Kendin yap audi a6 c6 otomatik şanzıman onarımı

Otomatik şanzıman cihazı ve çalışma prensibi herkes tarafından bilinmemektedir. Ancak bu ünite, diğer otomobil bileşenleri gibi, bozulma eğilimindedir ve ardından araç sahibi, otomatik şanzımanı tamir etme ihtiyacıyla karşı karşıya kalır. Audi A6 ve Audi C5 araçlarındaki otomatik şanzımanların sorun giderme ve onarımını daha sonra konuşacağız.

Otomatik şanzıman, sürüş koşullarına göre otomatik vites seçimi sağlamak üzere tasarlanmış otomatik bir şanzımandır. Bu tür bir kontrol noktası, uzun süredir eski BDT ülkelerinin otomotiv pazarlarına uyum sağlamaya çalışıyor. Son zamanlarda, "otomatik makineler" giderek daha popüler hale geliyor, bugün yerli otomobillere bile kuruluyorlar.

Prensip olarak, otomatik şanzımanın çalışması ve düzeni, sabit debriyaj dişlilerine sahip “mekanik” ten çok farklı değildir. Mekanik ünitelerde bu dişliler aracın çalışması sırasında sabit bir ağ içindedir. Hız değiştirilirken, ilgili vites otomatik olarak tahrik edilen kasnağa kilitlenir.

“Otomatik”te, dişli çiftleri planet dişlilerle değiştirilir ve ünitenin hidrolik ve elektronik kontrol üniteleri hızın seçiminden sorumludur. "Mekaniğin" aksine, otomatik şanzımanlı bir araba sürerken, tork konvertörü onları boğduğu için vites değiştirirken pratikte sarsıntı hissetmezsiniz. Otomatik şanzımanın bir yağ pompası ve bir yağ soğutma radyatörü kullandığı da belirtilmelidir. Gerçekten de, çalışma sırasında ünitenin sıcaklığı bir motor gibi çok yüksek, hatta daha yüksek olabilir. Bu nedenle, "makineler" ek soğutma sistemleriyle donatılmıştır.

Bir Audi'yi sürerken, hareketli debriyajlar sayesinde vites değişimi gerçekleştirilir. Bu, otomatik şanzımanın elemanlarının, yani giriş ve çıkış kasnakları ile planeter bileşenlerin ayrılması ve bağlanmasının bir sonucu olarak ortaya çıkar.

Otomatik şanzıman söküldü

Ünitenin kavramasının çalışması, tamburda bulunan bir piston ile dairesel kasnakları sürekli olarak sıkıştırmaktır. Yağ, tambur, kasnaklar ve ünite gövdesi üzerinde bulunan hortumlar vasıtasıyla silindire akar. Vites değişiminden sonra motor devrinde bir artış sırasında torkun doğrudan aktarımı gerçekleşir. Ünitenin işleyişindeki bu ve diğer birçok işlemin kontrolü, kontrol ünitesi tarafından gerçekleştirilir.

Otomatik şanzımanlı Audi A6 ve C5 otomobilleri, diğer otomobiller gibi arızalara eğilimlidir. Yurtiçi yollar kendi başlarına yapar ve zamanla her birimde arızalar ortaya çıkar. Audi A5 ve C5 otomobillerinin en yaygın otomatik şanzıman arızaları aşağıdadır:

Ünitenin çalışmasındaki arızalar hakkında daha eksiksiz bilgi, otomatik şanzımanın eksiksiz bir bilgisayar teşhisi ile elde edilebilir.

Otomatik şanzıman Audi A6 veya C5'in kendi kendine onarımı için ihtiyacınız olacak:

• anahtarlar;
• düz ve yıldız tornavidalar;
• pense.

CVT'ler, dişli kutusu çeşitleri arasında giderek daha fazla popülerlik kazanıyor. Bu yüzden Audi otomobil üreticisi bir yana durmadı ve yeni A6 C6 modellerine CVT vites kutuları yerleştirdi.

Yukarıdaki öğelerin her biri herhangi bir zamanda başarısız olabilir. Bugünün makalesinde analiz edeceğiz Audi A6 varyatörünün ana arızaları, arıza nedenleri ve kendi kendine onarım yöntemleri.

sana daha önce bahsetmiştim yakıt filtresi audi a6 nasıl değiştirilir, böylece ilgilenen herkes bu makaleyi bağlantıya tıklayarak okuyabilir.

CVT dişli kutusundaki çoğu arıza, aşağıdakileri dahil edeceğim yanlış çalışma nedeniyle oluşur:

• Çalışma sıvısının değiştirilme sıklığının ihlali
• Filtre değiştirme sıklığının ihlali
• Düşük kaliteli sıvı kullanmak
• Agresif sürüş tarzı

Ayrıca, bilgisayar tanılama kullanılarak belirlenen başka arızalar da vardır. Her arızanın kendi teşhis kodu vardır. Kodlar şu şekilde belirlenir:

• giriş sensörlerinin arızaları (çalışma sıvısının sıcaklık sensörü, tahrikli ve tahrikli kasnakların hız sensörleri, ana hattaki basınç sensörleri, tahrikli ve tahrikli kasnaklardaki basınç);
• elektronik kontrol ünitesinin arızaları;
• aktüatörlerin arızaları (step motor, ana hattaki basınç için solenoid valfler ve tahrik edilen kasnaktaki basınç, tork konvertörü kilitleme valfleri ve planet dişli kontrolü).

Varyatör arızasının en yaygın nedeni, koni yataklarında aşınma ile başlar ve karakteristik bir uğultu duyulabilir hale gelir. Yatakların gürültüsü, çalışma yüzeylerine aşınma ürünlerinin girmesi nedeniyle ortaya çıkar ve bunun sonucunda kullanılamaz hale gelir. Özel yağ filtreleri metal süspansiyonu şimdilik koruyor.

CVT ile ilgili sorunlara neden olabilecek bir sonraki neden, yağ pompası basınç tahliye valfinin sıkışması nedeniyle aracın sarsılması ve seğirmesidir. Aynı zararlı aşınma ürünlerinin tümü, sistemdeki sabit basıncı ihlal ederek bu ünitenin normal çalışmasına müdahale eder.

Uzman bir atölyeyle zamanında iletişime geçmek, daha yüksek onarım maliyetlerinden kaçınmaya yardımcı olacaktır. Konik kasnaklardaki küçük hasar taşlama ile onarılırken, kayışın büyük olasılıkla değiştirilmesi gerekecektir.

Varyatörün arızalanmasından önce gelen oldukça nadir arızalar, tork konvertörünün arızalanmasının yanı sıra kontrol ünitesinin bazı elemanlarının arızalanmasından kaynaklanan elektronik arızaları içerir. Ancak, bu tür bir arıza oldukça nadiren meydana gelir ve bir düzenlilik değil, bir şanssızlık faktörüdür.

Daha önce fark ettiğim gibi, en yaygın varyatör arızası, koniler için aşınmış yataklar olarak kabul edilir. Bu sorunun bir işareti, 50 bin km sürüş sırasında kendini gösteren kalıcı bir uğultu. Tüm yatakları ve yedek parçalarını değiştirmek için sürücünün 34.000 ruble'den fazla ödemesi gerekecek. Böyle bir arıza en sık Audi A6 C5 otomobillerinde görülür.

Rulmanların yüksek gürültüsü ve ardından yavaş yıkımları aşağıdaki nedenlerle ortaya çıkar. İlk olarak, çalışma yüzeylerinin tahribi, örneğin aşınma ürünleri gibi çeşitli yabancı metal cisimlerin üzerlerine girmesiyle kolaylaştırılır.

Takılan yağ filtresi ve metal tozu toplayan bir mıknatıs, varyatörün çalışma yüzeylerine ağır yabancı cisimlere erişimi kapatamaz. Bu durumda rulman ömrü motor yağı değişim periyodunun azalmasını 25 bin km'ye kadar uzatacaktır.

Ama bu her zaman yardımcı olmuyor. Bazı CVT'lerin 100 bin km boyunca sessizce çalıştığı, bazıları ise aynı çalışma koşulları altında 50 bin km sürerken zaten vızıldadığı zamanlar vardır. Yüksek rulman gürültüsünün nedenleri genellikle düşük kaliteli rulmanlar, düşük doğruluk derecesi ve düşük yük kapasitesidir.

Yağ değişim aralıklarının azaltılmasına gelince, tüm üreticiler bu konuda aynı bakış açısını paylaşmamaktadır. Örneğin. Garanti süresi boyunca (100 bin km), Renault sadece yağ seviyesinin ve durumunun periyodik kontrollerinin yapılmasını tavsiye eder. Audi endişesinde, her 75 bin km'de bir yağ değişimi yapılmalıdır.

Geleneksel motor yağına ek olarak, CVT'leri “CVT” olarak işaretlenmiş özel yağlar, orijinal NS-2 veya ELFMATIC CVT sıvıları ile doldurmak mantıklıdır. Audi otomobilleri için CVT-J1 tipi DiaQueen kullanılabilir.Bir hidromekanik makinede kullanılan yağın varyatöre dökülmesi tavsiye edilmez, ancak bazı az bilinen üreticiler varyatörlerini bu maddeler için uyarlamış olsalar da.

Çoğu zaman, araç hareket halindeyken sarsıntı ve seğirmeler görülür. Bunun nedeni, yağ pompasındaki basınç düşürme valfinin çalışmamasıdır.

Temas yüzeyine düşen aşınma ürünleri, ara durumda sıkıştırır. Sonuç olarak, basınç seviyesi normdan sapar, bu da her iki kasnağın da çalışmasını zorlaştırır ve kayışın kaymasına neden olur. Bu durumda en kısa sürede servis merkezini ziyaret etmeniz gerekir.

Zamanında kullanım ile onarım işi daha ucuz olacaktır: konik yüzeylerdeki küçük kusurlar taşlama ile ortadan kaldırılır.

Teşhis sırasında uzmanlar genellikle ön tekerlek yataklarındaki sorunları, hemen yenileriyle değiştirilen varyatörlerin gürültüsünün nedeni olarak görürler. Bu rulmanların değiştirilmesi pahalı olabilir, çünkü bazı makinelerde göbek ile birlikte fiyatı 300-400 $ olan ayrılmaz bir birimdir.

Kolu D konumundan R konumuna hızla hareket ettirerek durmuş bir arabayı maviden çeken birçok sürücü aşağıdaki durumla karşı karşıya kalır - kolu "park" konumundan R ve D konumlarına hareket ettirirken sarsılır. Nedeni sürtünme tekerleği ile temas halinde olan planet mekanizmasındaki debriyaj bağlantısının aşınması. Spline aşınmasının meydana gelmesi, D'den R'ye hareket ederken duraklama olmaması ve bunun tersi ile açıklanır (aracın durmasını beklemeniz gerekir). Sonuç olarak, planet dişliler değiştirilmelidir.

Bazı sürücüler, bu sorun ortaya çıktığında, valf gövdesinin gerçekten güvenilir olan arızalarını hemen kontrol etmeye başlar ve bununla ilgili sorunlar nadiren ortaya çıkar.

Kademesiz ünitede sıcaklık rejimine çok dikkat edilir. Genellikle, varyatörlerin çalışmasındaki sorunlar, sıcaklıktaki bir artış nedeniyle ortaya çıkar. Modern otomobillerde, özel sensörler de dahil olmak üzere bir kendi kendine teşhis cihazı sağlanır. Sıcaklık yükseldiğinde, gösterge panelinde bir arıza olduğunu gösteren bir gösterge yanar ve varyatör acil durdurma moduna geçer.

Modern otomobillerde normal bir yağ sıcaklığını korumak için, ısı eşanjörüne ek olarak, motor bölmesine iklim sisteminin yakınında başka bir radyatör monte edilmiştir. Tampondaki hava kanalından çeşitli kirler girer.

Radyatör kirliliğinin ilk işareti, araç yüksek hızda hareket ederken aşırı ısınmadır. Bu nedenle, her 3 yılda bir (veya daha sık) radyatörü iyice yıkamak gerekir. Radyatörü öndeki arabanın tekerleklerinin altından uçan çeşitli nesnelerden korumak için hava kanalına özel bir ağ takmak da güzel olurdu.

Yerli sürücülerin CVT'lere olan güvensizliğine rağmen, Batılı sürücüler bu tür şanzımanı daha fazla iyimserlikle kuruyor. İstatistiklere göre, hidromekanik dişli kutularına kıyasla çok daha az bozuluyorlar. Bu nedenle, ilk başta CVT'lerin gücünden şüphe eden birçok otomobil üreticisi, şimdi her yıl onları daha fazla kuruyor.

Örneğin, üretici Audi, iki litrelik bir motora sahip yeni nesil geçitlere CVT'ler kuruyor. Subaru şirketinin XV, Forester otomobilleri için CVT'leri var. Bu arada, bu arabaların çoğu kullanıcısı sakin sürücüler olarak sınıflandırılamaz.

Bu tür makineler, engebeli arazide yüksek hızlı seyahat için kullanılır. Ancak daha önce, birçok kişi bu koşullarda CVT'lerin hemen başarısız olacağını düşündü. Yani daha kaliteliler.

Araçlara 01N tipi otomatik şanzıman takıldı:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Varyant B5.5 / Volkswagen Passat Varyant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Varyant B5 / Volkswagen Passat Varyant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Kendin yap otomatik şanzıman onarımı. (01N kutulu Audi A6)

Tamir edilen otomatik şanzıman 01N, bir fotoğraf raporu hazırladı:

Belirtiler: Kickdown sırasında darbe (4'ten 3'e), 3.'de dönerken hafif sarsıntılarda ve arkada dönerken tıkırtılarda. Genel olarak, sıralamaya karar verildi.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, otomatik şanzıman 01N.

Karter korumasını kaldırıyoruz, çapraz elemanı, egzozu ve lambdayı söküyoruz, tüm konektörleri otomatik şanzımandan ayırıyoruz:

Sürücüyü söküyoruz (10 için 12 taraflı bir kafaya ihtiyacınız var):

Kutuyu arka yastıklardan söküyoruz (bu durumda, seçici kablonun çözülmesi gerekir). Ardından, kutuyu motordan sökmeye başlıyoruz. 16 için bir kornaya ve bir kafaya ihtiyacınız olacak. Kutunun alt cıvatalarını sökmek için alt çerçeveyi bükmeniz gerekir, bunun için ön cıvatalarını söküyoruz:

Artık alt cıvatalara ücretsiz erişimimiz var:

Tork konvertörünü marş penceresinden söküyoruz. Kutuyu kaldırıyoruz:

Tork dönüştürücüsü. Çıkarıldıktan hemen sonra kutudan çıkarmanız gerekir. Düşmemesi ve bozulmaması için.

Yağı seviye deliğinden boşalttığı kadar boşaltın. bir bardakta artık o kadar hafif değil:

Kutu çıkarıldığından, aynı zamanda volanı söküp krank mili yağ keçesini değiştiriyoruz.
Eski yağ keçesi (sızdırıyordu):

OTOMATİK DİŞLİ MEKANİK PARÇASININ SÖKÜLMESİ

Eksen tarafından çekilen her şeyi dışarı çekiyoruz (K1-K3 kavramaları ve B2 frenlerinin montajı). Uydu taşıyıcısının, küçük ve büyük güneş dişlisinin tahrikini görüyoruz:

İki tutma halkasının ("pot" desteği ve B1 debriyaj tutucusu) nasıl durduğunu hatırlıyoruz. Halkanın uçları çıkıntının yanlarında olmalıdır:

Fişi kırıyoruz ve çıkarıyoruz. kaldırmayı da başaramadı.

Büyük güneş dişlisinin tahrikini kutuya sabitliyoruz. Seçiciyi Otopark'a koyduk:

Şimdi tapanın altındaki cıvatayı sökebiliriz.

Uydu taşıyıcısının, küçük ve büyük güneş dişlisinin tahrikini kaldırıyoruz:

Fren pistonu tertibatı B1'i ve tek yönlü debriyajı çıkarın. “Dilin” kurulu olduğu konuma dikkat etmek gerekir.

Sağdaki planetaryumda bulunan o-ringi değiştirmeyi unutmayınız.

Sadece B1 paketini çıkarıyoruz. Halka dişli kutuda kalır - vidayı açmanıza gerek yoktur:

Paket B1. Giymek yok. Çelik halkalar aşınmaz, kavramalar kararmaz:

Arka bağlantı tıklamalarının arkasındaki suçlu, bölünmüş bir B1 paket damperidir. Eh, birkaç bölümde değil. aksi takdirde orada dişlileri kırardım:

K3'ü çıkarıyoruz. Önceki bir onarımın sövesini bulduk - kırık bir o-ring takıldı:

Bu, K3 paketinin basınç boşlukları ile çalıştırıldığı anlamına gelir. şunlar. sorunsuz açılamadı.
Sürtünmeler karardı ve yıprandı. yedek paket:

Pres üzerindeki pistonu söküyoruz. Aynı "kötü bahar"

Piston. Kenarlar pürüzsüz ve yıpranmış değil:

İki kavrama karardı. bunlar da değiştirilecek:

Piston kontrol edildi - orada her şey yolunda. fotoğraf çekmeyi unuttum.
Bu pakette çok önemli bir nüans var. Plastik merkezleme plakalarının tambura sabitlenmesi ile bağlantılıdır. Bu nedenle, bu plakaların mandalları, doğru şekilde monte edilmezse paketin kenetlenmesini engelleyebilir. Paket iki tip çelik halka içerir: bir buçuk ve iki milimetre kalınlığında. Önce ince çelik halkalar, ardından iki kalın halka topluyoruz. Sürtünmeli ince halkaları şu şekilde topluyoruz ve plakaları kenetliyoruz:

İki kalın halka ve bir sürtünme kavraması üstte duracaktır.
Yola çıkan mandallar. Yakın çekim fotoğraf:

K2 paketi. Eh, burada her şey yolunda:

Yağ pompasını söküyoruz. Yüzeyleri aşınma açısından kontrol ediyoruz. iyiyiz

Reaktör göbeğinin yanından görünüm:

Tepsiyi kaldırıyoruz. Oldukça temiz:

Belki birileri ilgilenir. Bir seviye çubuğu yapabilir ve yağı doldurma ağzından yukarıdan kontrol edebilirsiniz. Yağ seviyesi, karter eteğinin alt kenarında olmalıdır:

Kabloyu dikkatlice çıkarın, konektörleri düz bir tornavidayla solenoidlerden ayırın.

ATSG kılavuzunda bir söve var, bir piston takmak için yanlış sıra görüntüleniyor. ve pistonların şekli, ortaya çıktığı gibi farklıdır:

Hidrolik ünitemizin doğru şeması:

Gördüğünüz gibi, 98'den bir model valf gövdesine sahibiz. Farklılıklar kırmızı ile vurgulanmıştır. Tam teşekküllü güncellenmiş bir kılavuzun bulunamaması üzücü:
Hidro bloğu gazyağı ile yıkar ve her şeyi geri alırız. Bunun için geleneksel olarak bir kedi çöp kutusu kullanıyorum. çok uygun, tüm metal tozları, kum taneleri vb. filenin altına yerleşir ve yıkandığında yüzmez. Temiz tabak:

Valf gövdesinin kutu gövdesi üzerinde olan kısmını yıkamayı unutmayınız:

Bu arada, toplar 01M kılavuzundaki ile aynı değil. görünüşe göre böyle bir özellik 01N
Kılavuzda:

Ayırma plakasında birikme, 3. vitesin geçme sorunlarına neden olabilir. Satılık yeni bir tabak bulamıyorsunuz. doldurulmuş tarafı öğütmeyi deneyebilirsiniz. bu hala üzerinde çalışılacak. O zamanlar:

Ben solenoidleri çağırırım. Tüm solenoidlerden EV-5 (N92) kayması tolerans dışına çıktı. 55-65 ohm yerine 105 ohm. Yani vites değişimlerinin düzgünlüğünden sorumludur. İşte burada:

Tuzlu kapatıldığında, kendi içinden basıncı serbest bırakır. Etkinleştirildiğinde kapanır ve tahliye durur (turuncu ile vurgulanır), ilgili kanalda basınç oluşur ve istenen pistonu iter.
Ve bu, iki parça (her biri 5 ohm) olan basıncı düzenleyen bir solenoiddir:

Biri ana basıncı, diğeri ise tork konvertörü kilitleme basıncını kontrol eder. İkisi de değiştirildi çünkü onarımlar sırasında değiştirilmeleri önerilir.

B1 fren paketinin döşenmesi:

Planetaryumu yerleştirip yeni bir damper koyduk:

B1 piston paketinin ve tek yönlü debriyajın montajını yerleştiriyoruz. tek yönlü bir kavramanın yerleştirilmesiyle küçük bir pusu var. Kalkmayacak. Acıyı hafifletmek için uyduların taşıyıcısının tahrikini yerleştiririz ve çevirerek debriyaja basarız. Bunun gibi:

Kutuya koyduğumuz tüm parçaları yıkamayı unutmayın. Tahrik tertibatıyla birlikte büyük güneş dişlisini yıkayın ve saklayın:

Şimdi cıvatayı gerekli torkla arkadan sıkıyoruz ve yeni bir tapaya çekiçliyoruz.
Conta tamir setinden yeni o-ringler ve lastik bantlar koyduk.
O-ringler:

Aksa yeni halkalar ve bir lastik halka koyduk:

Ayrıca yağ pompasına (K2 paketinin yanından) yeni halkalar ve plastik bir rondela taktık.
K3'ü yükleme:

B2 fren paketini ve yağ pompası contasını takın:

Yağ pompasına büyük bir sızdırmazlık halkası koyduk. Yeni bir tork konvertörü yağ keçesini çekiçliyoruz ve pompayı kuruyoruz:

Üzerindeki lastik contaları değiştirmeyi unutmadan plastik fren tertibatı B2'yi yerleştiriyoruz. Valf gövdesini, kablosunu vb.
Temel olarak, kutu hazır. Ama bir AMA var. Valf gövdesini sökerken bir hata yapıldı. Şuna benziyor:

Şunlar. Fişin konumunu not etmem gerekiyordu.
Önemli değil, bir ayarlama yöntemi var:
Fişi 24 mm'ye karşılık gelen 0,94 inç'e ayarladık

Ayrıca, montajdan sonra tapanın konumunu basınç için ayarlamak gerekecektir. Tam bir devir, 1,1 atmosferlik bir basınç artışına karşılık gelir.

Arabaya otomatik şanzıman asıyoruz.
Vadim (arabanın sahibi) bir şeyi vidalama sürecinde

Başlıyoruz, ısıtıyoruz ve. burada bir sürpriz içindeydik. Sürüş konumuna geçtikten sonra araba stop ediyor. ne diyor? - Tork konvertörünün bloke olması hakkında.
Bir tekerleği takıyoruz - bu, Drive'a aktarıldıktan sonra tekerlek dönmeye başlıyor.
Hidrolik devreleri ve ilgili sorun gidermeyi analiz ettikten sonra, suçluyu tespit ediyoruz:

Tork konvertörü kilitleme ayar pistonu uzatılmış konumda sıkışmış. İlgili GT blokaj valfini açtı. İşte böyle zor bir zorlama.
Satın alıyoruz, yenisini koyuyoruz:

Şimdi her şey normal açılıyor.
Yağ döküyoruz. Motoru çalıştırıp selektörü tüm konumlara çeviriyoruz ve ATF sıcaklığının 36-40 dereceye yükselmesini bekliyoruz. Sıcaklığı izlemek için bilgisayarı bağlayın ve VAG-COM kullanarak izleyin:

Sıcaklık uygun olana yükselir yükselmez - kontrol tahliye tapasını söküyoruz - tüm fazlalık kendiliğinden boşalacaktır.
Basınç kontrolü:
Sürüş konumunda:

Yeterli olmayacak. Drive 3.45-3.86 atmosfer için, Revers 6.56-7.59 atmosfer için olmalıdır Yağı boşaltın, karteri açın, ayar tapasını 1 ve 3/4 tur çevirin.

Yağ doldurun, basıncı kontrol edin:
Sürüş pozisyonu: 3,6 bar

Ters konum: 6,8 bar

Norm! Biraz eklemenize rağmen.

Küçük bir video.
Debriyaj K1 otomatik şanzıman 01N'nin sökülmesi ve montajı:

Demontaj ve montaj sürecinde 01M'den gelen kılavuzlar kullanıldı, çünkü. 01N'de neredeyse hiçbir şey yok:

Genel olarak, arkadaşım ve ben yığını plakadan çıkarmak için plakayı çıkardık. Çıkarıldıklarında, mıknatısın üzerinde belirli bir miktar metal tozu buldular. Kalan bir soruna ek olarak - sobadaki bir çarpma nedeniyle 2-3 şok, belki de bir yere dağıldıklarına dair bir şüphe vardı ve , belki paketlerden birinde aşınma var. Şimdiye kadar, doldurulmuş elipsi çıkarmak için koninin altını delerek kazık ile çözmeye karar verdiler, ayrıca Sonax'tan yeni bir yay sipariş ettiler. Eğer işe yaramazsa, yedek plaka ararız.

Şüphe zararlı bir şeydir, çünkü dinlenme vermez. bu yüzden mıknatıslardaki toz nedeniyle kutu tekrar fırlatıldı ve her şeyi kontrol etmek için söküldü. Tüm debriyajlar ve çelik sağlamdır, aşınma ve yıpranma yoktur. Böylece tüm toz tork konvertöründen uçtu. Tamire göndermedik çünkü. yakın zamanda oradaydı (önceki sahibi tamir etti) ve genel özellikleri olumlu:
- reaktör ters yönde bloke edilir,
- türbin dönüş sırasında yabancı gürültü yaymaz,
- rölantide, araç normal şekilde hareket eder,
- engelleme iyi çalışıyor.
Gazyağı ile yıkamaya (türbini K3 paketi ile döndürürken), ardından hava ile üflemeye ve kalan keroseni dışarı atmak için birkaç kez yağ ile dökmeye karar verildi. Evet. çok kir. birkaç kez döküldü - kir çıkıyor. gazyağı ile doldurup bırakırken - ıslanmasına izin verin

Şimdi kutu hakkında:
- Yıkayıcılar yerinde, yıpranmamış.
– Aşınmayan burçlar.
– Aşınmayan pompa yüzeyleri.
– Pistonların ve tutucuların lastik kenarları aşınmaz.
Tek şüphe, pompa göbeğinin ve K3 göbeğinin o-ringleridir. bir yerde Vlad-M'nin bazen sızdırdıklarını (tamir takımlarından gelenler) ve yalnızca orijinal dökme demiri taktığını söyleyen bir incelemeye rastladım. Bu nedenle, arkadaşım ve ben, sızıntıların varlığını / yokluğunu kontrol etmek için yağ pompası göbeğindeki her şeyi "çarpmayı" planlıyoruz.

K1 için tolerans bulunamadı. paketten durdurucuya kadar 1,7 mm ölçülmüştür. bana göre çok fazla. Ayrıca K1 ve K2'deki stoperlerin aynı çapta olduğunu ancak kalınlıklarının farklı olduğunu fark ettim. fark 0,2 mm. Stoper K2'den K1'e yeniden düzenlendi. şimdi K1 aralığı 1,5 mm ve K2 1,3 mm'dir.

İstenen: ————————-
Paketteki boşluk, debriyaj için 0,25 mm'dir. Öğütmeye gerek yok.
K1, K2, K3'te aşınmayan kilitleme ve baskı plakaları ile boşluk ayarı gerekli değildir. Ancak B1 ve B2, belgelere göre düzenlenir.
Tüm tamburların eksenel salgısı da düzenlenir.
Evet yüzükler yumuşacık oluyor. Ama senin durumunda, henüz silinmediler. ———————-

Biraz zaman buldum - genel olarak rapora ve özellikle sızıntı testine fotoğraflar ekledim:

Sızıntı testi:
Sızdırmazlık halkalarının birleştiği tüm yüzeyleri kontrol etmek gerekir. Aşınma olmamalıdır.
Yağ pompası göbeği, iç görünüm:

Temas yüzeyi K1:

Ayrıca K2'ye de bakıyoruz - aşınma yok.
Bütün bunları yağ pompasının göbeğinde topluyoruz ve yaklaşık 6-8 atmosfer basınç altında üfliyoruz. Bakıyoruz, dinliyoruz, sızıntı var mı, basınç tutuyor mu. Bitişik kanallara küçük dökülmeler kabul edilebilir. Örneğin, K3'e üflediğimizde, havanın küçük bir kısmı K1 kanalına sızar ve dışarı çıkar:

Doğru ipuçları için Vlad-M'ye ÖZEL BÜYÜK TEŞEKKÜRLER

Arabanız hakkında bilgi bulamadıysanız, arabanızın platformunda inşa edilmiş arabaları arayın.
Büyük olasılıkla, onarım ve bakım ile ilgili bilgiler aracınız için uygun olacaktır.

Tüm belgeler İngilizce olarak işaretlenmiştir (eng.), Almanca olarak - (ger.)
Volkswagen'i, elleri ve onlarla bir şeyler yapma arzusu olan herkes için.
Volkswagen'i olan, elleri ve onlar tarafından bir şeyler yapma arzusu olan herkes için.

Bildiğiniz gibi kötü bir kafa elleri rahat bırakmaz. Birkaç ay önce motor kutusunun bağlantı noktasından yağ yavaş yavaş damlamaya başladı. Ayrıca, yağ açıkça motordan değil, şanzıman yağından - hem renk hem de koku olarak. Terbiyeli bir şekilde damladı - bir haftalık garajda park etmek için, damlayan yağ, ikame edilmiş havzanın altını kapladı:

Nedense, bu yağın otomatik şanzıman kutusundan (ve başka nerede?) geldiğine ve büyük olasılıkla salmastradan aktığına ve contayı değiştirmek için kutunun çıkarılması gerektiğine kesinlikle ikna oldum. İleriye baktığımda, onu çıkardıktan sonra, yağın kutudan değil, kutunun sağ tarafında bulunan ve kendi yağına sahip olan diferansiyelden (yaklaşık 1 litre) aktığını söyleyeceğim. .

Ama çıkardığımdan beri, bu konu hakkında küçük bir rapor yazmaya karar verdim. Kutu fabrika VAG kodu CRF'ye sahiptir, ancak aslında gerçek adı ZF 4HP-18'dir. Bunu kutunun isim plakasına bakarak doğrulayabilirsiniz.

Rapordaki tüm fotoğraflar tıklanabilir, daha büyük bir resim açılır.

1) Egzoz sisteminin çıkarılması

İlk bakışta, her şey basit, ama bir pusu var. Tapa uzun süre çıkarılmamışsa ve doğal saplamalar varsa, somunlar gevşetildiğinde saplamalar %100 kırılır ve daha sonra kafayı çıkarmadan vidaları sökmek çok zor olacaktır. Bundan kaçınmak için muhtemelen tek bir yol vardır - onları gaz kaynağı ile ısıtmak. Bunu etraftaki hiçbir şeye zarar vermeden nasıl yapabilirsiniz - kendiniz düşünün, ancak motoru tamir ederken saplamaları bakır kaplamalı somunlarla M8 cıvatalarla değiştirdim. ["AAH Oluşturma" bölümünde daha fazlasını okuyun]. Bu nedenle, egzoz sistemini çıkarırken herhangi bir zorluk yaşamadım - egzoz manifoldundan, kutudan sökün ve susturucunun ve tüm sistemin askıya alındığı tüm lastik bantları çıkarın.

2) aks millerini ve kardanı ayırın

- sol CV bağlantısının korumasını (çıkıştan gelen ekran) sökün - iç altıgenli 3 cıvata

- yarı eksenlerin el bombalarını sökün. aynı pozisyonda vidalamak için nasıl durduklarını işaretlediğinizden emin olun:

aks milleri, 10 boyutunda, ince hatveli böyle bir yıldız işareti ekiyle gevşetilir:

- kardanı sökün. kardanın dişli kutusu flanşına nasıl vidalandığını işaretlediğinizden emin olun

Ameliyattan sonra arabanın altı şöyle görünüyordu:

- pili kapatın
- nervürlü V kayışın ön koruyucu muhafazasını sökün

- 17'lik bir anahtar ile sağdaki gergi makarasına basıp kayışı çıkarıyoruz. Aynı şekilde geri koymak için dönüş yönünü işaretliyoruz

- jeneratörü sabitleyen iki cıvatayı sökün. Alttaki (13) vidası sorunsuz bir şekilde açıldı, ancak üst cıvatada (16) bir sorun vardı. Gerçek şu ki, cıvatanın arkasına bir somun vidalanmıştır ve stsuko, cıvata ile birlikte kayar. Bu nedenle diğer elle somun tutulmalı ve cıvata sökülmelidir. Bu somunu sıradan anahtarlarla taramak son derece zordur ve yalnızca aşağıdan mümkündür. Egzoz manifoldunun teneke ekranını çıkarırsan daha kolay hale getirebilirsin ama çok tembeldim ve bu somunla bir saat uğraştım. Genel olarak, çok uygun değil.
- jeneratörün arkasına giden kabloları sökün.

- Bir sonraki sorun, jeneratörü gün ışığına çıkarmaktır. Sadece dışarı çıkarabilirsiniz ve o zaman bile, bunun için ön motor takozunu, soğutma borusunu sökmek ve termostata giden hortumu bu borudan çekmek zorunda kaldım (soğutma sıvısı daha önce boşaltıldı elbette ). Ayrıca klima sisteminin alüminyum deposunun sabitlemesini gevşetmek (ne dendiğini cehennem bilir) ve arabanın yüzüne mümkün olduğunca uzağa taşımak gerekiyordu. Jeneratör ancak bu şekilde arabadan çekilmeyi başardı.

- yakın gelecekte oraya tırmanmamak için, özellikle ıslık çalmaya ve gıcırdatmaya başladığı için jeneratörü çözmeye karar verdim. Alternatör onarımı hakkında daha fazla bilgiyi buradan okuyun.

Marş motoru, biri üstten, kutunun yanından, ikincisi alttan, motorun yanından olmak üzere iki adet 16 cıvata ile cıvatalanmıştır. Otomatik şanzıman bağlantı elemanlarının resminde bunlar N1 (üst) ve N9 (alt) cıvatalarıdır. Eylemlerin sırası aşağıdaki gibidir:

- daha önce bağlantısı kesilmemişse pili çıkardığınızdan emin olun
- önce, bir topuz ve 16 başlı iki ağır cıvatayı söktüğümüz alt çerçevenin ön kısmını söküp indiriyoruz (fotoğrafta cıvatalar zaten sökülmüş):

- DMRV sensöründen gaz kelebeğine giden hava borusunu çıkarın
- gaz kelebeği valfine monte edilmiş hava rezonatörünü sökün ve çıkarın. bundan önce, bloğun her iki kafasına giden karter havalandırma plastik borularını ayırın. Tüpler, stsuko, çok kırılgan!

- bir cıvata alttan sökülür, motorun ve marşın yanından kutuya vidalanır. Bir sonraki fotoğrafta, bu en soldaki N9 cıvatasıdır:

- İkinci cıvataya erişim kaputun altından, kutunun yanından marş motoruna vidalanır. Üst cıvata, bir metre boru ile güçlendirilmiş bir anahtarla sökülmüştür. Çok uygun değil - başlık engel oluyor, ancak başlığı çıkarmamaya karar verdim. 🙂
- marş motorunu çıkarıyoruz, teller sökülemez - sadece jeneratörü zeminin yanına koyun, tellerin uzunluğu buna izin verir.

Audi Club forumunda jeneratörün ve marş motorunun çıkarılması hakkında konuyla ilgili bağlantı.

5) tork konvertörünü volandan sökün

Tork konvertörü (halk dilinde "donut"), torku motordan otomatik şanzımana iletir. Çörek, kutu şaftına oturur ve volana, yalnızca çıkarılan marş motorunun penceresinden vidaları açılabilen üç 15 cıvata ile takılır. Kutuyu motordan ayırmadan önce, halkayı sökmek zorunludur, böylece çıkarıldığında kutu milinde kalır. Cıvatanın marş penceresindeki konumu fotoğrafta oklarla gösterilmiştir:

- önce volanı ve çörekleri tek bir yerde boyayla işaretliyoruz, böylece daha sonra “olduğu gibi” sabitleyebiliriz. Simit sağ taraftaki kutuda özel bir pencereden işaretlenir, kaputun altından erişim
- bu işlem için, cıvataları sökerken krank milinin kasnak (24 noktalı kafa) tarafından dönmesini engelleyen bir asistana ihtiyacım vardı. Cıvatalar çok sıkı oturur ve oraya iyi bir yaka geçiremezsiniz, bu nedenle bir sarsıntıyla sökmek daha iyidir ve aynı zamanda krank mili çok iyi tutulmalıdır.

6) otomatik şanzımanı motora sabitleyen cıvataları sökün

Kutu motora, "13" olan N8 cıvatası (resme bakın) hariç, çoğu "16" olan 10 cıvata ile bağlanmıştır. Cıvataların bir kısmı (üst) kutunun yanından motora, alt 4 ise tam tersine motorun yanından kutuya vidalanır. Ayrıca, N1 ve N9 cıvataları aynı anda marş motorunu sabitler.

6, 6, 8 ve 9 numaralı cıvatalara yalnızca makinenin altından erişilebilir (parça zaten vidasız):

N7 cıvatasını kaputun altından sökmek çok elverişsizdir - oraya bir boru veya bir anahtarla gitmeyeceksiniz, çünkü sol bağlantı çubuğu müdahale ediyor, bu yüzden onu aşağıdan, çukurdan bir anahtarla söktüm. Kalan cıvatalara yukarıdan, kaputun altından kolayca erişilebilir ve üzerine bir metre (veya belki yarım metre) boru yerleştirilmiş bir anahtarla kolayca sökülebilir.

7) yastık kutusunu sökün

Bu işlemi yapmadan önce yağı boşaltın, yaklaşık 4 litre aldım. İç altıgenli tahliye tapası beton olarak paslandı ve sadece yırtılmış altıgenin içine bir yıldız işareti vurarak sökmek mümkün oldu.

Kutunun altına ahşap levhalar gibi bir şey koyuyoruz, böylece onu desteklerden söktükten sonra başınıza çarpmasın. Her yastığın üzerinde bir iç altıgen olan bir cıvatayı söküyoruz. Solda, her şey sorunsuz bir şekilde sökülür, ancak sağda erişim çok elverişsizdir - bir cırcır, krank veya anahtarla gezinmek imkansızdır. Altıgen bir uç kullandım ve 10 inçlik bir halka anahtarla büktüm.

Bundan sonra, kutunun arkası standların üzerine indirilir, ön kısmın biraz yardıma ihtiyacı vardır, bir levye ile motordan hafifçe bastırın.

Kutuyu tamamen çıkarmak veya hareket ettirmek için vites değiştirme çubuğunu ayırmanız gerekir. Ancak kutunun sol desteği vidalıyken, orada gezinmek çok zor, bu yüzden sol desteği söküyoruz ve bir anahtar veya "10" kafa ile anahtar çubuğunu sabitleyen somunu söküyoruz.

Kutuyu indirip motordan uzağa hareket ettirerek, simiti kutu milinden çıkarabilirsiniz:

Bu konuda, kutunun çıkarılması tamamlanmış sayılabilir.Yağ iç diferansiyel contasından aktığı için boşuna çıkardığım ortaya çıktı - otomatik şanzımandan ayrı yağ var, ancak kutuyu çıkarmada paha biçilmez bir deneyim kazandım. Son olarak, birkaç fotoğraf daha.

İşte, bu kadar çok iş yapıldığı için faul bezi:

0734 319 339 numaralı yağ keçesi hiçbir katalogda bulunmamaktadır. ETKE'ye göre, bu yağ keçesinin hangi numaraya sahip olduğu da net değil. Otomatik şanzıman conf aracılığıyla, ZF kataloğuna göre bu yağ keçesinin yeni numarasını bulmayı başardık - 0750-111-193

Yol boyunca, aşağıdaki sorunları çözeceğim:

- "torsen" şaftının contası sızdırıyor (kardanın vidalandığı yerde)
- kutu kontrolünün elektrik konnektöründeki conta sızdırıyor
- gövde yağla kaplı, yani içindeki yağ zaten olması gerekenin yarısı kadar
– yırtık sol kutu montaj yastığı
- otomatik şanzımandaki yağın değiştirilmesi gerekir. Son değişiklikten bu yana kilometre neredeyse 70.000 idi.
- kutudan yağ boşaltılmış - temiz, herhangi bir talaş veya kirlilik belirtisi olmadan. bu beni mutlu ediyor.
- çalışma süresi boyunca, tekerlekler açıkken veya düşük hızda dönüş yaparken gövdede güçlü bir titreşim beni rahatsız etti. Bu sorunu çözmenin zamanı geldi - Otomotiv Haberleri konferansında, GMA'nın gövdeye SAF XJ75W140 yağını dökme tavsiyesini okudum - özellikle dört tekerlekten çekişli araçların diferansiyelleri için sentetikler. Birisi denemiş gibi görünüyor, yardımcı olduğunu söylüyorlar.

Sökme - otomatik şanzıman montajı Audi A6 C6 3.0 Quattro. Fotoğraf raporu.
Van Vanych

Not: Seni mutlu edeceğim! Birçoğunun söylediği gibi, motorla çıkarmak hiç gerekli değildir.

olayın nedenleri:
Tork konvertöründeki SEAL, araba yarım yıl önce Kirov'a taşınmadan önce bile sızdırıyordu, ancak bir şekilde garip, anlaşılmaz ve tutarsız bir şekilde sızdırıyordu, sadece hareket halindeyken çok yüksek hızlarda görünüyor, arabanın altında hiçbir düşüş yoktu. Ancak garajda, yarım yıl içinde seviye sağlam bir şekilde düştü ve soğuk havalarda ciddi şekilde aktı, bunu garajda zeminde büyük düşüşlerle gösterdi.

Sızıntıyı inceleyip belirledikten sonra, orijinal yağ keçesi sipariş edildi ve bir şarkıyla yola çıktı.

.

Üçümüz (Slavchik, Vyacheslav43 ve ben) bir tatil gününde bir araya geldik. “Timsah 4.2”ye binen Vyacheslav43, çok minnettar olduğu asansörü kabul etti

-31 ′ penceresinin dışında, kutuda sıcak ve rahat. Yani, şakalarla hoş bir şirkette - şakalar , yavaş yavaş kaldırılıp otomatik şanzımana konur. Bir şey olursa, motor 3 litrelik bir BBJ'ye mal olur.
*
*
Hasta:

Gaz kelebeğinin önündeki hava girişini çıkarın:

Otomatik şanzımanın iki üst cıvatasına erişim var.

Şiddetli donlarda lekeleri takdir edebilirsiniz.
Konnektörü otomatik şanzımandan çıkarıyoruz. Plaka 6 vitesli şanzıman 6HP-19.

Konuya 6 el kaldırdık))) İki koruyucu şeridi söküyoruz.

Vites çubuğunu bir tornavidayla koparıyoruz, braketini söküyoruz ve üst kısımdaki gövdeye bağlıyoruz.
Yol boyunca, krank mili sensörünü kırmamak için çıkardılar (otomatik şanzımanda sol üst tarafta).

Uzatma kabloları ve kardanlar ile sürücülerin koruyucu ekranlarını söküyoruz.

Sürücüleri söküyoruz, birbirine karışmamaları için birbirine ve yanlara bağlıyoruz, anterleri değiştirmeniz gerekiyorsa, bunları tamamen çıkarmanıza gerek yok, o zaman tüm sürücüyü çıkarmak sorun olmayacak.
Flanşın etrafında bir çürük ve lekeler - bu, öndeki yağı şişirdi ve her yere yaydı.

Egzozu merkezden ayırıyoruz, ön oluklarda ve zahmetsizce dönüyor, otomatik şanzımanın güvenli bir şekilde çıkabilmesi için yanlara bağlıyoruz.

Marş motorunu alıyoruz, telleri ayırıyoruz, sonra sadece iki cıvata, eğlenceli bir görev, özellikle ön cıvata, ancak kardan milleri yardımıyla yapılabilir (alt çerçeveye dokunmadık, sökmek zor değil, ama biz yönetilen), sıradan bir mandallı arka cıvata:

Minik ama V6 3 litreyi bir oyuncak gibi büküyor.

Otomatik şanzımanı daha önce bir hidrolik rafla destekleyerek kutunun traversini kaldırıyoruz:

Evrensel mafsalın ön mafsalının koruyucu ekranını ve mafsalın kendisini söküyoruz, hemen pakete koyuyoruz ve üniversal mafsalı tünelde solda bağlıyoruz, gelecekte özellikle müdahale etmeyecek.

Slava, kaldırılan parçalara yeni bir görünüm kazandırmaya karar verdi:

Her zamanki gibi, marş penceresinden, halkayı (tork dönüştürücü) volana sabitleyen 3 cıvatayı sarıyoruz. Çöreklerin volana göre konumunu bir işaretleyici ile işaretleriz.Kardanlı bir uzatma kablosunu ustaca kullanmanız ve cıvataların kenarlarını yalamamak için kaliteli bir alet kullanmanız gerekir, bunlar “cehennem gibi” sıkılır. İyi bir enstrümanımız var, yani her şey yolunda. Slavchik bir temizleyici ve burada zaten her şeyi bir temizleyici ile temizlemeyi başardı.

:

Destek alçaltılabilir, motorun önünde bir damper vardır, ünitelerin kuvvetli bir şekilde geriye yaslanmasına izin vermez.
Otomatik şanzımanın cıvatalarını sökmeye başlıyoruz:

Alttakiler, uygun olmayan konum nedeniyle daha uzun sürdü, ancak önemli değil:

Daha sonra tahmin etmemek için gazeteye yere göre bağlıyız:

Yağ soğutma borularını dikkatlice ayırın, takın:

Kutuyu uçmasın diye tutuyoruz))) Simit volanın gerisinde kalmak istemiyor, fark etmez üstüne oturuyor, yere bir kap hazırlıyor, yaklaşık 300 gram yağ akacak simit dışında.

Organ çıkarıldı, çörek de dikkatlice bir kenara ayrıldı ve biz kendimizden memnun kaldık, bir kahve-çayı hak ettik.

Şirket için Ruslan (Vasilich) ve Seryoga'yı (vraginas) davet ettiler, sonra işler daha da eğlenceli hale geldi.

İşte burada, işte burada, şeytani omentum!

Yağla yağlanmış yeni bir tane takıldı:

Cıvataları benzinle temizleyip kuruttu.

Marş motorunun hem dışını hem de içini yıkayın ve temizleyin, yeni gresle doldurun

Temizlik müfettişi mümkün olan her şeyi temizledi ve motorun arkasında yıkadı, kokulu gazyağı ve temizleyici ile zar zor sürdüler.

))))))))))))

Kurulum için her şey hazır! Çörek, aynı pozisyonda kutuya nazikçe yerleştirildi, artık volana yapışmaması için dışı yağlandı. Kutunun üst kısmındaki havalandırmaları temizlediğinizden emin olun. Aynı zamanda ön diferansiyeldeki ve gövdedeki yağ seviyelerini kontrol ettik, bujiler sağ tarafta.

Şakalarla, ancak otomatik şanzımanı doğru yerine dikkatlice yerleştirin:

Her şeyi ters sırayla monte ediyoruz, cıvataları biraz mavi iplik kilidiyle bulaşıyor ve her şeyi yavaşça yerleştiriyoruz.
Güzellik! Başlıyoruz, otomatik şanzımana tapadan (17 mm altıgenin altındaki tavada olan) 35-40 derecelik bir yağ sıcaklığında bir dere gibi akana kadar yağ ekliyoruz.
Geçirdiğimiz akşamdan büyük bir moral memnuniyet aldık!

Gizli vaklama ekipmanını yerli yerine koyduk

[Resmi Göster]
*
*
Zor ya da anlaşılmaz bir şey yoktu, bu tür bir işi ilk defa yapmıyorduk, her şeyi dikkatli bir şekilde yaptık, bu yüzden her şey saat gibi gitti.

Böyle bir iyilikten sonra arkadaşlarla iyi vakit geçirdik ve hayat hakkında konuştuk - bu kutsaldır.

Herkes için barış.

vraginalar

Genel olarak, iyi yapılmış Vyacheslav 43'e saygılarımla, Ruslan genellikle akşamın sonunda çok yorgun

slavchik

herkese yardımları için tekrar teşekkürler

Vasilich

İyi muhabir! 4 lambda! Haydi. 10. günden itibaren eğlenmeye başladı. O gün çok karıştırdım, övünecek bir şey yok! Hatırladığım son şey, 69'a yapılan heyecan verici bir yolculuk. Evet, taksi şoförünü de hatırlıyorum. Roman gibi

Van Vanych

Evet, oldukça normaldin, Slavina bittiğinde terminallerle savaşmama yardım ettin.

Bu makaleye oy verin: