine indirdiler:

Onu bir sarma sehpasına indirdiler.

Ardından motor bağlantılarını sehpaya vidaladık, motoru çalıştırmak için gerekli minimum koşula getirdik, güç sistemini eski genleşme deposundan bağladık ve püskürtme pompasını nozullarla pompaladık:

Marş motorunu ve enjeksiyon pompası valfini aceleyle yapılan kablolarla aküye bağladık ve gerçek an için hazırlandık - fırlatma:

Burçlu ve yağ pompalı yeni bir yıkama mili (ve tabii ki yeni bir yağ doldurma kapağı) taktıktan sonra. Sonunda normal basınç ortaya çıktı, motor sorunsuz çalışıyor - tüm anlara ve doğru işaretlemeye uygun olarak monte edildi ve en önemlisi - ruhla ve kendim için.Başlığında da söylendiği gibi - yaşayacak!

Görünüşe göre, susturuculu ve susturucusuz bir dizel motor, düz bir boru assanız bile aynı şekilde gürler.

Bu bilgi kaynağı bir halka arz değildir. Malların mevcudiyeti ve maliyeti lütfen arayın. Üreticiler, önceden haber vermeksizin ürünlerin özelliklerini ve görünümünü değiştirme hakkını saklı tutar.

ZMZ 514 dizel motorunun yaratılması üzerine çalışmalar 1978'de başladı, ancak ilk örnek sadece 1999'da piyasaya sürüldü. Bugüne kadar, bu motor, mekanik enjeksiyon pompalı UAZ 4x4 araçları ve Common Rail arasında popülerdir.

Diesel-auto şirketi, yalnızca dizel ZMZ 514'ün onarımını yapmakla kalmaz, aynı zamanda işlevselliğini geliştirmek için chip tuning ve diğer çalışmaları da yapmak mümkündür.

Birçok araç sahibi yanlışlıkla ZMZ 514'ü (dizel) kendi başlarına tamir edebileceklerine inanıyor. Bununla birlikte, onarımı yalnızca sertifikalı bir araba servisi tarafından güvenilmesi gereken ZMZ 514 dizel motorunu etkin bir şekilde geri yüklemek için özel ekipman ve gerekli beceriler gereklidir. Oto tamircileri, ZMZ 514'ün işlevselliğinin geri yüklenmesinin hızlı bir şekilde gerçekleşmesi için çağrı gününde onarımları üstlenecektir.

Ek bir bonus bir garanti hizmeti olacak "Dizel oto».

ZMZ 514 motorunu tamir etmeye yönelik başarısız girişimlerden sonra, birçok sürücü kendi parçalarına demonte edilmiş bir dizel getiriyor ve tamir etmesini istiyor. Bu durum oldukça banal, ancak müşterinin cüzdanı için maliyetli, çünkü olası ustalar yalnızca durumu ağırlaştırıyor ve yapılan işin hacmini artırıyor.

Şu anda, UAZ Hunter, dizel ZMZ 514 gibi araçlara kuruluyor. Üretici tarafından motor onarımı 250 bin kilometrelik bir koşudan sonra açıklanıyor. Olabileceği gibi, böyle bir modifikasyonun motorunun restorasyonu, ustadan belirli beceri ve bilgi gerektirir.

UAZ Hunter, ZMZ 514 dizel motorunuzla profesyonellere güvenin.Motoru yüksek kalitede ve zamanında tamir edeceğimize söz veriyoruz!

Motorda iki eksantrik miline sahiptir: emme ve egzoz valflerini sürmek için. Şaft kamları çok profillidir, kam eksenine göre asimetriktir.

Eksantrik millerinin arka uçlarında markalanmıştır: giriş - "VP", egzoz - "VYP".

Her milin beş yatak muylusu vardır. Alüminyum silindir kapağında bulunan ve kapak ile birlikte açılan kapaklarla kapatılan yataklarda miller döner, bu nedenle kam mili yatak kapakları değiştirilemez.

Eksenel hareketlerden, her eksantrik mili, ön destek kapağının girintisine yerleştirilmiş ve çıkıntılı kısmı ile ilk eksantrik mili yatak muylusundaki oluğa giren bir baskı yarım rondelası tarafından tutulur.

Eksantrik millerinin ön ucunda, tahrik dişlisi için konik bir yüzey vardır.

Her bir eksantrik milinin ilk boynundaki valf zamanlamasını doğru bir şekilde ayarlamak için, kamların profiline göre kesin olarak belirlenmiş bir açısal düzenleme ile teknolojik bir delik yapılır.

Eksantrik mili tahrikini monte ederken, ön kapaktaki deliklerden ilk eksantrik mili muylularındaki teknolojik deliklere takılan kelepçelerle tam konumları sağlanır.

Teknolojik delikler, motor çalışması sırasında kamların (valf fazları) açısal düzenini kontrol etmek için de kullanılır.

İlk eksantrik mili adaptöründe, zincir dişlisi takılıyken eksantrik milini tutmak için iki düz anahtar bulunur.

Eksantrik mili tahriki (Şekil 1) zincir, iki kademeli. İlk aşama krank milinden ara mile, ikinci aşama ara milden eksantrik millerine kadardır.

Tahrik, eksantrik millerinin dönüş frekansının, krank milinin dönüş frekansından iki kat daha az olmasını sağlar.

İlk kademenin (alt) tahrik zincirinde 72 bağlantı, ikinci kademede (üst) 82 bağlantı vardır. Zincir manşonlu, iki sıralı ve 9,525 mm aralıklı.

Krank milinin ön ucunda, bir anahtar üzerine 23 dişli sfero dökümden yapılmış bir yıldız işareti 1 monte edilmiştir.

Ara mil üzerinde, birinci kademenin tahrikli zincir dişlisi 5, yine 38 dişli yüksek mukavemetli dökme demirden yapılmış iki cıvata ve ikinci kademenin tahrik çelik zincir dişlisi 6 19 diş ile sabitlenmiştir.

Eksantrik milleri, 23 dişli sfero dökümden yapılmış 9 ve 12 dişlilerle donatılmıştır.

Eksantrik milindeki zincir dişlisi, bölünmüş bir manşon aracılığıyla milin konik şaftına monte edilir ve bir sıkıştırma cıvatası ile sabitlenir.

Bölünmüş manşon, eksantrik mili konik şaftı ile temas halinde olan bir iç konik yüzeye ve dişli deliği ile temas halinde olan bir dış silindirik yüzeye sahiptir.

Bağlantı cıvatası vidalandığında, manşon, rondelanın etkisi altında, koni üzerinde kayar, gevşer ve torkun dişliden eksantrik miline iletilmesini sağlayan bir sıkı geçme oluşturur.

Her zincirin gerginliği (alt 2 ve üst 11), hidrolik gergiler 4 ve 7 tarafından otomatik olarak gerçekleştirilir.

Hidrolik gerdiriciler kılavuz deliklerine takılır: - Alttaki zincir kapağına, üstteki silindir kapağına ve kapaklarla kapatılır.

Hidrolik gerdiricinin gövdesi kapağa dayanır ve bir yıldız işaretiyle gericinin kolu 3 veya 8 aracılığıyla piston, zincirin çalışmayan dalını gerer.

Kapakta, gövdeye basıldığında hidrolik gerginin çalışma durumuna getirildiği bir tapa ile kapatılmış konik dişli bir delik vardır.

Gergi kolları, vidalanmış konsol akslara monte edilmiştir:

- silindir bloğunun ön ucuna alt, silindir bloğunun ön ucuna sabitlenmiş desteğin üst kısmı.

Zincirlerin çalışma kolları, özel plastikten yapılmış ve her biri iki cıvata ile sabitlenmiş 13 ve 14 amortisörlerinden geçer: alt kısım silindir bloğunun ön ucunda, orta kısım silindir kapağının ön ucundadır.

Çalışma sırasında, valf zamanlaması, zincirin gerilmesi ve ayrıca vasıfsız onarımlar nedeniyle sapabilir. Bu durumda motorun egzoz gazlarının opaklığında bir artış, güçte bir düşüş olur ve valflerin pistonla buluşması olasıdır ve bu da motor arızasına yol açar.

İlk 60.000 km'lik koşudan sonra ve daha sonra her TO-1'de (10.000 km'de bir) fazları kontrol etmek gerekir. Her iki devre de değiştirilirse, bir sonraki kontrol 30.000 km'lik bir koşudan sonra yapılmalıdır.

Valf zamanlamasını kontrol etmek için aşağıdakileri yapın:

- krank mili konum sensörünün rotorundaki işaret zincir kapağındaki TDC göstergesi ile çakışana kadar krank milini saat yönünde çevirin ve teknolojik yerleştirme pimi ZM 7820-4582'yi kullanarak konumunu sabitleyin, bunu silindir bloğundaki deliğe takarken pim, oluk volanına girmelidir;

- emme eksantrik milinin ilk boynundaki deliğin ve eksantrik millerinin ön kapağındaki deliğin eşleştiğinden emin olun (valf kapağının yağ doldurma ağzından bakın).

Delikler uyuşmuyorsa, pimi çıkarın, delikler eşleşene kadar krank milini bir 360° daha çevirin ve bu konumu, sıkıştırma strokunun TDC'sinde birinci silindirin pistonunun konumuna karşılık gelen bir pim ile sabitleyin;

– Emme eksantrik milinin ilk boynundaki ve eksantrik millerinin ön kapağındaki deliklerin örtüşmesini görsel olarak değerlendirin.

Delikler %13'ten fazla örtüşüyorsa, ZM 7820-4579 aletini kullanarak eksantrik millerini doğru şekilde takmak gerekir.

Bunun için prosedür aşağıdaki gibidir:

1. Yüksek basınç borularını, kesilmiş yakıt hortumlarını, havalandırma hortumunu ve valf kapağını sökün ve çıkarın.

2. 19 mm'lik halka anahtarla eksantrik mili dişlisi sıkıştırma cıvatalarını gevşetin.

Yumuşak bir metal çekiç kullanarak, dişlileri eksantrik millerinin ön konisinden bastırın.

3. Eksantrik millerini birinci ara muyludaki düzlüklerden bir anahtarla çevirin ve ilk eksantrik mili muylularındaki ve ön kapaktaki montaj deliklerini hizalayın.

4. 3M 7820-45 79 ve 3M 7820-4580 eksantrik mili kilitleme aletlerini kullanarak eksantrik millerini bu konumda sabitleyin.3M 7820-4580 aletini eksantrik millerinin ön ara muylularındaki düz yüzeylere takın.

5.Emme eksantrik mili dişlisini ZM 7812-4791 anahtarıyla saat yönünün tersine zorla çevirerek, zincirin çalışma kolunu gevşeklik giderilene kadar sıkın ve anahtarı bırakmadan emme eksantrik mili dişlisinin bağlantı cıvatasını 9.8 torkla sıkın - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm).

Ardından egzoz eksantrik mili dişlisi sıkıştırma cıvatasını 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgcm) ile sıkın.

Dişlinin uç yüzeyi ile eksantrik milinin yatak yüzeyi arasında boşluk olmamalıdır.

6. Şaft sabitleme cihazlarını ve krank mili tespit pimini çıkararak ve krank mili sensör rotorundaki işaret zincir kapağındaki TDC göstergesi (pim) ile eşleşene kadar krank milini iki tur çevirerek eksantrik millerinin doğru takıldığından emin olun.

Eksantrik millerinin konumunu kontrol edin.

Eksantrik millerinin ve ön kapağın montaj delikleri eşleşmeli ve ZM 7820-4579 aletinin parmakları bu deliklere serbestçe girip çıkmalıdır.

7. Çıkarılan parçaları motora takın.

Fazların ayarlanmasına ek olarak, devrelerin esneme derecesini ayarlamak gerekir. Motorun önündeki zamanlama zincirlerinin artan gerilmesi (aşınması) ile, orta hızlarda ve değişken yüklerde artan tek tip gürültü gözlenir. Ayrıca, yeniden gaz verme sırasında açıkça duyulabilen bir hidrolik gergi darbesi de olacaktır.

Artırılmış zincir gerginliği, bir hidrolik gergi kullanılarak da ayarlanabilir (aşağıya bakın). Bu durumda zincirler değiştirilmelidir.

Hidrolik gergi (2. Resim) fabrikada seçilen 3 numaralı pistonun 4 ve 10 numaralı gövdesinden oluşur.

Mahfazanın iç yüzeyinde özel profil oluklar ve tespit halkası 6 için bir oluk, dış yüzeyde iki anahtar "19" vardır.

Piston, içine gövdeye vidalanmış bir valf 1 tarafından sıkıştırılan bir yay 5'in takıldığı bir cam şekline sahiptir.

Pistonun dış yüzeyinde, içine ayrık yay halkalarının takıldığı özel bir profilin iki oluğu vardır - bir tutma halkası 6 ve bir kilitleme halkası 2.

Tutma halkası, hidrolik gericinin motora taşınması ve montajı sırasında pistonun gövdeden ayrılmasını önler, kilitleme halkası çalışma sırasında pistonun geri dönüş strokunu sınırlar.

Çalışma durumunda, yayın 5 etkisi altındaki kilitleme halkası 2 ile piston 3, yuvadan 4 yuvanın oluğuna doğru hareket eder ve ondan dışarı hareket eder.

Pistonun ters hareketi, bir kilitleme halkası ve gövde ve pistonun özel bir oluk profili ile engellenir.

ZMZ-514 dizel motorunun “söve” listesinden başınızı tutabilirsiniz: bu motorun monte edildiği araçların sahipleri “blok kafasında çatlaklar”, “silindirde valf çarpması”, “ itmede keskin bir düşüş”. Ve bu motor şimdi UAZ Patriot'a kuruluyor. Dizel "Patriot" almayı reddedebilir misiniz? Sonuçlara acele etmeyin. ZMZ mühendisleri, hatalar üzerinde çalıştıklarını ve Bosch uzmanlarının yardımıyla niteliksel olarak yeni bir ürün yaptıklarını söylüyor.

​

“Aynı ZMZ-514” ile donatılmış dizel Patriot, benzinden çok daha iyi. Güncellenmiş SUV'nin yakın tarihli bir testi sırasında, arabanın ciddi bir dezavantajının, yalnızca arabayı hızlı bir şekilde seksene kadar hızlandırmak için yeterli olan 128 "at" olan “tembel bir benzinli motor” olduğunu ve ardından hızlanmanın anında kuruduğunu belirttik. "UAZ" ı yıkıcı yakıt tüketimi için bekler ve affederseniz, SUV yavaş yavaş 120 km / s hıza ulaşacaktır, ancak daha sonra iç mekan motorun hoşnutsuz kükremesi ile doldurulacak ve ısrarla var olmayanı açmayı talep edecektir. altıncı vites.

Dizel tamamen farklı bir konudur! Vatansever birkaç yüz kilo vermiş gibi görünüyor. Ve üç tonluk bir SUV için 114 dizel gücü yeterlidir - ikinci vitesten kolayca başlayabilirsiniz (motoru "benzin" 1500-2000 rpm'ye kadar döndürmeniz yeterlidir) ve 50 km / s hıza çıktıktan sonra, hissedin bugün beşinci vitesi açmakta ve pahalı dizel yakıttan tasarruf etmekte özgürsünüz.Bir desteğe mi ihtiyacınız var? Takometre tabağındaki oku 2000 ve 3000 rpm arasında "sürerseniz", güçlü bir hızlanma garanti edilir - Patriot'tan bu kadar güçlü bir tekme beklemiyorsunuz.

​

2013 yılında üretilen tüm arabalar “dördüncü sınıf çevre standartlarına” (başka bir deyişle “Euro-4”) uygundur - en yakın köydeki bir traktörden boşaltılan ucuz bir “solaryum” yeni bir “UAZ” a dökülemez, ancak siz ayrıca "marka olmayan" bir benzin istasyonunda yakıt ikmali yaptıktan sonra motorun arızalanacağından korkmanız gerekir, olmamalıdır. En azından hem motorun yaratıcıları hem de güç sisteminin tedarikçisi Bosch böyle düşünüyor.

Sadece dizel motorun şanzımanı “kısa” (benzinli bir arabadan değil mi?). Hız 120 km / s'ye ulaştığında, hız 3000 rpm'yi aşıyor - bir dizel için çok fazla! Genel olarak, kutudaki altıncı adım, "ağır yakıt" üzerinde bir SUV'ye zarar vermez. İyileştirilmiş ses yalıtımının yanı sıra. Motor gürler, türbin çılgınca ıslık çalar. Ancak yavaşlamaya değer ve kakofoni durur - ZMZ-514 kulağa sessiz ve hoş gelir. Sanki bu motor son zamanlarda sürücüyü turbo düdüğüyle sıkıştırdı.

Bu nedenle, beşinci vitesi açmak ve 60-80 km / s hızında yuvarlanmak iki kat keyifli - sessiz ve ekonomik bir şekilde çıkıyor. Muhtemelen, "ekonomik olarak" kelimesiyle tanışmış olan "Vatanseverler" benzininin sahipleri, emin olmak için bu paragrafı tekrar okuyacaktır: hayal değil mi? Hayır, hayal etmedim: şehir kalabalığında, bir dizel SUV 12 litreden fazla dizel yakıtı “yemiyor” ve dikkatli bir sürücünün ağır bir arabanın iştahını oldukça hafif hale getirmesi zor olmayacak 100 kilometrede 10 litre.

​

ZMZ-514 dizel motorun harici hız özelliği şöyle görünür: kırmızı eğri tork, mavi eğri nominal güçtür. Evet, dizel motor, Patriots ve Pickup'lara takılan benzinli motora (128 hp'ye karşı 114 hp) güç kaybeder, ancak tork açısından kazanır - "benzin" 218 N m'ye karşı 270 N m'ye kadar

Ancak, birçok dizel motor sahibinin sevdiği gibi, ekonomiyi kötüye kullanmanızı ve rölantide yürümeyi önermiyoruz, çünkü "alt uçta" çekişi kontrol etmek elverişsizdir. Tork eğrisine bir göz atın: takometredeki "binde" sürücünün mütevazı bir 150 Nm torku var! Bu nedenle, hızlanmanız gerekiyorsa, önce takometreye bakın: hala bir turbo gecikmesi mi yoksa 2.2 litrelik ünite maksimum 270 Newton vermeye hazır mı? Başlarken durum benzer - utanç verici sarsıntı olmadan güvenle hareket etmeye başlamak için sağ pedalı daha derine batırmanız gerekir.

Yolda bir başka memnuniyet daha gelir. Burada, şanzımandaki bir vites küçültme, turbo gecikmesini atlamaya yardımcı olur ve bu nedenle dizel motoru oluklardan geçirmek gerçek bir zevktir. "Uazovodların taç sayısı" - çift sıkma ve yeniden gazlama ile anında vites küçültme - artık gerekli değildir: çoğu durumda, önceden seçilen viteste hareket etmek için yeterli itme vardır. Uygun!

​

Bir dizel Patriot'un fiyatı, bir dizel Pickup'ın fiyatı elbette ısırır (benzer konfigürasyonları karşılaştırırsak, ZMZ-514 motorlu SUV versiyonu benzinli olandan 90.000 rubleye mal olur), ancak fazla ödeme yapmanızı ve bir seçim yapmanızı öneririz. "ağır yakıtlı" motor - belirgin şekilde daha ekonomiktir ve Ulyanovsk dört tekerlekten çekişli araçları sürüş özellikleri açısından çok daha uygun hale getirir

Ulyanovsk dört tekerlekten çekiş hayranlarının boşuna Iveco motorlu bir Patriot satın almak için acele ettikleri ortaya çıktı (2011'in sonuna kadar UAZ'lere kuruldu)? İlgi uğruna, kısa bir karşılaştırmalı test düzenledik: önce ZMZ-514 dizel motorla donatılmış bir arabada haddelenmiş bir astar üzerinde birkaç kilometre gittik ve ardından bir Patriot-Iveco'ya transfer olduk.

Yabancı bir ünitenin ana avantajı, düşük devirlerde daha büyük bir torktur. "Beş yüz on dördüncü" vites küçültmeye geçmek istediğinde, "İtalyan" sıkı olmasına izin verdi, ancak arabayı çıkardı. Geri kalanında, gürültü eşliğinde, - parite.Bu nedenle ZMZ temsilcileri, Alman (!) Bosch Ofisi'nden uzmanların yardımıyla motorlarının özelliklerini “Ivek” göstergelerine ayarladıklarını doğruladılar.

ZMZ-514'ün neden sayısız sorunla boğuştuğunu anlamak için bu motorun yaratılış tarihini bilmeniz gerekir. Zavolzhsky Motor Fabrikası mühendisleri, doksanların sonlarında bir dizel motor tasarlamaya başladı, ayrıca, işletmenin yönetimi tasarımcılar için imkansız bir görev belirledi: benzin ZMZ-406 temelinde bir sıkıştırma ateşlemeli motor oluşturulmalı! Ve diğer yükler ve gerilimler hakkındaki tartışmalar inatçı patronlar üzerinde işe yaramadı - yapmak zorunda kaldılar.

"Beş yüz on dördüncü" nün ilk kopyalarının, hafifçe söylemek gerekirse, başarısız olması şaşırtıcı değil. Evet, ilk başta, sıcak kek gibi satılan yeni motorlar - hem otomobil fabrikaları (GAZ ve UAZ) hem de doymak bilmez benzinli motorları değiştirmek isteyen özel tüccarlar tarafından satın alındı. Ancak çok sayıda tasarım hatası ve düşük kaynak (bileşen tedarikçileri sayesinde) talebi o kadar aşağı çekti ki dizel motorların üretimi durdurulmak zorunda kaldı. Zamanla, birçok yanlış hesaplama düzeltildi, tedarikçiler-dolandırıcılar konveyörden "kesildi" ve Zavolzhsky birimi tekrar "Avcılar" ve "somunları" tamamlamaya başladı.

​

Dizel ekipman - "orijinal Alman" Bosch. Yakıt besleme sisteminin, bileşenlerin yüksek kalitesini garanti eden Avrupa'da tasarlanması ve üretilmesi anlamında. Belki de Bosch'un doldurması sayesinde, "üç iyi bilinen harf" - ZMZ - artık tasarım yanlış hesaplamaları ve teknik problemlerle eşanlamlı olarak kabul edilmeyecek mi?

Ancak, Yelabuga'daki Sollers fabrikasında Fiat Ducato kamyonlarının üretimi başlatıldığında (bu şirket aynı zamanda UAZ ve ZMZ'nin de sahibi), Dukat turbo dizelinin UAZ'lere de yerleştirilmesine karar verildi. Böylece, Patriot ve Hunter modellerinin kaputunun altında pahalı ama çok güvenilir bir Iveco F1A motoru ortaya çıktı - bunun uğruna motor ürün yazılımını bile değiştirdi. Şimdi, Fiat ve Sollers'ın “boşanmasından” sonra, Ulyanovsk sakinleri F1A motorunu reddetti ve ZMZ dizeline geri döndü. Doğası gereği, öğrendiğimiz gibi, "beş yüz on dördüncü" iyidir. Ancak güvenilirlik sorunları çözüldü mü?

Bu soruyu cevaplamak için aşağıdakileri yaptık. Tecrübeli "UAZ sürücüleri" ile görüştükten sonra, yakın zamana kadar "UAZ" sahiplerine eziyet eden ZMZ-514 dizel motorun en önemli beş sorununun bir listesini derlediler ve bu listeyi ZMZ'ye aktardılar. Ve cevaplar aldıklarında, sanal olsa da, ancak oldukça nesnel bir "çapraz inceleme" düzenlediler - yukarıda belirtilen "UAZ işçilerinden" fabrika işçilerinin muzaffer raporları hakkında yorum yapmalarını istediler. Ve olan buydu.

​

Bu infografik, mevcut nesil Zavolzhsky dizel motorları ile öncekiler arasındaki temel farkları listeler. ZMZ için turboşarj sağlayan şirket Çinli, ancak Bosch'tan Alman mühendisler bu üreticiyi övüyor ve Volga sakinlerinin F-Diesel'i ekonomi nedeniyle değil, bu türbinin "beş yüz" motoru için diğerlerinden daha iyi olduğu için seçtiğini söylüyor. ve on dördüncü" serisi

ZMZ: “Üretimin ilk aşamasında tahrik zincirlerindeki kırılmaların nedenleri, zamanlama tahrikinde bulunan satın alınan bileşenlerin düşük kalitesiydi.

Bunu önlemek için tedarikçiler değiştirildi, gelen kalite kontrol güçlendirildi ve her arıza için araştırma yapıldı.

Euro-4 dizel motorlarda ustalaşırken, zincirin aşınma direncini ve yük taşıma kapasitesini artırmak için, burç çapı arttırılmış bir zamanlama zinciri kullanıldı.

Uazovodi: "Yeni makinelerde, fabrikanın hidrolik gerginin tasarımını değiştirmesi iyi olsa da, zincirler artık gerçekten zıplamıyor."

ZMZ: “Bu kusurun nedeni birçok faktöre sahiptir: karmaşık tasarım, parça üretimindeki sapmalar, bakım gereksinimlerine uyulmaması.

Euro-4 motorlarda, yağ pompası tahriki boştur - vakum pompası, yağ pompası tahrik dişlilerindeki yükü azaltan silindir kapağının ön kapağında bulunur.

Uazovodi: “Vakum pompasının motor bloğuna yerleştirildiği sadece Euro-3 motorlarına özgü bir sorun. Birkaç yıldır yağlama pompası normal şekilde çalışıyor.”

​

Bir radyo, merkezi kilitleme ve elektrikli aynalar ve ön camlar içeren Klasik versiyon için kamyonet fiyatları 648.000 ruble'den başlıyor. En uygun fiyatlı Patriot daha pahalı - 706.000 ruble'den - ama aynı zamanda daha zengin bir donanıma sahip: klima, alaşım jantlar, sis farları ve park sensörleri var. 2012'de üretilen otomobiller on bin daha ucuza alınabiliyor

ZMZ: “Kural olarak, bu sorun bir açık devrenin sonucudur (bu durumda, yağ pompasının arızalanması, valflerin bir kısmının tahrip olmasına da neden olabilir). Motor zamanında durdurulmazsa - kontrol lambası yandıktan sonra - pistonlar hızla aşırı ısınır, sıkışır ve tahrip olurken, tahrip olan pistonun parçaları valfin tahrip olmasına neden olabilir.

Valfin tahrip olmasının nedeni, silindire yabancı bir nesnenin (cıvata, somun, rondela) girmesi ve valf diski ile yatak arasında sıkışması da olabilir. Bu durum, onarım veya bakım sırasında, yani hava besleme sisteminin elemanlarından biri çıkarıldığında mümkündür.

Uazovodi: “EGR valfinden bahsediyorduk. Şimdi Euro-4 motorlarında 80.000 km'lik bir kaynağa sahip bir Alman valfi var.

ZMZ: “İlk olarak, bu sorun aşağıdakilerin tanıtılması nedeniyle ortadan kaldırılmıştır:

- kolsuz kemer gergisi;
- daha verimli yağlama ile sızdırmaz bakım gerektirmeyen bilyalı yatakların kullanılması;
— çalışma yüzeyinin kimyasal-termal işleminden dolayı dinlenme silindirlerinin külbütör kolunun ekseninin aşınma direncinin arttırılması.

İkincisi, kayışın “atlaması”, yüksek basınçlı yakıt pompası kasnağının göbeğinin mil şaftı üzerindeki olası dönüşü ve kayışın kırılması, kural olarak, motorun yaz yakıtı ile çalıştırılmasının sonucudur. ortam sıcaklığında eksi değerlere keskin bir düşüş.

Bu, soğuk havaların başlamasından önce yakıt deposunu yalnızca kış yakıtı ile doldurmakla kalmaz, aynı zamanda doldurduktan sonra, yüksek basınçlı yakıt pompası ve yüksek basınçlı yakıt hatlarındaki yaz yakıtının geri kalanını çalıştırırsa önlenebilir. .

Uazovodi: "Ayrıca fabrikada V-çizgili kayışın kullanıma sunulmasını da unuttular! O ortaya çıkar çıkmaz sorun ortadan kalktı.

​

Şu anda marka bayilerinde sergilenen bu arabalar, geçen sonbaharda tanıştığımız yumuşak plastikten yapılmış güncellenmiş bir iç mekan sergiliyor.
​

ZMZ:“Bu kusurun nedenlerini ortadan kaldırmak için mekanik pompalı dizel motorlarda aşağıdaki önlemler alındı:

- enjeksiyon pompası ekinin artan sertliği;
- yakıt hatlarındaki stres dengeleyicilerin optimize edilmiş şekli ve boyutları;
- yakıt hatlarını bağlayan kilitlerin ve amortisörlerin yeri değiştirildi;
- Sıkıştırıldıktan sonra kalan gerilimleri azaltmak için yakıt hatlarının kurulum ve montajının teknolojik süreçleri değiştirildi.

Uazovodi: “Mekanik enjeksiyon pompası kayboldu - sorun ortadan kalktı. Bosch yakıt enjeksiyonlu dizel motorlarda teknik olarak böyle bir arıza söz konusu olamaz.”

​

Şu anda marka bayilerinde sergilenen bu arabalar, geçen sonbaharda tanıştığımız yumuşak plastikten yapılmış güncellenmiş bir iç mekan sergiliyor.

Kısaca özetlemek gerekirse, hem Vatanseverlerin sahiplerinin hem de tesis temsilcilerinin sonuçları hemfikirdir: ZMZ-514'ün bir sonraki UAZ'a dönüşünden çok önce birçok tasarım kusuru çözüldü ve yakıt tedarik sorunları en kısa sürede ortadan kalktı. Motorda Bosch yakıt ekipmanı belirdi (bu 2012'nin ortasında oldu) - şimdi motor, Ulyanovsk ağır yakıtlı SUV'lerin Euro-4'e uygun olması sayesinde Common Rail sistemini kullanarak yakıt tüketiyor.

not Okurlarımız, yerli dizel motorun tasarımı veya eksiklikleri ile ilgili başka yorumlarda bulunmak isterse, bu soruları işletmeye aktarmaya hazırız. Öyleyse yorum yaz!

Alexey Kovanov
Yazarın ve Sollers şirketinin fotoğrafı

Kitap hakkında : Yönetmek.Baskı 2006.
Kitap formatı : zip arşivindeki pdf dosyası
Sayfalar : 164
Dilim : Rusça
Boyut : 2mb.
İndirmek : ücretsiz, kısıtlamalar ve şifreler olmadan

Bu kılavuz, ZMZ-5143.10 dizel motor ve sistemlerinin ana teknik verilerini içerir, cihazı, çalışma özelliklerini, sorun giderme, bakım ve onarımı açıklar.

Kılavuz, ZMZ motorlarının, ticaret organizasyonlarının ve bireysel sahiplerin çalıştırılması ve onarımı ile ilgili işletmelerin çalışanları için hazırlanmıştır.

Motorlar, nakliye konumunda motora sabitlenen ince yakıt filtresi hariç, motora takılı ve sabitlenmiş ekipmanla (yakıt ekipmanı, elektrikli ekipman ve debriyaj) eksiksiz olarak tesis tarafından üretilir.

Ulyanovsk Otomobil Fabrikasında değiştirilen motora nakliye destek braketleri monte edilmiştir. Hava filtresi, su ve yağ soğutucuları motora dahil değildir, bu nedenle Kılavuz sadece bu pakete dahil olan bileşenleri ve tertibatları açıklar.

ZMZ-5143.10 motorları, 4x4 tekerlek düzenine ve 3500 kg'a kadar brüt ağırlığa sahip UAZ araçlarına kurulum ve eksi 45 santigrat derece ile artı 40 santigrat derece arasındaki ortam sıcaklıklarında, %75'e kadar bağıl hava nemi ile çalışmak üzere tasarlanmıştır. artı 15 santigrat derece sıcaklık, 1 g/m3'e kadar hava tozu içeriği ve ayrıca deniz seviyesinden 4000 metreye kadar yükseklikte bulunan alanlarda.

Silindir bloğu, krank mili ekseninin altına alçaltılmış krank karteri ile bir monoblok içinde özel dökme demirden yapılmıştır. Silindirler arasında soğutma sıvısı için kanallar vardır. Bloğun altında beş ana yatak desteği bulunur. Yatak kapakları silindir bloğu ile birlikte işlenmiştir ve bu nedenle değiştirilemez. Silindir bloğunun karter kısmına, pistonları yağ ile soğutmak için nozullar yerleştirilmiştir.

Silindir kapağı alüminyum alaşımdan dökülmüştür. Silindir kapağının üst kısmında bir gaz dağıtım mekanizması vardır: eksantrik milleri, valf tahrik kolları, hidrolik yataklar, emme ve egzoz valfleri. Silindir kapağında iki emme kanalı ve iki egzoz kanalı, emme borusunu bağlamak için flanşlar, egzoz manifoldu, termostat, kapaklar, enjektörler ve kızdırma bujileri için yuvalar, yerleşik soğutma ve yağlama elemanları bulunur.

Motor tasarımının sürekli olarak iyileştirilmesi nedeniyle, münferit bileşenler ve parçalar bu kılavuzda açıklananlardan biraz farklı olabilir.

ZMZ 514, UAZ Patriot otomobillerine ve UAZ otomobil üreticisinin bir dizi başka otomobil modeline kurulu ekonomik ve iddiasız bir dizel motordur.

Bu güç ünitesi 2002 yılında geliştirildi ve bugün küçük değişikliklerle üretildi.

ZMZ 514 motorunun modifikasyonu aşağıdaki özelliklere sahiptir:

Motor, UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup ve Gazelle üzerine kuruludur.

ZMZ 514 dizel motorunun geliştirilmesi, 2002 yılında halen üretimde olan Zavolzhsky Motor Fabrikasında başladı.

Ancak 1978'de, UAZ araçlarına kurulum için tasarlanmış 90 beygir gücünde bir dizel motor üretilmesi planlandı.

Motorun geliştirilmesi 15 yıl boyunca gerçekleştirildi ve bu süre zarfında yeterli güvenilirlik sağlamayan ve kabul edilebilir yakıt verimliliğinde farklılık göstermeyen birkaç prototip yapıldı.

1993 yılında bir dizel motorun gelişimini yoğunlaştırma kararı alındı ​​ve 406 ailesinin gelecek vaat eden benzinli motoru temel alındı. Sonuç olarak, iki yıl sonra, 406D.10 endeksini alan ilk prototip üretildi. Bu iki litrelik 105 beygir gücündeki motor, ZMZ 514 ailesinin bir güç ünitesinin yaratılmasının temeli oldu.

Yeni güç ünitesinin tasarımı, ZMZ uzmanları tarafından, Ricardo şirketinden İngiliz danışmanların katılımıyla gerçekleştirildi.İngiltere'de yapılan testler, silindir bloğunun kusurunu gösterdi, sonuç olarak, silindir kapağının üretimi için dökme demir değil, daha dayanıklı ve hafif alüminyum kullanılmasına karar verildi. ZMZ 514 silindir bloğu, enjeksiyon kalıplama teknolojisi kullanılarak dökme demirden yapılmıştır.

2002 yılında, Gazelle'ye kurulan ilk ZMZ 514 dizel motor grubu toplandı. Ancak, zaten çalışmanın ilk yılında, bu serinin motorlarına servis vermede zorluklar olduğu ortaya çıktı ve iki yıl sonra üretim durduruldu.

ZMZ mühendisleri, bir buçuk yıl süren motor üzerinde çalışmaya başladı. Revizyon sonucunda biyel kolları, silindir bloğu ve zamanlama zincirinin tasarımı değiştirildi.

• Kasım 2005'te, ZMZ 5143 endeksini alan bu güç ünitesinin ikinci neslinin üretimine devam edildi.Bu motor kendini en iyi taraftan kanıtladı. Ekonomik, bakımı kolay ve güvenilirdi. Yeni motor, UAZ Hunter araçlarına kuruluyor.
• 2012 yılında, ZMZ 51432.10 CRS endeksini alan güç ünitesinin yükseltilmiş bir versiyonunun üretimi başlatıldı. Motorun bu versiyonu bir Common Rail yakıt besleme sistemi ile donatılmıştı ve Euro-4 standardının katı çevresel gerekliliklerine tam olarak uyuyordu. ZMZ 51432 serisinin motoru UAZ Patriot, Pickup, Hunter ve Cargo araçlarına kuruldu.

ZMZ 51432 Common Rail'de doğrudan yakıt enjeksiyon sisteminin kullanılması, yakıt verimliliğini önemli ölçüde iyileştirdi. Bu motorun önceki nesline kıyasla ZMZ 514 yüzde 10 daha az dizel yakıt tüketti ve aynı zamanda düşük hızlarda daha iyi motor tepkisi sağladı.

Aynı zamanda, bu elektronik doğrudan yakıt enjeksiyon sisteminin kullanılmasının, ZMZ 514 güç ünitesinin tasarımında bir komplikasyona yol açtığı ve dolayısıyla güvenilirliğin azaldığı söylenmelidir.