Kendin yap onarım 6t40

2002 yılında General Motors uzmanları, Ford mühendisleriyle birlikte otomatik altı vitesli bir şanzıman geliştirdi. 6T45. Bu dişli kutusu modifikasyonu, Kore, Çin ve Kuzey Amerika'da monte edilen SAAB, Opel, Chevrolet ve bir dizi diğer General Motors otomobiline kuruldu. Bu şanzıman modifikasyonunun özelliklerinden biri, çok yönlülüğü ve 1,4 ila 3,2 litre hacimli bir motora sahip bir arabada kullanma yeteneğidir.

Şanzımanın bu modifikasyonu, çeşitli boyutlardaki motorlarla kullanılmak üzere tasarlanmış çok sayıda çeşide sahiptir: 6T30, 6T40, 6T50, Şanzımanın oldukça güvenilir ve kompakt olduğu ortaya çıktı. İkincisi, küçük bir motor bölmesine kolayca monte etmenizi sağlar.

Otomatik şanzıman 6T30, 6T40, 6T45 vitesleri manuel olarak değiştirme ve spor modunu etkinleştirme özelliğine sahiptir. Şanzımanın çalışması, şanzımanın performansından ve yapısal bütünlüğünden sorumlu olan çeşitli elektronik sistemler tarafından kontrol edilir. Teşhis önemli ölçüde basitleştirilmiştir, bu da onarım işinin maliyetini en aza indirmeye olanak tanır.

Servisten, üreticinin yağı her 40.000 kilometrede bir değiştirme gereksinimlerini vurgulamak gerekir. Bu çalışma, şanzıman filtresi elemanlarının değiştirilmesiyle aynı anda gerçekleştirilir. Uygun deneyimle, araç sahibi şanzımandaki yağı bağımsız olarak değiştirebilir.

Otomatik şanzımanların bu modifikasyonunun sorunlu noktası, hızla bozulan ve yağ sızdırmaya başlayan contalar ve contalardır. Bu nedenle, dişli kutusundan yağ sızıntısını tespit etmek için her iki ayda bir üst geçit veya çukur üzerinde dişli kutusunu düzenli olarak kontrol etmek gerekir. Dişli yağı değiştirme gerekliliklerini göz ardı ederseniz, valf gövdesinde sorunlar meydana gelebilir. Unutulmamalıdır ki sermaye 6T30/6T40 otomatik şanzıman tamiri çok karmaşık ve yüksek maliyetlidir.

Arabalarda Chevrolet Cruze, Opel Astra J: otomatik şanzıman takılı 6T30 ve 6T40. Diğer ünitelere göre avantajları yakıt ekonomisi, anahtarlama hızı, uyarlanabilirliktir. Ama aynı zamanda bir takım çocukluk hastalıkları ve tasarım özelliklerimiz de var. Kutu “tekmelemenize” izin verir ve kabul edilebilir tezahürlerde bu normaldir. 6T serisinin kendisi orta güvenilirlikte bir otomatik makine olarak kendini kanıtlamıştır (diğer otomatik şanzımanlara kıyasla). Zaten 100.000 km'de, sarf malzemelerinin, 3-5-R debriyajlarının değiştirilmesiyle genellikle planlı bakım gerekir. Ayrıca, gelecekteki sorunları ortadan kaldırmak için güçlendirilmiş bir yay diski kullanılır. Genellikle zaten 60-80 bin km'de. mekatronik (kutunun beyni) değişiyor. Uzun pratiğimiz için, bu ailenin tüm hastalıklarını inceledik ve bizim için bu otomatik şanzıman serisiyle ilgili çözülemez bir sorun olmadığını güvenle söyleyebiliriz. Bizi arayın - size yardımcı olacağız.

1 günden itibaren herhangi bir otomatik şanzımanın onarımı

CVT'ler, DSG, tork konvertörleri, yeni ve yeniden üretilmiş otomatik şanzımanlar, yedek parçalar

#1 Mesaj andogagra » Per 27 Nis 2017, 2:03 pm

#2 Mesaj Evgenyakpp » Per 27 Nis 2017 15:29 pm

#3 Mesaj andogagra » Per 27 Nis 2017 15:40 pm

#4 Mesaj Kraus » Per 27 Nis 2017 15:55 pm

#5 Mesaj andogagra » Cum Nis 28, 2017 07:50

İyi günler! Cevaplar için teşekkürler!
Soru şu: Otomatik şanzıman kontrol ünitesi aynıysa neden eğitim gerekli? Birkaç parçayı değiştirdik, ancak bloğun kendisi değişmedi (bu kutuda biriken tüm verilerin güvenliği ile). Bu durumda kutu öğrenme nedir? Yoksa ünitenin performansını ve kalibrasyonunu kontrol etmekle mi ilgili?

#6 Mesaj Kraus » Cum Nis 28, 2017 11:14 am

#7 Mesaj andogagra » Cts Nis 29, 2017 06:13 am

Video ve diğer şeyler ne durumda? İlgimi çeken uzmanlardan doğrudan bazı önemli soruları öğrenmek için buradayım ve işte buradalar. Cevap vermek istemiyorsan - cevap verme, senden başka bunu yapabilecek başkaları da var. Kesinlikle normal sorular soruyorum, tk. 10 hizmetten 1'i normal ve para küçük değil, bu yüzden hakkım var. Ve herkes kendini bir profesyonel olarak görüyor! Ve sonra nasıl olmak? Ayrıca forum ile firmayı karıştırmayın. Forumun ne için olduğunu hatırlatır mısın? Hile!? 50 ile 100 arasındaki farkı hissediyor musunuz? 100 ve 200? Değilse, o zaman şanslı olmalısınız! Ve paramı sayıyorum ve bilmeliyim ki fiyat gerçekten 100 olsa bile, bunu tek bir yerden değil, doğru yapacaklar! Ben de sorular soracağım, çünkü cevaplayanlar var ve sizin gibi insanların cevapları sadece fırında, çünkü nasıl iletişim kuracağınızı bilmiyorsunuz. Ve başkalarının parasını saymayın. Ve sizin gibi davranmayanlar sayesinde cevapları zaten aldım. İletişim kurmayı öğrenin, bir dalı şakaya çevirmeyin. Oynadık.

#8 Mesaj arsalar » Cts Nis 29, 2017 08:16 am

Kontak açıkken ecu üzerindeki iki kontak direnç üzerinden kapatılmalıdır, tarayıcı da aynısını yapar.
Ancak, her tarayıcı ECU'nun adaptasyon moduna girmesi için doğru sayı kombinasyonunu veremez.
Uyarlamaların bir sınırı vardır.
Deliğin çapı 0,7'den fazla olmayana kadar borudaki bir deliği bir yama ile telafi edebilirsiniz.

Para açısından - peki, belyash satın aldığınızda, nasıl ve nerede pişirildiğini görmeye gidiyor musunuz?
Bodrumda iki Tacik yemek yapabilir, belki birinci sınıf bir kafede bir aşçı.
Belyaş'ın tadı aynı, fiyatı farklı, dışkısı da

Bu, ancak kırılanı değiştirdikten ve otomatik şanzıman tekrar yandıktan sonra, normal elden ele ekonomi insanlar valf gövdesini değiştirir.
Beyazlara dönersek - otoyolda bir turta aldım - artık almıyorum.

#9 Mesaj arsalar » Cts Nis 29, 2017 08:23 am

#10 Mesaj Rav » Cts Nis 29, 2017 08:50 am

#11 Mesaj andogagra » Cmt 29 Nis 2017, 11:00 am

Cevaplar alındı, ancak bu başlıkta değil, garip bir şekilde (ama burada iyi, doğru adamlar olduğunu söylediler), ama burada çok akıllı fikirler "toplayıcılar" olarak oturuyor. Bu herkes için değil, ancak kendilerini özellikle ayırt edenler için, forumlarda bu yoldaşlar hemen görülebilir, kelimelerle tıkanmış, hiçbir anlam ifade etmiyor.

Sonuç olarak, hem para hem de şartlar açısından optimal olarak ortaya çıktı. Araç önümüzdeki hafta teslim ediliyor. Usta bazı bilgileri dağıttı, bazılarını onayladı ve en iyi seçeneği seçti.

Herkese eğlenceli bir ünite değil, 6T40 kutusuyla başarılar diliyorum, ancak iyi uzmanların ve ustaların da önerdiği doğru çalışma ile her şey yoluna girecek. Eh, çok akıllı fikirlerin insanlara daha yakın olmasını diliyorum, aksi takdirde yıldızlar ve taç, onların akıl yürütmelerini ve doğru düşünmelerini engeller.

Kutunun montajı birkaç aşamadan oluşur.

• debriyaj ve planet dişlilerin montajı
• yağ pompası montajı
• otomatik şanzımanın yarısının kombinasyonu
• valf gövdesi montajı

Kumpas eski tip kutumuzda. Dört yüzük için. Yeni tambur 4-5-6 ve 3-5 / Rev'in montajı, kauçuk halkaların takılmasıyla başlar.

Sırada 4-5-6 debriyaj pistonu var.

İçine 4-5-6 yay bloğu ve bir piston tutucu koyduk. Paketi bir preste çıtçıtlı sıkıştırır ve tutma halkasını koyarız.

Şimdi 3-5 / Rev pistonunun montajı ve onunla bağlantılı her şey.

Yol boyunca, pres üzerindeki tüm burçları ekipmanla çeviriyoruz. Ve yeniden büküm için gereken süre için, 4-5-6 ve 3-5 / Rev tamburunun sürtünme kavramalarını yeni ve temiz bir DEXRON-VI'ya batırıyoruz.

Debriyajlar yeni yağ ile doyurulduktan sonra, debriyaj paketlerini tambur üzerine monte ediyoruz. Gerçekten şaftın kurulumuyla başlamanız gerekiyor

Daha sonra bu başıboşluğu milden alıp otomatik şanzıman karterine yerleştiriyoruz. Ve sonra, bir çocuk piramidi gibi paketleri ve gezegenleri atıyoruz)))

Kaliper takma işlemi son derece hymoric. Evet ve metal halkaların montajı ile nüanslar var. Bu nedenle montaj yapmakla meşguldüm ve fazla çekim yapmadım. Sonuç olarak üst tutma halkasına geliyoruz.

Burada bu formda, debriyaj paketleri ve bir tekerlek tahrik diferansiyeli olan otomatik şanzımanın yarısı monte edilmiştir.

Ardından 6T40'ın diğer yarısına geçiyoruz.

Bunun için yağ pompası gövdesini yıkayıp monte ediyoruz. İçindeki burçları bastırıyoruz, yağ keçesini değiştiriyoruz ve yeni bir yağ filtresi yerleştiriyoruz.

Bu aşamada, karterlerin yarısını bağlarız.

Valf gövdesini yıkamaya ve monte etmeye devam ediyoruz. Altı topu var. Parmakla gösterilen yerler.

Topun çapı utandırmak için kurnazca. 6.33mm Kaybolması durumunda hangi rulmandan almam gerektiğini bile bilmiyorum.Bu nedenle dikkatli olun

Valf gövdesini yıkar, temizler, üfler ve monte ederiz.

Otomatik şanzıman karterinde monte etmeye devam ediyoruz.

Hidrolik üniteye bir solenoid bloğu olan beyinleri koyduk. Ve üç sensör konektörünü bağlayın.

Bu kadar. 6T40 otomatik şanzıman demonte edildi, hata ayıklandı, yeni yedek parçalar satın alındı, ardından monte edildi ve tekrar araca takılmaya hazır hale getirildi.

Bir sonraki rapor, arabadaki çalışmalarının bir videosunu ekleyecektir. Kalibre edelim ve bir gezintiye çıkalım.

Ana uzmanlığımız otomatik şanzımandır. Bu otomotiv bileşenlerinin her türlü bakım ve onarımı için garanti verilmesi, servisin ön koşuludur.

İşin kalitesi, yüksek teknolojili teşhis ve onarım ekipmanlarının mevcudiyetine, profesyonel becerilere ve servis çalışanlarının otomatik şanzımanlara hizmet verme yıllarında kazandıkları engin deneyime bağlıdır.

6T40 Hydra-matic ünitesi, General Motors ve Ford'un ortak ürünüdür. 2007'den beri Chevrolet ve Buick'e GM'nin Asya fabrikalarında monte edilmiştir. Bugün, bu ünite Opel, Saab, Daewoo (1,4 ila 3,2 litre motor kapasitesine sahip arabalar) tarafından kurulur.

Ürün işaretlemesi: 6 - adım sayısı; T - önden çekişli; 40 - iletilen tork (birim sınıfı).

6T40'ın ana "yaraları" şunları içerir:

• her 50 - 80 bin kilometrede bir zorunlu yağ değişimi (tork konvertörünün "kayma modu" nedeniyle);
• tamburdaki (debriyaj sepeti) dış tutma halkasının arızası 4-5-6;
• yerleşik solenoid üniteli 32 bit iletim kontrol ünitesi hakkında şikayetler.

En sık yapılan iş hidrolik yağının değiştirilmesidir. 6T40 otomatik şanzıman, ATF Dextron VI'yı kullanır. Farklı üreticilerin sıvılarının karıştırılmasına izin verilir.

Daha düşük toleranslı yağların kullanılması kesinlikle yasaktır. Viskozite sıcaklık limitlerini korumazlar, sülfonat katkı paketi yoktur.

Bu tür bir yağı dökerken, araba sürmeye devam eder, ancak kısa süre sonra zayıf bir nokta kendini hissettirir - sızdırmaz contalar ve contalar. Otomatik şanzımanın iki ayda bir sıklıkta incelenmesi bir heves değildir.

Varlığın kontrol edilmesi ve yağın değiştirilmesi profesyonellerin işidir. Bu tür kutularda asla bir yağ çubuğu yoktu. Teknoloji bir zorunluluktur.

Aynı zamanda, tava tahliye tapası yoluyla olağan değiştirme, revizyon (bölme) - 6,5-8,5 litre iken 4 ila 6 litre sıvı gerektirecektir.

Yakıt ve yağlayıcıların değiştirilmesine ilişkin gereksinimlere uyulmazsa (yanmış yağda uzun hareket), tüm set tarafından değiştirilen debriyajlar arızalanabilir.

Sıvı aşırı ısınırsa, pistonların (kauçuk tanlar) değiştirilmesi gerekebilir. Beş öğenin de değiştirilmesi gerekiyor. Bu durumda yıkanamayan filtrelerin değiştirilmesi zorunludur.

Hareket sırasında titreşimin varlığı, dalgalı yayın kırılmasından kaynaklanabilir. Önlem alınmaması, güneş dişlisi, filibir ve pistonların arızalanmasına neden olacaktır.

Merhaba Sevgili Kruvaziyer Sahipleri!
Bir ay önce 2012 Chevrolet Cruze aldım. 1.8 (dorestyle) iyi bilinen bir sorunla - bir tekme kutusu.
Yağı ve filtreyi değiştirerek dans etmek yardımcı olmadı, bu yüzden bir sözleşme aramaya karar verdim.
Forumları okuduktan sonra, bir 6T40 kutusunun 1.8 motora gitmesi gerektiği ortaya çıktı, ancak filtreyi değiştirirken bir otopsi 6T30'a sahip olduğumu gösterdi. Dolayısıyla soru şu: 6T40 satın alabilir miyim? Kutuların aynı olduğunu okumuş gibi görünüyor, ama emin değilim. Boyut olarak nasıl? Uygun mu? Peki, bir uzman görüşü istiyorum, 6T40'ı koymaya değer mi yoksa işe yaramayacak çılgın bir fikir mi?

not Cevabı forumun mevcut konularında bulamadım. Konu tekrar ediyorsa lütfen sert vurmayın.

Merhaba Sevgili Kruvaziyer Sahipleri!
Bir ay önce 2012 Chevrolet Cruze aldım. 1.8 (dorestyle) iyi bilinen bir sorunla - bir tekme kutusu.
Yağı ve filtreyi değiştirerek dans etmek yardımcı olmadı, bu yüzden bir sözleşme aramaya karar verdim.
Forumları okuduktan sonra, bir 6T40 kutusunun 1.8 motora gitmesi gerektiği ortaya çıktı, ancak filtreyi değiştirirken bir otopsi 6T30'a sahip olduğumu gösterdi.Dolayısıyla soru şu: 6T40 satın alabilir miyim? Kutuların aynı olduğunu okumuş gibi görünüyor, ama emin değilim. Boyut olarak nasıl? Uygun mu? Peki, bir uzman görüşü istiyorum, 6T40'ı koymaya değer mi yoksa işe yaramayacak çılgın bir fikir mi?

not Cevabı forumun mevcut konularında bulamadım. Konu tekrar ediyorsa lütfen sert vurmayın.

Tel. randevu için: +7985 996 26 46 Julia.

Hiçbir durumda, birçok Opel, Ford ve Chevrolet ile donatılmış otomatik “altı vitesli” vites değiştirmeye eşlik etmeye başlayan önemsiz küçük sarsıntıları almamalısınız. Aslında, gerizekalılar kontrol basıncıyla ilgili bir sorunu gösterir ve bunlara dikkat etmezseniz, arıza ilerler ve bu, daha sonra onarımlar için gerekli olacak finansal yatırım için iyiye işaret etmez.

Sağlanan vites sayısına göre "altı vitesli" dediğimiz otomatik şanzımanlar, 2007'de ortaya çıkan bütün bir ailenin temsilcileridir, ancak uzun bir geleneğe göre General Motors tarafından Hydra-Matic olarak anılır. . Şimdi aile 6T30, 6T40, 6T45 ve 6T50 modellerini içeriyor. Tanımdaki sayısal indeks, iletilen torkun büyüklüğüne göre bir sınıftır. Tork açısından en zayıf olanı 6T30'dur - 1.4-1.8 litre hacimli motorlar için tasarlanmıştır. 6T50, 3.0 litreden fazla hacme sahip motorlar tarafından geliştirilen anı "sindirmelidir".

Gördüğünüz gibi, hacim kapsamı iyi. GM'nin bu büyüklükteki motorlara sahip fazlasıyla yeterli arabası var. Şu ana kadar Belarusluları bu otomatik şanzımanlarla tanıştıran Opel'e ek olarak, birçok Chevrolet modeline, Daewoo Gentra ve bir dizi Buick ve Saturn modeline kurulurlar. Bu tek başına otomatik şanzıman ailesini şanzıman tamir atölyelerinin düzenli müşterisi olmak için potansiyel adaylar haline getiriyor, ancak Hydra-Matic'in iki yaratıcısı var.

Söz konusu otomatik şanzımanlar GM tarafından Ford ile birlikte geliştirildi, bu nedenle 2008'den beri sadece 1,6-3,5 litrelik motorlara sahip çeşitli Ford'larda değil, aynı zamanda Mazda Tribute ve bazı Mercury modellerinde de kullanılıyor. Ford onları 6F olarak etiketliyor. Özellikle, en yaygın olarak kullanılan 6T40, 6T45 ve 6F35, tasarım açısından benzerdir ve ana yedek parçalar açısından değiştirilebilir, ancak örneğin, farklı marka modellerinin motor bölmesindeki yerleşim hususları nedeniyle bir takım farklılıkları vardır. ki onlar kuruldu. Ancak GM ve Ford çeşitleri arasındaki tek fark bu değil. Bazıları 6T ve 6F'nin operasyonel sorunlarını etkiledi.

Söz konusu otomatik şanzımanlar, üretimlerinin başlangıcından bu yana çok fazla zaman geçmediği için “kendilerini ayırt etmeyi” nasıl başardılar, bu nedenle çoğu durumda çalışma süreleri nispeten küçük ve nadiren 200 bin km'yi önemli ölçüde aşıyor?

İlk başta, 6T40'ta ve daha sonra 6T30'da, 4.-6. dişli tamburundan dış tutma halkasının arızalanması ve ardından tamburun hasar görmesi gibi izole durumlar yoktu.

Daha az sıklıkla, ancak aynı tamburda paketi destekleyen elastik diskte de bozulmalar oldu. 6F35'te benzer hiçbir şeyin gözlemlenmemesi dikkat çekicidir. Ders işe yaradı - kutuların her birinin "beynine" indirilen programların bir analizi yapıldı, buradan GM programcılarının ayarlarda aşırıya kaçtığı ve otomatik şanzımanı çalıştırmaya çalıştıkları ortaya çıktı. yüksek dinamik geribildirim. Ford ayarları, aşırı aktif sürücülerden koruma sağlayan daha bağışlayıcıydı. GM gerekli sonuçları çıkardıktan ve yazılımını düzelttikten sonra, sorun orijinal ciddiyetini kaybetti.

Bununla birlikte, daha fazla çalışma ve kilometre, 6T40 ve 6F35'in yalnızca aşırı yüklenmelerden değil, aynı zamanda diğer modellerin ve markaların çoğu modern otomatik şanzımanları gibi aşınma fenomenlerinden de zayıf bir şekilde korunduğunu gösterdi. Tork konvertör kilitlemesinin daha yüksek viteslerde devreye girdiği eski otomatik şanzımanların aksine, 6T40 ve 6F35'te bu, neredeyse otomobilin hareketinin en başından itibaren kontrollü kayma ile çalışır. Bu modda, kilitleme sürtünmesi gövdeye tam olarak bastırılmaz, ancak mikroskobik bir boşlukla kayar ve oldukça hızlı bir şekilde aşınır. Bu nedenle 120-150 bin km sonra GT 6T40 ve 6F35'ten sürprizler beklenebilir.

Ancak asıl mesele, aşınma ürünlerinin yağı kirletmesidir. Planet mekanizmaların, dişlilerin, valflerin ve diğer sürtünme parçalarının debriyaj paketleri de bu konuya katkıda bulunur.Her şeyden önce, elektronik-hidrolik kontrol ünitesinin solenoidleri kirlenir. Bu arada, söz konusu şanzımanlar, sorunsuz çalışması için parça aşınmasının vites değiştirme zamanlaması üzerindeki etkisini telafi eden uyarlanabilir bir otomatik ayar işlevine sahiptir. Aynı zamanda, adaptasyon için basınç kontrol sistemi kullanılır, bunun sonucunda ECU vites değiştirme parametrelerini ayarlayabilir, solenoidler doğru çalışırken fabrika ayarlarında tutar. Yumuşak bir vites değiştirme yerine seğirmenin görünümü, vites değiştirme gecikmelerini ve dolayısıyla solenoidlerle ilgili sorunların başladığını gösterir.

Paradoksal olarak, Ford varyantının da bu soruna daha az eğilimli olduğu ortaya çıktı. Bunun GM tarafından nasıl fark edilmediği belli değil, ancak kutu tasarım ortağından bağımsız olarak Ford, 6F35'i daha kirli bir yağ filtresiyle donattı. Bununla birlikte, 6F35'in de kirliliğin neden olduğu arızalardan muaf olmadığı zaten açık olduğundan, 6T40'tan sonra başlasalar bile, en az 70-80 bin km'de bir yağ ve filtreyi değiştirmesi tavsiyesi daha az değildir. ilgili. Kötü olan, kutuyu sökmeden filtrenin değiştirilememesidir.

Solenoidlerin arızalanmasının ana sonucu seğirme değil, hidrolik devrelerde yetersiz basınçtır. Sonuç olarak, debriyaj paketlerindeki diskler kaymaya başlar.

Renk tonu lekelerinin varlığı, bu yerlerdeki disklerin yerel olarak aşırı ısındığını gösterir ve sürtünme disklerinde henüz belirgin bir mekanik aşınma belirtisi olmamasına rağmen, buna kaymadan başka bir şey neden olamaz. Görünecekler, ancak daha sonra, ancak, aşınma belirtileri belirgin hale geldiğinde, sorun gidermenin "az kana" mal olacağını ummak için gerçekten çok geç olacak.

Kaymanın başka bir sonucu daha var - aynı zamanda otomatik şanzıman için bir soğutucu olan yağın aşırı ısınması. Ayrıca lastik contalara zarar vererek iz bırakmadan geçmez. Bu nedenle 6T40 ve 6F35'te vites değiştirmeye eşlik etmeye başlayan küçük sarsıntıları görmezden gelemezsiniz.

Açıklama bulmak zor olan 6T40 ve arızalar not edildi. Fotoğrafta bir örnek gösterilmiştir. Karşılaştırma için yakın, yeni bir şaft.

Doğru, şaft parçasında, mile yapışan kaymalı yatak burcunun izleri var. Milin burç yatağında sıkışmış olması mümkündür ve bu yine düşük yağ basıncının sonucu olabilir. Sonuç olarak, bir noktada şaft, yükte keskin bir artışa dayanamadı.

Ailenin kutularında ayrıca potansiyel bir tuzak var - çıkış mili tahrikinin dişli zinciri. Şimdiye kadar zincir herhangi bir kötü sürpriz vermedi, ancak gelecekte bu tür zincirlerin bağlantı bağlantılarındaki aşınma nedeniyle gerilme eğiliminde olduğu bilindiği için bunu bekleyebiliriz. Toplam aşınma sınır değerine ulaştığında zincir dişlerin üzerinden atlamaya başlayacaktır. Ancak bunun Hydra-Matic'te ne zaman olabileceği sorusu hala açık.

Yukarıdaki nüanslar nedeniyle, 6T40 ve 6F35'in sert olarak adlandırılamamasına rağmen, yine de oldukça güvenilirdirler. Her durumda, selefi GM 4T40 daha iyi değildi. Ve beşten fazla diğer markanın dişli sayısına sahip "otomatik makineler" arasında, daha fazla iddiada bulunanların çoğu var. GM tarafından yapılan ilk yazılım yanlış hesaplamasının, kutunun bazı parçalarının büyük bir güvenlik payına sahip olmadığını gösterdiğini akılda tutarak, aktif sürüşten kaçınmak önemlidir. Hydra-Matic'in bakım gerektirmediği iddia edilse de yağın periyodik olarak değiştirilmesi de aynı derecede önemlidir.

Sergei BOYARSKIKH
Yazara ait ve açık kaynaklardan alınan fotoğraf
ABW.BY

Fotoğraf düzenleme konusunda tavsiye ve yardım için River Wine Service Station'a teşekkür ederiz.

En başarılı Chevrolet Cruze ve Captiva otomobillerinin popüler modelleri, tanınmış General Motors Corporation tarafından geliştirildi.Montaj yeri ne olursa olsun, otomobiller altı vitesli 6t40 otomatik şanzımanlarla donatılmıştır. Chevrolet Cruze otomatik şanzıman, farklı karmaşıklıktaki yollarda herhangi bir sürüş stiline uyan en uygun modu seçmenize olanak tanır. Bu tip otomatik şanzımanın ana özelliği, hem otomatik hem de yarı otomatik şanzıman kontrol modlarında vites değiştirme yeteneğidir.

Otomatik şanzıman 6t40 cihazı. Şanzıman düzeni, geleneksel bir planet dişli düzeni içerir. Buradaki fren iletimi, sürtünme diskleri kullanılarak yapılır. Güç ünitesinin krank milinden dişli kutusuna güç akışı, bir tork konvertörü aracılığıyla iletilir. Sürücü, yol koşullarının zorluk derecesine bağlı olarak, otomasyonu zorla bloke ederek vites yükseltebilir.

Makinenin kontrolü, özel bir kablo tipi sürücü ile gerçekleştirilir. Düz şanzımana benzer şekilde, vites kolu (otomatik şanzıman seçici) her zamanki yerine yerleştirilmiştir. Elektronik kontrol ünitesine bağlanır.

GM 6T40 otomatik şanzımanın diferansiyel mekanizması da manuel şanzımanda bulunan benzer bir cihaza karşılık gelir.

Otomatik şanzıman kusurlarının varlığını ve doğasını en doğru şekilde belirlemek için özel test yöntemleri vardır. Otomatik şanzımanın ciddi şekilde hasar görmesini önlemek için deneyimli oto tamircileri test yapılmasını önerir. Kontrol sonucunda otomatik şanzımandaki ciddi kusurlar ortaya çıkarsa, kalifiye araç servis ustalarından tavsiye almak gerekir.

1. Zaman gecikmesi testi.
2. Park testi.
3. Yol testi.
4. Şanzıman yağı seviyesinin kontrol edilmesi.

İlk yöntem, kendi başınıza yapmak için en uygun fiyatlı ve en kolay yöntemdir. Testin amacı: otomatik şanzımanın çalışma elemanlarının performans seviyesini belirlemek. Rölantide, kol "N" konumundan "D" sürüş konumuna veya geri "R" konumuna getirilir. Tetiklemeden önce belirli bir duraklama var.

Kontrolün doğruluğunu sağlamak için aşağıdaki adımlar atılır:

• kutudaki dişli yağını 50 - 80 ° C'ye ısıtın (bunun için birkaç km sürmeniz gerekir);
• arabayı düz bir yatay platforma koyun;
• freni açın;
• motoru çalıştırın (dakikada gerekli devir sayısı 750 - 900'dür, aksi takdirde
• test doğru sonuç vermez);
• seçiciyi "D" noktasına ayarlayın;
• bir kronometre kullanarak iletim yanıt süresini ölçün (minimum ölçüm sayısı en az 3 defadır, ardından aritmetik ortalama değer belirlenir), 1,2 saniyelik bir aralık normal bir sonuç olarak kabul edilir;
• aynı şekilde, “R” modunu kontrol ederken otomatik şanzıman yanıt gecikme aralığını ölçün (burada geçiş süresi 1,5 saniyeyi geçmemelidir);

Önemli: Tepki süresinin artış yönündeki sapmaları, otomatik şanzıman arızalarının varlığını gösterir. Sorun giderme yalnızca profesyoneller tarafından yapılır.

Bu kontrolün amacı içten yanmalı motor, tork konvertörü, şanzıman ve şanzıman GM 6T40 Chevrolet Cruze, Captiva'nın doğru çalışmasını değerlendirmektir. İkinci yöntemle test için güvenlik koşulları:

1. Arabayı geniş bir alan aydınlatılmış alana monte etmek.
2. En az iki kişinin katılımı.
3. Özel durdurucuların yardımıyla ön ve arka tüm tekerleklerin güvenilir şekilde sabitlenmesi.
4. Test 5 saniyeden uzun sürmemelidir.

Çalışma sırasında bir kişi testler yapar ve elde edilen verileri kaydeder. İkinci operatörün görevi, aracın stoplarının ve tekerleklerinin durumunu izlemektir. Tekerlekler dönmeye başlarsa, aynı anda stoplar yer değiştirirse, işlemi durdurmanız gerekir.

• tekerlekleri sabitledikten sonra frene basın (tüm test boyunca pedala basılır);
• motoru çalıştırın;
• seçiciyi "D" noktasına getirin;
• takometre verilerini not edin;
• bir dakika bekle;
• kolu "R" noktasına getirin (bu durumda takometre iğnesi 2400 ila 2700 rpm aralığında durmalıdır).
• Bu prosedürü gerçekleştirirken, arabanın yabancı seslerinin, titreşimlerinin, şoklarının ve hareketlerinin görünümünü dışlamak gerekir.

Bu modlarda takometre düşük değerler veriyorsa, güç ünitesinin yeterli güç üretmediği sonucuna varabiliriz.

Cihazın daha yüksek göstergeleri, otomatik şanzımanın çalışmasında arızaların meydana geldiğini gösterir.

Sürüş sırasında kontrol, GM 6T40 otomatik şanzıman için en zor test türlerinden biridir. Eylem algoritması:

1. Otomatik şanzıman seçiciyi "D" noktasına getirin.
2. Gaz beslemesini kademeli olarak artırarak, birinciden beşinci kapsayıcıya geçiş modlarının kalitesini kontrol edin.
3. Herhangi bir modun olmaması, kutunun kendisinde, kontrol mekanizmasında ve kontrol sisteminde bir arıza olduğunu gösterir.
4. Dişlilerden birinin daha uzun süre çalışması, kontrol sistemindeki sorunları gösterir.
5. “D” konumunda, aracın hızını 70 km / s'ye ayarlayın, gaz pedalına basın.
6. Hızın ne kadar hızlı değiştiğini gözlemleyin (takometre okumalarındaki hızlı bir artış, tork konvertörü arızalarının meydana geldiği anlamına gelir).

Arabayı durdurun ve seçiciyi manuel vites moduna alın. Ardından hareket etmeye başlayın ve test etmeye devam edin:

• gaza basarak, birinci, ikinci vitesleri açın ve tam tersi;
• ardından motor freninin kalitesini kontrol etmek için gaz kolunu bırakın;
• önceki iki noktayı birkaç kez tekrarlayın - şokları, kaymaları, titreşimleri vb. ortadan kaldırırken.

Durduktan sonra, otomatik şanzıman seçiciyi ilk hıza ayarlamanız, gaza basmanız, ikinci hızı açmanın imkansız olduğundan emin olmanız gerekir. Gaz beslemesini azaltarak motorun nasıl yavaşladığını kontrol edin. Rölantide, vitesi "R" geri vitese alın ve gaz pedalına sertçe basın. Bu durumda, titreşimler, kayma, standart olmayan sesler vb.

• Aracı 5° eğimle yerleştirin.
• Kolu "P" (Park) konumuna getirin.
• Fren pedalını bırakın (park mekanizmasının çalışması nedeniyle araç kaymamalıdır).

Kılavuzun gerekliliklerine göre, 15 bin km'ye eşit bir mesafe kat ettikten sonra Chevrolet Cruze kutusundaki yağ miktarını kontrol etmeniz gerekir. Otomatik şanzıman GM 6T40'taki yağ seviyesini kontrol etme işlemi, diğer analoglardan temelde farklı değildir.

Otomobil üreticisi, bu modelin otomatik şanzımanındaki şanzıman yağını değiştirmeye gerek olmadığını garanti eder. Bununla birlikte, çalışma sırasında, yağlayıcı genellikle yararlı özelliklerini kaybeder ve araç sahiplerini GM 6T40 otomatik şanzımanında kısmi veya tam bir yağ değişimi yapmaya zorlar. Otomatik şanzımanın hidrolik sistemi, çoğunlukla eski yağdan, özellikle solenoid valflerden - solenoidlerden muzdariptir. Chevrolet otomatik şanzımanlar için önerilen ATF yağ markaları GM 93740313, DEXRON VI'dır.

Lipetsk fabrikasının Traktör T 40, ülkemizin orta enlemlerinde çalışmak için evrensel bir tekerlekli araçtır. Ekonomik dizel motora sahiptir. İş için, tarımsal işleri kolaylaştırmak için hem çekilir hem de monteli ekipmanları kullanabilirsiniz. Tarlayı sürebilirsiniz, bir biçme makinesiyle çalışabilirsiniz.

40 beygir gücü, 7 vites (5 ardışık, yavaş ve geri) ve üzerlerinde geri vites ile ek işlevsellik sağlanır; dört silindirli motor ve hidrolik direksiyon. Gerekirse arka tekerlekler daha küçük çaplı olanlarla değiştirilebilir.

Bu modelin dezavantajları esas olarak sürücü işyerinin soğutulması ile ilgilidir. Bu kışın kabin ısıtması yetersiz, yazın ise kabin çok sıcak oluyor ve klima sağlanmıyor.
T 40 traktörü 1961'den 1977'ye kadar üretildi ve bu yıllarda yeni modifikasyonlar ortaya çıktı.Bu tür ilk traktör, tasarımcılar tarafından kros kabiliyetini artıran T 40A'nın yanı sıra yola bağlı olarak kendini harekete geçiren önde gelen bir ön akstı.

T 40AN traktör ayrıca dört tekerleğe de sahiptir. Soğukta çalışmak için tasarlanmıştır (kar temizleme). Başka bir çeşitlilik - T 40M'nin arkadan çekişli bir aksı ve bir dizel motoru elektrikli marş motoruyla çalıştırma yeteneği vardır.

AT 40AM, iki tahrik aksına sahiptir ve yüksek arazi kabiliyeti ile karakterize edilir. Başka bir modifiye model - T 40ANM ayrıca iki tahrik aksına sahiptir, ancak daha kararlıdır. Kargo taşımacılığı ve kar temizleme için tasarlanmıştır.

Ayrıca bayındırlık işlerinde kullanılan iki sözde endüstriyel model vardır - T 40AP ve T 50A.

Aşağıdaki traktör T 40 fotoğraf seçiminden hangi modelden bahsettiğimizi net bir şekilde anlayabilirsiniz:

Bu model esas olarak 37 beygir gücünde dört silindirli dizel dört zamanlı D-37M motorla donatılmıştır. Alternatif olarak, bir traktör motoru t 40 D-144 (güç 50 hp) kullanılabilir. Motor, elektrikli marş motoruyla ve bazı makinelerde PD8 marş motoruyla çalıştırılır.

D-37M motor, daha düşük yakıt tüketimi sağlayan bölünmemiş bir yanma odasına sahiptir. Önde hem krank mili hem de jeneratör için kasnaklar, gaz çıkış borusu, fan kayışı ve pompa bulunur. Solda yakıt pompası, yakıt boruları ve filtreleri, egzoz borusu ve yağ çubuğu bulunur.

Ve sağda - bir jeneratör, bir yağ temizleme santrifüjü, bir dekompresyon mekanizması, bir basınç düşürme valfi, nozullar, bir fan, bir kasa ve ayrıca bir marş motoru veya marş motoru. Tüm parçalar bir karter ile birbirine sabitlenir. Motor silindirleri dökme demirdir. Hava geçişi için 18 kaburgaları vardır. Dört silindirin her biri bir alüminyum kafa ile kaplanmıştır.

Ayrı bir parçanın arızalandığı ve T 40 traktörün motorunun onarılması gerektiği durumlar vardır.Motor çalışmıyorsa, bunun nedeni tıkanmış bir yakıt hattı olabilir, yıkayıp üflemeniz ve çalıştırmayı denemeniz gerekir. tekrar dene. Yakıt sistemine hava girmiş olabilir ve sistem doldurularak buradan çıkarılması gerekir. Filtreler tıkalıysa, filtre elemanlarını durulayın veya değiştirin.

Ayrıca, motor aralıklı olarak çalışabilir ve tam güçte olmayabilir. Bu durumda nedenler çeşitlidir: hem yakıt sistemindeki hava (temizleyin ve üfleyin) hem de bazı elemanların donması - silindir kapağı valfi (vanayı karbon birikintilerinden temizleyin), piston (yakıt pompasını değiştirin), enjektör püskürtme iğnesini (spreyi yıkayın ve memeleri temizleyin).

Traktör t 40'ın motorunu tamir ederken, yakıt hattını tıkanıklık açısından kontrol etmek, gerekirse üflemek ve durulamak ve takviye pompasını teşhis etmek gerekir. Hava filtresi ayrıca motorun çalıştırılmasını da etkiler. Tıkanmış ise yıkanmalı ve yağ ile doldurulmalıdır.

Yakıt pompası yanlış takılmış veya ayarlanmamış olabilir. Pistonlar, silindirler, segmanlar da arızalı veya tamamen arızalı olabilir. Bu durumda, değiştirilmeleri gerekir.

Çalışma sırasında motor duman çıkarabilir. Ana sebep aşırı yüklenmedir. Bu durumda yükü azaltmak için daha düşük bir vitese geçmek gerekir. Diğer nedenler yetersiz hava beslemesi (yıkama ve yağ ekleme), soğuk motor (ısınma), yakıt pompasının düzgün takılmamış (ayarlama), halkaların, silindirlerin aşınması (değiştirme) olabilir.
Motor aniden çalışmayı durdurursa, yakıt sistemine hava girebilir, bu da çıkarılması ve yakıtla doldurulması gerekir. Yakıt hattının veya filtrelerin tıkalı olması da mümkündür.

Motor aşırı yük nedeniyle aşırı ısınabilir, temizlik gerektiren tıkanmış bileşenler. Ayrıca fan kayışının gerginliğini de kontrol etmelisiniz. Yağ soğutucusu kapalı veya arızalı olabilir.
Motor vurursa, burçları, parmakları kontrol etmeniz ve arızalıysa değiştirmeniz gerekir.Silindirler, pistonlar ve segmanlar da arızalı veya aşınmış olabilir.

Araç araziye çıktığında ön aks büyük önem taşıyor. Onun sayesinde çekişi ve açıklığı geliştirildi. Bir şanzıman, diferansiyel, süspansiyon, transfer kutusu, nihai tahrikten oluşur. Ana dişli iki vites içerir - önde gelen ve tahrik edilen.

Diferansiyel, tekerlekleri farklı hızlarda ve bir açıda (dönüşler ve tümsekler sırasında) döndürmek için gereklidir. Aktarma kutusu, tahrik ve tahrik tekerlekleri arasında bir bağlantı görevi görür. Nihai tahrikler hız azaltma sağlar.

Tekerlekler büyük çapta takılırsa, ön aks takılıyken arka tekerleklerin kayabileceği unutulmamalıdır.
T-40 traktör 50 yılı aşkın bir süre önce üretilmiş olmasına rağmen halen tarım ve belediye işlerinde destek görevi görmektedir.

İçindekiler: PD 10 marş motorunun onarımı ve montajı Marş motoru PD-10: cihaz Marş motorunun onarımı PD-10 Redüktör PD-10 Karbüratör PD-10. Motor karbüratör cihazı PD-10 silindirli PD-10 motorlarının çalıştırılması: onarım ve […]

AM-01 dizel motor, bölünmemiş yanma odalarına sahip altı silindirli, su soğutmalı bir dizel motordur. Sert bir dizel motorun karteri, ıslak tip gömleklerle donatılmıştır. Dizel motorun iki kafası vardır, her biri üç […]

D-108 dizel motor - bu traktör dizel motoru, KDM-100 dizel motorunun modernize edilmiş bir modelidir ve 1963'ün sonundan beri üretilmiştir. Bölünmemiş bir yanma odası ve […]

Dizel SMD-7 - bu dört silindirli kasırga - odalı dizel, nispeten küçük boyut ve ağırlık ile karakterizedir. Silindirlerin hava ile doldurulmasını iyileştirmek için, giriş kanalları neredeyse düz yapılır ve en üste getirilir […]

Dizel D-50. D-50 dört silindirli girdap odalı dizel motor 1963'ten beri üretilmektedir. Karakteristik özelliği, ana parçaların sert tasarımı ile düşük ağırlığıdır. Karter ve yağ karter konektörünün düzlemi, […]

Dizel D-37M. Bu, bölünmemiş bir yanma odasına sahip dört silindirli hava soğutmalı bir dizel motordur. Motorun temeli bir dökme demir karterdir. Dökme demir kanatlı […]

Dizel D-20. D-20 tek silindirli dizel motor, pistonda eliptik bir girinti olan bölünmemiş bir yanma odasına sahiptir. Bu dizel motor, daha önce üretilen D-14 dizel motor temelinde oluşturulmuştur. Ana değişiklik, artış […]

Tüm modern yerli traktörler, birçok ortak tasarım özelliğine sahip yüksek hızlı (1000 rpm'nin üzerinde) dizel motorlarla donatılmıştır. Hepsi dört zamanlı bir çevrimde çalışır ve dikey bir silindir düzenine sahiptir. Dizellerin çoğu dört silindirlidir […]

Merhaba, lütfen bana yardım edin. T-40'ta eski tip bir yağ pompası bulamıyorum. Yağ pompasını bir T-25 ile değiştirebilirim. Şimdi geniş olanları yapıyorlar ama benim t-25 gibi daha dar olanlara ihtiyacım var. Basınç iyi olacak. Anlayışınız için çok teşekkür ederim.