Kendin yap otomatik şanzıman onarımı 6t40

2002 yılında General Motors uzmanları, Ford mühendisleriyle birlikte otomatik altı vitesli bir şanzıman geliştirdi. 6T45. Bu dişli kutusu modifikasyonu, Kore, Çin ve Kuzey Amerika'da monte edilen SAAB, Opel, Chevrolet ve bir dizi diğer General Motors otomobiline kuruldu. Bu şanzıman modifikasyonunun özelliklerinden biri, çok yönlülüğü ve 1,4 ila 3,2 litre hacimli bir motora sahip bir arabada kullanma yeteneğidir.

Şanzımanın bu modifikasyonu, çeşitli boyutlardaki motorlarla kullanılmak üzere tasarlanmış çok sayıda çeşide sahiptir: 6T30, 6T40, 6T50, Şanzımanın oldukça güvenilir ve kompakt olduğu ortaya çıktı. İkincisi, küçük bir motor bölmesine kolayca monte etmenizi sağlar.

Otomatik şanzıman 6T30, 6T40, 6T45 vitesleri manuel olarak değiştirme ve spor modunu etkinleştirme özelliğine sahiptir. Şanzımanın çalışması, şanzımanın performansından ve yapısal bütünlüğünden sorumlu olan çeşitli elektronik sistemler tarafından kontrol edilir. Teşhis önemli ölçüde basitleştirilmiştir, bu da onarım işinin maliyetini en aza indirmeye olanak tanır.

Servisten, üreticinin yağı her 40.000 kilometrede bir değiştirme gereksinimlerini vurgulamak gerekir. Bu çalışma, şanzıman filtresi elemanlarının değiştirilmesiyle aynı anda gerçekleştirilir. Uygun deneyimle, araç sahibi şanzımandaki yağı bağımsız olarak değiştirebilir.

Otomatik şanzımanların bu modifikasyonunun sorunlu noktası, hızla bozulan ve yağ sızdırmaya başlayan contalar ve contalardır. Bu nedenle, dişli kutusundan yağ sızıntısını tespit etmek için her iki ayda bir üst geçit veya çukur üzerinde dişli kutusunu düzenli olarak kontrol etmek gerekir. Dişli yağı değiştirme gerekliliklerini göz ardı ederseniz, valf gövdesinde sorunlar meydana gelebilir. Unutulmamalıdır ki sermaye 6T30/6T40 otomatik şanzıman tamiri çok karmaşık ve yüksek maliyetlidir.

Arabalarda Chevrolet Cruze, Opel Astra J: otomatik şanzıman takılı 6T30 ve 6T40. Diğer ünitelere göre avantajları yakıt ekonomisi, anahtarlama hızı, uyarlanabilirliktir. Ama aynı zamanda bir takım çocukluk hastalıkları ve tasarım özelliklerimiz de var. Kutu “tekmelemenize” izin verir ve kabul edilebilir tezahürlerde bu normaldir. 6T serisinin kendisi orta güvenilirlikte bir otomatik makine olarak kendini kanıtlamıştır (diğer otomatik şanzımanlara kıyasla). Zaten 100.000 km'de, sarf malzemelerinin, 3-5-R debriyajlarının değiştirilmesiyle genellikle planlı bakım gerekir. Ayrıca, gelecekteki sorunları ortadan kaldırmak için güçlendirilmiş bir yay diski kullanılır. Genellikle zaten 60-80 bin km'de. mekatronik (kutunun beyni) değişiyor. Uzun pratiğimiz için, bu ailenin tüm hastalıklarını inceledik ve bizim için bu otomatik şanzıman serisiyle ilgili çözülemez bir sorun olmadığını güvenle söyleyebiliriz. Bizi arayın - size yardımcı olacağız.

General Motors 6T40, 6T45 ailesinin otomatik şanzımanı, önden çekişli şanzımanların modern bir versiyonudur. Şanzıman 6 viteslidir ve 2007'den beri 3,2 litreye kadar güç üniteleriyle Chevrolet, Buick otomobilleriyle birlikte gelir. Otomatik şanzımanın montajı Kore ve Çin fabrikalarında gerçekleştirilmektedir.

Üreticilere göre otomatik şanzımanın hizmet ömrü 300.000 km'dir. Bununla birlikte, pratikte, bu cihaz programın önünde başarısız oluyor, bu nedenle 6T40 ve 6T45 otomatik şanzımanlarının periyodik olarak yüksek kaliteli onarımlarının yapılması gerekiyor.

Otomatik şanzıman 6T40 ve 6T45'in onarımı, belirli bilgi ve beceriler gerektirir.

Kalifiye teknisyenlerimiz bu cihazdaki hasarları düzenli olarak onarır. Çalıştayımız tarafından verilen hizmetler aşağıdaki gibidir:

• Bilgisayarlı ekipman kullanarak hasarın teşhisi;
• Otomatik şanzıman 6T45 ve 6T40'ın onarımı;
• Sarf malzemelerinin değiştirilmesi;
• İlgili hasarlı öğelerin güncellenmesi;
• Valf gövdesi onarımı 6T40;
• Motor yağı yenileme;
• Sermaye onarımları.

Her şanzımanın "zayıf" tarafları vardır. Otomatik şanzıman 6T40, 6T45'in ana arızaları aşağıdaki hasarları içerir:

• Solenoid aşınması ve tork konvertörü kayması, motor yağının sık değişmesine neden olur;
• Dış tutma halkasının bozulması;
• Güneş reaktörünün burcunun bozulması;
• Kontrol ünitesinin arızası;
• Hidroblokun gelişmiş kanalı.

Tüm bu arızalar, şanzımanın arızalanmasına neden olur. Bileşen parçalarının yanı sıra 6T40 valf gövdesi için aşınma faktörleri şunlardır:

• Düşük kaliteli yağ kullanımı;
• Yüksek hızlarda düzenli hareket;
• Yağ değişimlerinin kurallarının ve zamanının ihmal edilmesi;
• Düşük kaliteli malzeme kullanımı;
• Düzenli çekme;
• Son onarım sırasında hata yapmak.

Aşağıdaki semptomların varlığına dikkat ederseniz, otomatik şanzımanın ve 6T40 valf gövdesinin arızasını belirleyebilirsiniz:

• Panelde ilgili hatanın görünümü;
• Vites değiştirirken kol sıkışıyor;
• Titreşimlerin oluşumu;
• Yabancı gürültünün görünümü;
• Motor, daha fazla çalıştırma olasılığı olmadan "durdu";
• Yağ koyu bir gölge ve yanık kokusu aldı;
• Vücutta yağ lekelerinin varlığı.

Yukarıdaki işaretlere dayanarak, sürücü bir arıza olduğunu varsayabilir. Ancak hataların güvenilirliği, yalnızca bilgisayar teşhisi kullanılarak servis merkezinde kurulur.

Nitelikli teknisyenlerimiz, otomatik şanzımanlar 6T40, 6T45 ve valf gövdesi 6T40'ı düzenli olarak onarır. Özel ekipman kullanarak, uzmanlar aşağıdaki eylemleri gerçekleştirir:

• Arıza teşhisi;
• Otomatik şanzımanın sökülmesi;
• Sarf malzemelerinin değiştirilmesi;
• Korozyon ve kir izlerinin giderilmesi;
• Hasarlı parçaların güncellenmesi;
• Cihazı sökerken, mekanik valf gövdesine erişim sağladı, böylece gerekirse değiştirilebilir;
• Şanzımanın düzgün çalışmasına izin vermeyen diğer arızaların giderilmesi;
• Gerekirse motor yağını değiştirin;
• Kutuyu yerine koymak.

Tüm işlemler tamamlandıktan sonra aracı test sürüşüne göndermelisiniz. Kalan hasarı belirlemek için bu gereklidir. Ancak uygulama, bu tür sorunların ortaya çıkmadığını göstermektedir.

6T40, 6T45 otomatik şanzımanlar ve 6T40 supap gövdesi tamiri için hasar onarımı ile uğraşan servis merkezleri yüksek fiyatlar belirliyor. Prosedürün karmaşık olduğuna inandıkları ve ayrıca uzun süre yürüttükleri için.

Yetenekli mekanikerlerimiz hasarı çok daha ucuza ve hızlı bir şekilde onarır. Bununla birlikte, hizmetin maliyeti, ekipmanın bozulma derecesinden etkilenebilir.

Bu, gelecekte iletimin başarısız olmasına yol açacak ve ilgili unsurlar da zarar görecektir. Ekipmanın yanlış zamanda arızalanması, trafik kazasının yanı sıra yolda acil durum oluşmasına da yol açacaktır.

Bu tür sonuçları ortadan kaldırmak, planlanan onarımlardan çok daha pahalıya mal olacaktır.

Servis merkezlerimizle iletişime geçtiğinizde müşteriler kalite güvencesi alırlar. Bu nedenle garanti süresi içerisinde tekrar eden bir arıza durumunda her şeyi hızlı ve ücretsiz olarak ortadan kaldırmayı taahhüt ediyoruz.

Ayrıca, hizmetimizin avantajları şunlardır:

• Uzun yıllara dayanan deneyime sahip profesyonel mekanik;
• Profesyonel ekipmanın mevcudiyeti;
• Hasarların giderilmesi için hızlı şartlar;
• Orijinal yedek parça ve yüksek kaliteli yağ kullanmak.

Otomatik şanzıman ve valf gövdesi arızaları birçok sıkıntıya neden olur, bu nedenle arızaları önlemek için çalıştırma ve bakım kurallarına uymak önemlidir.

1. MOT'u zamanında geç
2. Motor yağını düzenli olarak değiştirin.
3. Hasar belirtilerine hızla yanıt verin.
4. Orijinal yedek parçalar kullanın.
5. Agresif sürüş tarzınızı değiştirin.

Belirtilen kurallar listesi, öngörülemeyen arızaların önlenmesine yardımcı olacaktır. Ek olarak, kurallar otomatik şanzıman 6T40, 6T45 ve valf gövdesinin kaynağını artırmaya yardımcı olacaktır.

Kutunun montajı birkaç aşamadan oluşur.

• debriyaj ve planet dişlilerin montajı
• yağ pompası montajı
• otomatik şanzımanın yarısının kombinasyonu
• valf gövdesi montajı

Kumpas eski tip kutumuzda. Dört yüzük için. Yeni tambur 4-5-6 ve 3-5 / Rev'in montajı, kauçuk halkaların takılmasıyla başlar.

Sırada 4-5-6 debriyaj pistonu var.

İçine 4-5-6 yay bloğu ve bir piston tutucu koyduk. Paketi bir preste çıtçıtlı sıkıştırır ve tutma halkasını koyarız.

Şimdi 3-5 / Rev pistonunun montajı ve onunla bağlantılı her şey.

Yol boyunca, pres üzerindeki tüm burçları ekipmanla çeviriyoruz. Ve yeniden büküm için gereken süre için, 4-5-6 ve 3-5 / Rev tamburunun sürtünme kavramalarını yeni ve temiz bir DEXRON-VI'ya batırıyoruz.

Debriyajlar yeni yağ ile doyurulduktan sonra, debriyaj paketlerini tambur üzerine monte ediyoruz. Gerçekten şaft montajı ile başlamanız gerekiyor 😉

Daha sonra bu başıboşluğu milden alıp otomatik şanzıman karterine yerleştiriyoruz. Ve sonra, bir çocuk piramidi gibi paketleri ve gezegenleri atıyoruz)))

Kaliper takma işlemi son derece hymoric. Evet ve metal halkaların montajı ile nüanslar var. Bu nedenle montaj yapmakla meşguldüm ve fazla çekim yapmadım. Sonuç olarak üst tutma halkasına geliyoruz.

Burada bu formda, debriyaj paketleri ve bir tekerlek tahrik diferansiyeli olan otomatik şanzımanın yarısı monte edilmiştir.

Ardından 6T40'ın diğer yarısına geçiyoruz.

Bunun için yağ pompası gövdesini yıkayıp monte ediyoruz. İçindeki burçları bastırıyoruz, yağ keçesini değiştiriyoruz ve yeni bir yağ filtresi yerleştiriyoruz.

Bu aşamada, karterlerin yarısını bağlarız.

Valf gövdesini yıkamaya ve monte etmeye devam ediyoruz. Altı topu var. Parmakla gösterilen yerler.

Topun çapı utandırmak için kurnazca. 6.33mm Kaybolması durumunda hangi rulmandan almam gerektiğini bile bilmiyorum. O yüzden dikkatli ol 😉

Valf gövdesini yıkar, temizler, üfler ve monte ederiz.

Otomatik şanzıman karterinde monte etmeye devam ediyoruz.

Hidrolik üniteye bir solenoid bloğu olan beyinleri koyduk. Ve üç sensör konektörünü bağlayın.

Bu kadar. 6T40 otomatik şanzıman demonte edildi, hata ayıklandı, yeni yedek parçalar satın alındı, ardından monte edildi ve tekrar araca takılmaya hazır hale getirildi.

Bir sonraki rapor, arabadaki çalışmalarının bir videosunu ekleyecektir. Kalibre edelim ve bir gezintiye çıkalım.

1 günden itibaren herhangi bir otomatik şanzımanın onarımı

CVT'ler, DSG, tork konvertörleri, yeni ve yeniden üretilmiş otomatik şanzımanlar, yedek parçalar

#1 Mesaj andogagra » Per 27 Nis 2017, 2:03 pm

#2 Mesaj Evgenyakpp » Per 27 Nis 2017 15:29 pm

#3 Mesaj andogagra » Per 27 Nis 2017 15:40 pm

#4 Mesaj Kraus » Per 27 Nis 2017 15:55 pm

#5 Mesaj andogagra » Cum Nis 28, 2017 07:50

İyi günler! Cevaplar için teşekkürler!
Soru şu: Otomatik şanzıman kontrol ünitesi aynıysa neden eğitim gerekli? Birkaç parçayı değiştirdik, ancak bloğun kendisi değişmedi (bu kutuda biriken tüm verilerin güvenliği ile). Bu durumda kutu öğrenme nedir? Yoksa ünitenin performansını ve kalibrasyonunu kontrol etmekle mi ilgili?

#6 Mesaj Kraus » Cum Nis 28, 2017 11:14 am

#7 Mesaj andogagra » Cts Nis 29, 2017 06:13 am

Videonun ve diğer şeylerin nesi var? İlgimi çeken uzmanlardan doğrudan bazı önemli soruları öğrenmek için buradayım ve işte buradalar. Cevap vermek istemiyorsan - cevap verme, senden başka bunu yapabilecek başkaları da var. Kesinlikle normal sorular soruyorum, tk. 10 hizmetten 1'i normal ve para küçük değil, bu yüzden hakkım var. Ve herkes kendini bir profesyonel olarak görüyor! Ve sonra nasıl olmak? Ayrıca forum ile firmayı karıştırmayın. Forumun ne için olduğunu hatırlatır mısın? Hile!? 50 ile 100 arasındaki farkı hissediyor musunuz? 100 ve 200? Değilse, o zaman şanslı olmalısınız! Ve paramı sayıyorum ve bilmeliyim ki fiyat gerçekten 100 olsa bile, bunu tek bir yerden değil, doğru yapacaklar! Ben de sorular soracağım, çünkü cevaplayanlar var ve sizin gibi insanların cevapları sadece fırında, çünkü nasıl iletişim kuracağınızı bilmiyorsunuz. Ve başkalarının parasını saymayın.Ve sizin gibi davranmayanlar sayesinde cevapları zaten aldım. İletişim kurmayı öğrenin, bir dalı şakaya çevirmeyin. Oynadık.

#8 Mesaj arsalar » Cts Nis 29, 2017 08:16 am

Kontak açıkken ecu üzerindeki iki kontak direnç üzerinden kapatılmalıdır, tarayıcı da aynısını yapar.
Ancak, her tarayıcı ECU'nun adaptasyon moduna girmesi için doğru sayı kombinasyonunu veremez.
Uyarlamaların bir sınırı vardır.
Deliğin çapı 0,7'den fazla olmayana kadar borudaki bir deliği bir yama ile telafi edebilirsiniz.

Para açısından - peki, belyash satın aldığınızda, nasıl ve nerede pişirildiğini görmeye gidiyor musunuz?
Bodrumda iki Tacik yemek yapabilir, belki birinci sınıf bir kafede bir aşçı.
Belyaş'ın tadı aynı, fiyatı farklı, dışkısı da

Bu ancak kırılanı değiştirdikten ve otomatik şanzıman tekrar yandıktan sonra, normal elden ele ekonomi insanlar valf gövdesini değiştirir.
Beyazlara dönersek - otoyolda bir turta aldım - artık almıyorum.

#9 Mesaj arsalar » Cts Nis 29, 2017 08:23 am

#10 Mesaj Rav » Cts Nis 29, 2017 08:50 am

#11 Mesaj andogagra » Cmt 29 Nis 2017, 11:00 am

Cevaplar alındı, ancak bu başlıkta değil, garip bir şekilde (ama burada iyi, doğru adamlar olduğunu söylediler), ama burada çok akıllı fikirler "toplayıcılar" olarak oturuyor. Bu herkes için değil, ancak kendilerini özellikle ayırt edenler için, forumlarda bu yoldaşlar hemen görülebilir, kelimelerle tıkanmış, hiçbir anlam ifade etmiyor.

Sonuç olarak, hem para hem de şartlar açısından optimal olarak ortaya çıktı. Araç önümüzdeki hafta teslim ediliyor. Usta bazı bilgileri dağıttı, bazılarını onayladı ve en iyi seçeneği seçti.

Herkese eğlenceli bir ünite değil, 6T40 kutusuyla başarılar diliyorum, ancak iyi uzmanların ve ustaların da önerdiği doğru çalışma ile her şey yoluna girecek. Eh, çok akıllı fikirlerin insanlara daha yakın olmasını diliyorum, aksi takdirde yıldızlar ve taç, onların akıl yürütmelerini ve doğru düşünmelerini engeller.

6 vitesli otomatik şanzıman GM 6T40, 2006'dan beri bir Çin fabrikasında üretildi ve General Motors'un 1,6 - 2,5 litrelik motorlarla ilgili birçok modeline kuruldu. Şanzıman, yerleştirildiği araba sayısına göre hattaki en büyük olarak kabul edilir.

6T ailesi ayrıca otomatik şanzımanları da içerir: 6T30, 6T45, 6T50, 6T70 ve 6T75.

2.0 litrelik motora sahip 2010 Chevrolet Epica örneğinde:

Diğer üreticilerin benzer şanzımanları:

Çoğu zaman, bu otomatik şanzımanlar, dalgalı bir yayın yırtılmasından sonra onarım için gönderilir.

Ondan enkaz kutunun farklı bölümlerine düşerek ciddi hasara neden olur.

İkinci en yaygın sorun, burçların hızlı aşınmasından kaynaklanan titreşimdir.

Yağ kirliliği nedeniyle valf gövdesinin temizlenmesi veya değiştirilmesi de sıklıkla gereklidir.

Ek radyatör, şanzımanın düzenli olarak aşırı ısınmasını önlemeye yardımcı olur

Tüm metinler tarafımdan yazılmıştır, Google tarafından yazılmıştır, orijinal Yandex metinlerinde yer almaktadır ve noter tasdiklidir. Herhangi bir ödünç alma işleminde, arama ağlarını, barındırma ve alan adı kayıt kuruluşunuzu desteklemek için şirketin antetli kağıdına derhal resmi bir mektup yazarız.

Sonra mahkemeye gidiyoruz. Şansınızı zorlamayın, 30'dan fazla başarılı internet projemiz var ve şimdiden bir düzine dava kazandık.

Hiçbir durumda, birçok Opel, Ford ve Chevrolet ile donatılmış otomatik "altı vitesli" vites değiştirmeye eşlik etmeye başlayan önemsiz küçük sarsıntıları almamalısınız. Aslında, gerizekalılar kontrol basıncıyla ilgili bir sorunu gösterir ve bunlara dikkat etmezseniz, arıza ilerler ve bu, daha sonra onarımlar için gerekli olacak finansal yatırım için iyiye işaret etmez.

Sağlanan vites sayısına göre "altı vitesli" dediğimiz otomatik şanzımanlar, 2007'de ortaya çıkan bütün bir ailenin temsilcileridir, ancak uzun bir geleneğe göre General Motors tarafından Hydra-Matic olarak anılır. . Şimdi aile 6T30, 6T40, 6T45 ve 6T50 modellerini içeriyor. Tanımdaki sayısal indeks, iletilen torkun büyüklüğüne göre bir sınıftır. Tork açısından en zayıf olanı 6T30'dur - 1.4-1.8 litre hacimli motorlar için tasarlanmıştır.6T50, 3.0 litreden fazla hacme sahip motorlar tarafından geliştirilen anı "sindirmelidir".

Gördüğünüz gibi, hacim kapsamı iyi. GM'nin bu büyüklükteki motorlara sahip fazlasıyla yeterli arabası var. Şu ana kadar Belarusluları bu otomatik şanzımanlarla tanıştıran Opel'e ek olarak, birçok Chevrolet modeline, Daewoo Gentra ve bir dizi Buick ve Saturn modeline kurulurlar. Bu tek başına otomatik şanzıman ailesini şanzıman tamir atölyelerinin düzenli müşterisi olmak için potansiyel adaylar haline getiriyor, ancak Hydra-Matic'in iki yaratıcısı var.

Söz konusu otomatik şanzımanlar GM tarafından Ford ile birlikte geliştirildi, bu nedenle 2008'den beri sadece 1,6-3,5 litrelik motorlara sahip çeşitli Ford'larda değil, aynı zamanda Mazda Tribute ve bazı Mercury modellerinde de kullanılıyor. Ford onları 6F olarak etiketliyor. Özellikle, en yaygın olarak kullanılan 6T40, 6T45 ve 6F35, tasarım açısından benzerdir ve ana yedek parçalar açısından değiştirilebilir, ancak örneğin, farklı marka modellerinin motor bölmesindeki yerleşim hususları nedeniyle bir takım farklılıkları vardır. ki onlar kuruldu. Ancak GM ve Ford çeşitleri arasındaki tek fark bu değil. Bazıları 6T ve 6F'nin operasyonel sorunlarını etkiledi.

Söz konusu otomatik şanzımanlar, üretimlerinin başlangıcından bu yana çok fazla zaman geçmediği için “kendilerini ayırt etmeyi” nasıl başardılar, bu nedenle çoğu durumda çalışma süreleri nispeten küçük ve nadiren 200 bin km'yi önemli ölçüde aşıyor?

İlk başta, 6T40'ta ve daha sonra 6T30'da, 4.-6. dişli tamburundan dış tutma halkasının arızalanması ve ardından tamburun hasar görmesi gibi izole durumlar yoktu.

Daha az sıklıkla, ancak aynı tamburda paketi destekleyen elastik diskte de bozulmalar oldu. 6F35'te benzer hiçbir şeyin gözlemlenmemesi dikkat çekicidir. Ders işe yaradı - kutuların her birinin "beynine" indirilen programların bir analizi yapıldı, buradan GM programcılarının ayarlarda aşırıya kaçtığı ve otomatik şanzımanı çalıştırmaya çalıştıkları ortaya çıktı. yüksek dinamik geribildirim. Ford ayarları, aşırı aktif sürücülerden koruma sağlayan daha bağışlayıcıydı. GM gerekli sonuçları çıkardıktan ve yazılımını düzelttikten sonra, sorun orijinal ciddiyetini kaybetti.

Bununla birlikte, daha fazla çalışma ve kilometre, 6T40 ve 6F35'in yalnızca aşırı yüklenmelerden değil, aynı zamanda diğer modellerin ve markaların çoğu modern otomatik şanzımanları gibi aşınma fenomenlerinden de zayıf bir şekilde korunduğunu gösterdi. Tork konvertör kilitlemesinin daha yüksek viteslerde devreye girdiği eski otomatik şanzımanların aksine, 6T40 ve 6F35'te bu, neredeyse otomobilin hareketinin en başından itibaren kontrollü kayma ile çalışır. Bu modda, kilitleme sürtünmesi gövdeye tam olarak bastırılmaz, ancak mikroskobik bir boşlukla kayar ve oldukça hızlı bir şekilde aşınır. Bu nedenle 120-150 bin km sonra GT 6T40 ve 6F35'ten sürprizler beklenebilir.

Ancak asıl mesele, aşınma ürünlerinin yağı kirletmesidir. Planet mekanizmaların, dişlilerin, valflerin ve diğer sürtünme parçalarının debriyaj paketleri de bu konuya katkıda bulunur. Her şeyden önce, elektronik-hidrolik kontrol ünitesinin solenoidleri kirlenir. Bu arada, söz konusu şanzımanlar, sorunsuz çalışması için parça aşınmasının vites değiştirme zamanlaması üzerindeki etkisini telafi eden uyarlanabilir bir otomatik ayar işlevine sahiptir. Aynı zamanda, adaptasyon için basınç kontrol sistemi kullanılır, bunun sonucunda ECU vites değiştirme parametrelerini ayarlayabilir, solenoidler doğru çalışırken fabrika ayarlarında tutar. Yumuşak bir vites değiştirme yerine seğirmenin görünümü, vites değiştirme gecikmelerini ve dolayısıyla solenoidlerle ilgili sorunların başladığını gösterir.

Paradoksal olarak, Ford varyantının da bu soruna daha az eğilimli olduğu ortaya çıktı. Bunun GM tarafından nasıl fark edilmediği belli değil, ancak kutu tasarım ortağından bağımsız olarak Ford, 6F35'i daha kirli bir yağ filtresiyle donattı.Bununla birlikte, 6F35'in de kirliliğin neden olduğu arızalardan muaf olmadığı zaten açık olduğundan, 6T40'tan sonra başlasalar bile, en az 70-80 bin km'de bir yağ ve filtreyi değiştirmesi tavsiyesi daha az değildir. ilgili. Kötü olan, kutuyu sökmeden filtrenin değiştirilememesidir.

Solenoidlerin arızalanmasının ana sonucu seğirme değil, hidrolik devrelerde yetersiz basınçtır. Sonuç olarak, debriyaj paketlerindeki diskler kaymaya başlar.

Renk tonu lekelerinin varlığı, bu yerlerdeki disklerin yerel olarak aşırı ısındığını gösterir ve sürtünme disklerinde henüz belirgin bir mekanik aşınma belirtisi olmamasına rağmen, buna kaymadan başka bir şey neden olamaz. Görünecekler, ancak daha sonra, ancak, aşınma belirtileri belirgin hale geldiğinde, sorun gidermenin "az kana" mal olacağını ummak için gerçekten çok geç olacak.

Kaymanın başka bir sonucu daha var - aynı zamanda otomatik şanzıman için bir soğutucu olan yağın aşırı ısınması. Ayrıca iz bırakmadan geçmez, lastik contalara zarar verir. Bu nedenle 6T40 ve 6F35'te vites değiştirmeye eşlik etmeye başlayan küçük sarsıntıları görmezden gelemezsiniz.

6T40, bir açıklama bulmak zor olan arızalarla da not edildi. Fotoğrafta bir örnek gösterilmiştir. Karşılaştırma için yakın, yeni bir şaft.

Doğru, şaft parçasında, mile yapışan kaymalı yatak burcunun izleri var. Milin burç yatağında sıkışmış olması mümkündür ve bu yine düşük yağ basıncının sonucu olabilir. Sonuç olarak, bir noktada şaft, yükte keskin bir artışa dayanamadı.

Ailenin kutularında da potansiyel bir tuzak var - çıkış mili tahrikinin dişli zinciri. Şimdiye kadar zincir herhangi bir kötü sürpriz vermedi, ancak gelecekte bu tür zincirlerin bağlantı bağlantılarındaki aşınma nedeniyle gerilme eğiliminde olduğu bilindiği için bunu bekleyebiliriz. Toplam aşınma sınır değerine ulaştığında zincir dişlerin üzerinden atlamaya başlayacaktır. Ancak bunun Hydra-Matic'te ne zaman olabileceği sorusu hala açık.

Yukarıdaki nüanslar nedeniyle, 6T40 ve 6F35'in sert olarak adlandırılamamasına rağmen, yine de oldukça güvenilirdirler. Her durumda, selefi GM 4T40 daha iyi değildi. Ve beşten fazla diğer markanın dişli sayısına sahip "otomatik makineler" arasında, daha fazla iddiada bulunanların çoğu var. GM tarafından yapılan ilk yazılım yanlış hesaplamasının, kutunun bazı parçalarının büyük bir güvenlik payına sahip olmadığını gösterdiğini akılda tutarak, aktif sürüşten kaçınmak önemlidir. Hydra-Matic'in bakım gerektirmediği iddia edilse de yağın periyodik olarak değiştirilmesi de aynı derecede önemlidir.

Sergei BOYARSKIKH
Yazara ait ve açık kaynaklardan alınan fotoğraf
ABW.BY

Fotoğraf düzenleme konusunda tavsiye ve yardım için River Wine Service Station'a teşekkür ederiz.

18 bin ruble! Maliyet farkı gözle görülür, dikkate değer! Soru ortaya çıkıyor - bu parçalar gerçekten değiştirilebilir ve bir analog GM koyabilirsiniz. Arabanın garantisinin 2 ay önce bitmesi üzücü.
Yardım ve tavsiye için şimdiden teşekkürler.

Evet, benzer, ancak iki kez kontrol ederdim.

20 dakika sonra eklendi:

Çeşitli otomatik şanzımanları tamir eden bir ustayla yazıştım. İşte ne cevap verdi:
1. Filtreyi değiştirmeden yağı değiştirmeye değer mi (filtreyi değiştirmek için tüm otomatik şanzımanı sökmeniz gerekiyorsa)?
Shifu: "Bu otomatik şanzıman korkunç bir güçle akıyor, bir sürü yaraya sahip bir GM zanaat, solenoidli bir hidrolik blok ve bir ECU bir şeye değer. Bu nedenle, ben olsam ATF'yi değiştirmeyi düşünmezdim bile ”;

2. Opel Astra'ya veya aynı otomatik şanzımana sahip diğer markalara özel veriler?
Usta: “Makineler yeni, şanzıman modern ve farklı motorlar için bütün bir hat piyasaya sürüldü ve otomatik şanzımanın çalışması hakkında şikayetler var. Yetkililerin genellikle tek bir cevabı vardır, hata yoktur, gözden uzak, bilinen bir yöne gidin”;
3. Ve sizce nedeni nedir: Çinlilerin işçiliğinin düşük kalitesi?
Usta: “İşçilik düşük, parça imalatında bir takım işlemler atlanmış, malzeme kalitesiz”;
4. Takım arkadaşları hidrolik bloğu solenoidlerle değiştirdi, peki ECU'ya ne oluyor?
Master: “Firmware uçar, geçiş yaparken titremeye başlar”;
5. Belki de bazı problemler sadece sıvıyı değiştirmemelerinden kaynaklanmaktadır, çünkü. böyle bir değiştirme, düzenlemeler tarafından hiç sağlanmıyor (elbette, daha hızlı kırılması için)?
Master: “Dexron - VI, sentetik baz, çok uzun süre yaşıyor, sorun otomatik şanzıman parçalarının kalitesinde, hidrolik blok özel olarak yapılmış olmalı, böylece daha hızlı parçalanıp tüm otomatik şanzımanı öldürecek. o";

6. Durumla ilgilenen çoğu astravod için, 30 bin km'de sıvı zaten karanlık.
Usta: “Otomatik şanzıman vites değiştirirken titremeye veya kaymaya başlarsa, sıvı hızla kararır, değiştirilmesi yardımcı olmaz, sorun ilk etapta otomatik şanzımanın hidrolik bloğundadır. Yine sorun, şanzımanın ısı yüküdür, genellikle aşırı ısınır”;
7. “Modern otomobil endüstrisinin trendi: otomatik şanzıman ne kadar modernse, o kadar az güvenilir ve daha az bakım yapılabilir (yeni bir tane almak, onu niteliksel olarak tamir etmekten biraz daha pahalı)”;
8. VW'nin DSG kutusu 6T40'tan daha az sorunlu mu, yoksa sadece çöp mü?
Master: "VW'den DSG kutusu - yeni bir araba alırsanız, o zaman normaldir, bu durumda beyni garanti kapsamında bayiye götürürsünüz, 3 yıl sonra ondan kurtulun."

Çeşitli otomatik şanzımanları tamir eden bir ustayla yazıştım. İşte ne cevap verdi:
1. Filtreyi değiştirmeden yağı değiştirmeye değer mi (filtreyi değiştirmek için tüm otomatik şanzımanı sökmeniz gerekiyorsa)?
Shifu: "Bu otomatik şanzıman korkunç bir güçle akıyor, bir sürü yaraya sahip bir GM zanaat, solenoidli bir hidrolik blok ve bir ECU bir şeye değer. Bu nedenle, ben olsam ATF'yi değiştirmeyi düşünmezdim bile ”;

2. Opel Astra'ya veya aynı otomatik şanzımana sahip diğer markalara özel veriler?
Usta: “Makineler yeni, şanzıman modern ve farklı motorlar için bütün bir hat piyasaya sürüldü ve otomatik şanzımanın çalışması hakkında şikayetler var. Yetkililerin genellikle tek bir cevabı vardır, hata yoktur, gözden uzak, bilinen bir yöne gidin”;
3. Ve sizce nedeni nedir: Çinlilerin işçiliğinin düşük kalitesi?
Usta: “İşçilik düşük, parça imalatında bir takım işlemler atlanmış, malzeme kalitesiz”;
4. Takım arkadaşları hidrolik bloğu solenoidlerle değiştirdi, peki ECU'ya ne oluyor?
Master: “Firmware uçar, geçiş yaparken titremeye başlar”;
5. Belki de bazı problemler sadece sıvıyı değiştirmemelerinden kaynaklanmaktadır, çünkü. böyle bir değiştirme, düzenlemeler tarafından hiç sağlanmıyor (elbette, daha hızlı kırılması için)?
Master: “Dexron - VI, sentetik baz, çok uzun süre yaşıyor, sorun otomatik şanzıman parçalarının kalitesinde, hidrolik blok özel olarak yapılmış olmalı, böylece daha hızlı parçalanıp tüm otomatik şanzımanı öldürecek. o";

6. Durumla ilgilenen çoğu astravod için, 30 bin km'de sıvı zaten karanlık.
Usta: “Otomatik şanzıman vites değiştirirken titremeye veya kaymaya başlarsa, sıvı hızla kararır, değiştirilmesi yardımcı olmaz, sorun ilk etapta otomatik şanzımanın hidrolik bloğundadır. Yine sorun, şanzımanın ısı yüküdür, genellikle aşırı ısınır”;
7. “Modern otomobil endüstrisinin trendi: otomatik şanzıman ne kadar modernse, o kadar az güvenilir ve daha az bakım yapılabilir (yeni bir tane almak, onu niteliksel olarak tamir etmekten biraz daha pahalı)”;
8. VW'nin DSG kutusu 6T40'tan daha az sorunlu mu, yoksa sadece çöp mü?
Master: "VW'den DSG kutusu - yeni bir araba alırsanız, o zaman normaldir, bu durumda beyni garanti kapsamında bayiye götürürseniz 3 yıl sonra ondan kurtulun."

Reklamlar:

“Elektrikten satışlar: XProg-m Güncellendi. (Montaj Peter) + Çince güncelleme. iProg USB ve motoadapter satın alıyoruz. Bilgi - iProg USB + motor adaptörü.
Vasilich'ten Satışlar: iProgPro için hesap makineleri. iProgUSB için hesap makineleri. STool - Kilometre sayacı düzeltme programı.
Tüm iProg USB sahiplerinin dikkatine, güncelleme başlıyor YAZ 2018 . 29 Ağustos 2016 OPEL Teşhis ve onarım

Bir hesap için kaydolun. Basit!

Otomatik şanzıman pahalı bir birimdir. Yanlış çalışmaya başlarsa onarımı geciktirmenin bir anlamı yoktur. Bir araba servisinde bu tür onarımlar pahalı bir zevktir. Uzmanların çalışmaları ve parçalar için ödeme yapmanız gerekir. Bu segmentteki pazar ve hizmetlerin fiyat aralığını inceleyen sürücüler, kendin yap otomatik şanzıman onarımının bu kadar anlamsız bir girişim olmadığı sonucuna varıyor. Servis istasyonu ustalarının fiyatları mütevazı olarak adlandırılamaz ve profesyonellik her zaman fiyata karşılık gelmez. Ve biraz düşündükten sonra, sürücüler sorunu kendi başlarına gidermeye karar verebilirler.

Şanzımanı nerede tamir etmeye karar verirseniz verin, tüm süreç şu şekilde ilerler:

• teşhis,
• kutunun sökülmesi
• kutu sökme,
• yedek parça takımı,
• montaj (kurulum),
• araba montajı,
• onarımdan sonra teşhis.

Sorunu kendiniz çözmek için, bazı araba tamircisi becerilerine, araçlara, çalışmak için belirli bir süreye, sabır ve azim gerekir.

Tüm otomatik şanzımanlar aynı şekilde düzenlenmiştir, ancak İki tür şanzıman kontrolü vardır - hidrolik ve elektronik. Onarımlarının bazı farklılıkları vardır.

İletimdeki sorunları erken bir aşamada fark etmek önemlidir. Ardından, doğru teşhis ile karmaşık onarımlardan kaçınılabilir. Otomatik şanzımanın sessiz ve sorunsuz çalışması normal kabul edilir. Kutuda bir sorun olduğuna dair birçok işaret var. Çoğu zaman, bunlar vites değiştirirken veya şanzıman robotları sırasında yabancı seslerdir. Bir gevrek olabilir, tıklar. Hoş olmayan bir koku da sorunları gösterir. Kutunun uzun veya kısa süreli çalışması sırasında ortaya çıkabilir. Daha da kötüsü, vites değiştirme yavaşlarsa veya bunlardan biri hiç çalışmıyorsa. O zaman acil müdahale gerekir.

Arabanın altına bakmak için tembel olmayın, orası temiz olmalı. Kırmızı renkli noktalar, şanzımandan yağ sızıntısı olduğunu gösterir. Yağ seviyesinin düzenli olarak kontrol edilmesi şarttır. Normalde yarı saydam, kırmızımsı renkte olmalıdır. Yanmış veya bulutlu gölge kokusu yok! Görünürlerse, yağı değiştirme zamanı gelmiştir.

Otomatik şanzıman arızaları genellikle yanlış kullanım nedeniyle oluşur. Yetersiz yağ seviyesi veya aşırı ısınması nedeniyle şanzıman kullanılamaz hale gelir. Bu nedenle dişliler aşınır, vites değiştirirken makine sarsılabilir. Sonuç olarak, otomatik şanzımanın herhangi bir parçası arızalanabilir. Hareket sırasındaki şoklar, yağın aşırı ısınmasını ve valf gövdesindeki sorunları gösterir.

Sert hızlanma ve yavaşlamalarla agresif sürüş, detayların silinmesine neden olacaktır. Kasaya ve trafik sıkışıklıklarında sürüşe, kaymaya dayanıklılık katmaz. Bütün bunlar kutunun aşırı ısınmasına yol açar ve genel durumunu kötü etkiler.

Tüm arızalar iki alt gruba ayrılır. içinde oluşabilirler

• elektronik kontrol sistemi,
• şanzımanın mekanik ve hidrolik parçaları.

Arıza durumunda otomatik şanzıman acil durum moduna geçer yani üçüncü vitese geçer ve geçiş yapmaz. İlgili simge tahtada görünür.

Elektronikte sorunlar ortaya çıkarsa, otomatik şanzımanı tamir ederek bunları düzeltmek mümkün olmayacaktır. Bu nedenle, hataların doğasını anlamak önemlidir.

Teşhiste asıl mesele, gerekli bilgileri toplamak ve doğru şekilde yorumlamaktır. Bu nedenle, uzmanlara başvurmak daha iyidir. Servis istasyonunda sorunun ne olduğunu belirleyin ve kendiniz onarın. Uygun deneyim ve ekipman olmadan, teşhis için çok zaman harcayacaksınız. Mekanik ve bilgisayar teşhisi vardır.

Teşhis prosedürlerini yürütmek için genel şema:

• yağı kontrol et
• motorun rölantide çalışmasını, elektrik kablolarının ve kabloların bağlantı noktalarını kontrol edin,
• şanzıman ve motorun kontrol ünitelerinin (CU) çalışması için hata kodlarını belirlemek,
• hareket etmeden arabadaki kutuyu işaretleyin,
• otomatik şanzımanı hareket halinde kontrol edin,
• kontrol sistemi içindeki basıncı kontrol edin.

Arızaların nedeni elektronikle ilgili sorunlarsa, büyük olasılıkla otomatik şanzımanı sökmeniz ve sökmeniz gerekmeyecektir. Bu sistemdeki arızaların teşhisi kontrol ünitesi tarafından gerçekleştirilir. Sensör sinyallerini, dişli kutusunun dişli oranını ve çıkış devrelerinin direncini izler. Bu tür parçaların ve tertibatların arızaları meydana gelebilir:

• giriş sensörleri,
• elektronik kontrol ünitesi,
• kontrol sisteminin yürütme cihazları,
• elektrik kablo bağlantılarının bütünlüğünün ihlali.

İletim bilgisayarı çeşitli sensörlerden gelen sinyalleri alır. Herhangi bir parametre norm dışı ise bu sorunun kodunu (DTC) belleğe yazar. Bu tür sayıları özel bir tarayıcı kullanarak deşifre edebilirsiniz.

Bunlar otomatik şanzımanın ana sorunlarıdır. Koşullu olarak üç alt gruba ayrılırlar:

1. Sürtünme grupları, burçlar ve mahfazalar, kaliperler, planet dişli takımları, pompa ve diğer mekaniklerde hasar.
2. Transformatör arızası. Bu içerir:
   • tel kopmaları,
   • bıçakların mekanik imhası,
   • aşırı debriyaj,
   • ana kilitleme kavramasının aşınması,
   • piston contasının basınçsızlaştırılması.
   • Hidrolik plakanın mekaniği ile ilgili sorunlar.

Teşhis başarılıysa ve sökmeden yapamıyorsanız, otomatik şanzıman onarımının bu aşamasına geçiyoruz.

Özel bir asansöre veya en azından bir görüntüleme deliğine ihtiyacınız olacak. Ayrıca bir iletim jakı ve bir dizi anahtar. Böyle bir prosedürü özel olarak donatılmış bir garajda veya kutuda yapmak daha iyidir. Kaldırılan kutuyu taşımak için fiziksel olarak güçlü birkaç adamı davet etmek faydalı olacaktır. Ağırlığı, çok güçlü bir insanın bile gücünün ötesindedir. Ek eylem planı:

1. tüm iletişim tüplerini ve kablolarını ayırın;
2. tork konvertörü montaj cıvatalarının yanı sıra motor volan membranlarını sökün;
3. şanzımanı çıkarın ve hareket ettirin;
4. Hasarın boyutunu değerlendirin ve onarıma devam edin.

Şanzımanı çıkarmadan önce, içindeki yağ boşaltılamaz. Ancak daha sonra yağ besleme borularını çıkarırken bağlantı noktalarındaki kabı değiştirmeyi unutmayın - aksi takdirde ayaklarınızın altında çirkin bir su birikintisi oluşur.

Tüm eylemler dikkatli olmalıdır. Ani hareketler diyafram giriş milinin kamalarına zarar verebilir.

Kendin yap otomatik şanzıman onarımı en iyi şu şekilde yapılır: bir şirket kılavuzu ve basılı bir dişli kutusu şeması. İlk önce dişli kutusuna, bağlantılara ve bloklara hizmet eden tüm sistemleri incelemeniz gerekir. Sonra tamir etmeye başlıyoruz. Bunun için:

1. Şanzımanı söküyoruz, parçaları yıkayıp kurutuyoruz ve kusurları kontrol ediyoruz.
2. Tüm contaları, contaları ve aşınmış parçaları değiştiriyoruz.
3. Engelleyici bloğu ve tavayı çıkarın. İçindeki kiri temizliyoruz. Metal bir manyetik çip gibi görünüyor.
4. Halka kabloları fişten çıkarın ve fişin içine doğru itin.
5. Hidrolik üniteyi çıkarın, fren bandı cıvatalarını gevşetin. Hidrolik üniteyi yıkıyoruz.
6. Kavramalar, dişliler ve planeterler aşınmaya karşı kontrol edilir. Böyle bir ihtiyaç varsa değiştiririz. Tüm iç lastik bantlar değiştirilmelidir!
7. Yağ pompasını açıyoruz. Başta filtre olmak üzere tüm detayları kontrol ediyoruz. Zamanına hizmet etmiş olanı değiştiriyoruz. El kitabını yer yer parça değiştirmemek için kullanıyoruz.
8. Valfleri ve yayları çıkarıyoruz. Yıkama vanaları. Yapışmaları, otomatik şanzımanın yanlış çalışmasına neden olabilir. Akü yayları kırılırsa değiştiriyoruz.
9. Her şeyi yerine koymak. Hiçbir şeyi karıştırmamak önemlidir!
10. Halkaları ve sürtünme cıvatalarını değiştirin.
11. Vites tertibatını ve büyük pistonu kontrol edip yağ pompasını yerine yerleştiriyoruz.

Montaj ters sıradadır.

Onarım sırasında dikkate alınması arzu edilen bazı noktalar vardır. Genellikle şanzımanın çalışmasıyla ilgili sorun filtre ile ilgilidir. Valf gövdesini çıkarmadan değiştiremezsiniz. Ve çıkarıldığında conta kırılır. Değiştirmek için valf gövdesini tamamen sökmeniz gerekecektir. Aynısı, birinci vitesten ikinci vitese akü yayı için de geçerlidir. Özel bir sınırlayıcı, valf gövdesini sökmeden çıkarılmasına izin vermez.Tüm valf gövdesi contaları birbirine çok benzer, karıştırmayın. Valf gövdesini monte ederken, bir tork anahtarı ile sıkıyoruz. Burada aşırıya kaçmamak önemlidir.

Tüm arızalar giderilirse otomatik şanzımanı takıyoruz. An sorumlu, acele burada uygun değil. Bunu yaparken, aşağıdaki yönergelere uyulmalıdır:

• Otomatik şanzımanı yerine takarken, bir gösterge başlığı kullanılarak membranın uç salgısı kontrol edilir. Böyle bir kusur meydana gelirse, değiştirilmesi gerekir.
• Benzin temizlenene kadar radyatör yıkanır. Daha sonra gaz türbini motoruna bir litre dişli yağı dökülür ve giriş miline yerleştirilir. Güvenilir bir bağlantı ve tam bir uyum sağlamak için gereklidir. Ardından, motoru kılavuz merkezleme pimleri boyunca kutu ile kenetlemeniz gerekir. Carters tamamen bitişik olmalıdır.
• Kutudaki cıvataları sıkmak bir sonraki adımdır. Bundan sonra, tüm düzlem üzerinde boşluk olup olmadığı kontrol edilir. Tüm otoyollar bağlandıktan sonra doğru bağlantılar kontrol edilir.
• Son aşamada yağ dökülür ve düşük motor devirlerinde otomatik şanzımanın çalışması kontrol edilir.

Kutunun kurulumunu başlatırken, motor karter flanşında merkezleme pimlerinin olup olmadığını kontrol ettiğinizden emin olun - bunlardan iki tane olmalıdır. En az bir tane yoksa, otomatik şanzımanı monte etmek imkansızdır.

Otomatik şanzımanın onarımı ve teşhisi kendi ellerinizle kolay değil, uygulanabilir bir iş. Otomatik şanzımanlı bir araba seçen acemi sürücüler, evde onarımının imkansız olduğuna inanıyor. Bu doğru değil. Ancak evde böyle sorumlu bir iş yapmaya karar vermeden önce, tüm seçeneklerinizi tartmanız gerekir. O zaman onarım sırasında hoş olmayan sürprizler beklemeyeceksiniz.