Ayrıntılı olarak: my.housecope.com sitesi için gerçek bir ustadan otomatik şanzıman nissan örneği p12'nin kendin yap onarımı.
4 vitesli otomatik şanzıman RL4F03A/V RE4F03A /B, bir Japon endişesi tarafından geliştirildi jatco (20. yüzyılda Mazda'nın katılımıyla Nisssan şirketine aittir) 1990 yılında 2 litreye kadar motorlarla önden çekişli Nissan Primera için (Jatko'nun sınıflandırmasına göre - küçük ve orta). Önceki modifikasyon RL4F02A'yı hidrolik kontrol ile değiştirdi.
rL4F03A/V : L - hidrolik vites kontrolü. E - (RE4F03A) - elektrik, solenoidler kullanarak.
4 (RL4F03A/V) - hız sayısı.
F (RL4F03A/V) - önden çekişli,
03 - iletilen tork sınıfı. Bu otomatik makine ailesine “03. Nissan” denir.
A (RL4F03A / V) - farklı arabalara, farklı gereksinimlere, sonraki sürümlere uyarlanmış alt modifikasyonlar.
2000 yılından bu yana, bu 4 vitesli şanzımanın güçlendirilmiş paketlere ve yeni bir valf gövdesine sahip yeni bir alt modifikasyonu, Nissan (Maxima, Sentra) ve Infiniti (I30 - I35, G20) premium segmentinin bazı otomobillerine bile kuruldu. Ancak, bu makinenin 3 litre için çok düşünceli olması, pazarımızda nadir olması ve otomobilin ileri yıllarına kadar çok güvenilir çalışması nedeniyle bu arabaları tamir etmemiz nadirdir.
1994'te başka bir tasarım güncellemesi yapıldı ve 2000'de adı verilen başka bir yeniden düzenleme yapıldı. RE4F03B . RE4F03A, fiyat-güvenilirlik oranı açısından oldukça başarılı olduğu ortaya çıktı ve 2000'den sonra, Note, Almera ve Tiida'dan Teana'ya kadar tüm Nissan model yelpazesine aktif olarak koymaya başladılar. Şimdi bu güvenilir ve iddiasız otomatik şanzıman ailesi, dünyadaki çoğu Nissan üretiminde hala kurulu.
 |
Video (oynatmak için tıklayın). |
Tasarımda otomatik şanzımanla ilgili JF403.
Tipik otomatik şanzıman onarım siteleri
Tamir takımlarını alın - soldaki düğmeye basın.
Her RE4F03A revizyonunda, kauçuğu hala iyi görünen ancak 8-10 yıllık çalışmadan sonra aşırı ısınma ile çatlayabilir ve yırtılabilir, ancak çok daha önemlisi 34002 Conta ve Conta Kiti değiştirilir. aşınması debriyaj paketlerindeki yağ basıncını etkileyen halkaların değiştirilmesi. Son zamanlarda, ustalar daha sık Hassas Tamir Takımı'nı seçiyor.
314010 numaralı açık gözenekli metal filtre, bakım sırasında genellikle değişir ve yanmış yağ içeren ağır ihmal edilen makineler onarım için geldiğinden üflenmez.
Tüm debriyajlar genellikle 314003, daha az sıklıkla yanmış çelik diskler (set - 314004) değiştirilir.
Fren bandı (1999 - 314020'ye kadar) 2000 - 314020С'de değiştirildi (sağda).
Tork konvertörünün aşınmış sarf malzemeleri ile uzun süreli çalışma, pompa milinde titreşimlere, pompa burcunun 314034, salmastra kutusunun ve ardından pompanın kendisinin aşınmasına neden olur - 314500. Pompalar sadece BU kurulmalıdır.
Paketlerden LowRev paketinin diskleri en sık yanar - 314114 ve 314134.
Her ikinci revizyonda, kaynağını tüketen Solenoid Bloğu (No. 314420) de değiştirilir (solenoidlerin kaynağı, açma-kapama döngülerinin sayısı ile ölçülür - birkaç yüz bin ve kirli bir yağ ortamında çalışırken azalır ve yolda ani ölümü beklemeden 10-12 yıl sonra değiştirmeye değer). Ve aşınmış solenoidlerle ilgili sorun, debriyaj paketlerinde öngörülemeyen bir basınç eksikliğine ve bunun sonucunda debriyaj kaymasına, yağın yanmasına ve ardından zincir boyunca ve diğer tüm paketlere yol açar.
2000'den beri RE4F03 solenoid kitinin kendine ait - 315420B.
93-99 ve 99'dan sonraki modifikasyonların hidroplakları farklı solenoid setlerine sahiptir!
Ardından, bilgisayar kilit sürtünmelerinin kaymasını kullanmaya başladığında - “Matik J“, Dexron 6 gibi sentetik yağların bir analogu. En yeni sentetik yağlar, modern yağ sıcaklıklarına (130-150º) dayanır ve bu nedenle değiştirirken yağ sınıfını düşürmek imkansızdır. Daha sonra, rakiplerin (Toyota WS) ardından, soğuk durumda çalışırken viskozitesi azaltılmış olan yeni nesil sentetiklere - “Matic S” geçtiler. Bu yok edilemez kutu, yağ seviyesine çok tuhaf değil, ancak özellikle halkaların ve burçların aşınması fabrika değerlerini bir mm'nin yüzde 10-30'unu aştığında temiz yağı sever.
Demir çok güvenilirdir. Genellikle tork konvertörü sarf malzemelerinin ve pompa burcunun aşınmasını gösteren pompa contasının altından (150 tkm'den çok daha sonra) yağ sızıntıları dışında, aksi takdirde bu kutu tahrip edilemez olarak kabul edilebilir. Yağ zamanında değiştirildiği sürece. Yağın son tarihe göre değil şeffaflığına göre değiştirilmesi tavsiye edilir.
2007'de Nissan Tiida için değiştirilmiş bir paletle yeni bir RE4F03 alt modifikasyonu yayınladılar. Tava contası (#314300) onlar için farklıdır.
Uzun bir “petrol açlığından” kurtulan bir çağdaki otomatik şanzımandaki “demirden”, bazen başarısız olurlar (sırasıyla):
- Pistonlu tambur (Ters) No. 314556, bir fren bandı ile yüzey aşınması - 314020.
Tüm “demir” genellikle ikinci el olarak sipariş edilir, çünkü kullanılan maliyeti orijinalinden çok daha düşüktür ve Jatko metalinin kalitesi genellikle iyidir.
– Davul (İleri) 314554 . Yüzeylerin genel aşınması, burçlar.
- Bu aile için maksimum motora sahip çok eski otomobillerde, arka planet dişli 314584A başarısız olur.
Bu otomatik şanzımanda yağın saflığını izler ve solenoidleri zamanında değiştirirseniz, aracın kendisi kadar çalışacaktır. Onarım istatistikleri, kutunun uzun süre gitmesi ve sahiplerin genellikle veterineri aramak yerine “hasta atı” vurmayı tercih etmesi nedeniyle karmaşıktır. Her ne kadar usta ellere sahip sahipler bu iddiasız, karmaşık olmayan ve öldürülmesi zor kutuyu başarıyla restore etseler de.
Fiyat (perakende), stok durumu veya teslimat süresi, turuncu arka plandaki parça numarasına tıklayarak çevrimiçi mağazada görüntülenebilir ve sipariş edilebilir..
Bu otomatik şanzıman ailesinin hangi arabalara kurulduğu:
Öykü: Balık tutma gezisi, vydovy nissanchik, çamur. Uzun ve düşünceli yoğurun. Bir noktada, kutu tekerlekleri hızla geri döndürmeyi reddetti. Denemeler oldu, ancak halsiz ve yüksek motor devirlerinde. Araba sonunda kazıldı ve çıkarıldı, ancak kutu soğuduktan sonra bile tersi görünmüyordu. Öyleydi, ama sadece düz bir yolda ve kutu çok kayıyormuş gibi geliyor Hareketle her şey yolundaydı.
teori: Kazılar ve sonraki gezi sırasında ne düşünülmedi. En uygun seçenek, otomatik şanzıman yağının aşırı ısınmasıdır. Ancak bu seçenek, ileriye doğru hareket ederken kutu aks kutusunu da varsayar. Ve tabii ki, otomatik şanzımanın arızalanması düşüncesi gündeme geldi, peki, bozulabilecek her şeyi asla bilemezsiniz.
Onarım Denemesi 1: Otomatik şanzıman yağı değişimi. Sonuç verdi - tersi daha belirgin hale geldi, ancak yine sadece düz bir yüzeyde ve gaz pedalına basarsanız. Genel olarak, gübrenin değiştirilmesi hiçbir şey vermedi.
Kılavuzları ve forumları arayın: Tüm araştırmalar, daha önce olduğu gibi, yağın aşırı ısınması veya diğer faktörlerin (ileriye bakmak - diğerleri) bir sonucu olarak geri vites sürtünme disklerinin kullanılamaz hale geldiği sonucuna yol açtı.
Otomatik şanzımanın garajda çıkarılması, sökülmesi, arıza tespiti ve onarımına karar verildi.
Bir akraba ile organize olan ve su basan otomobil, kriko yardımıyla yarım metre bakuly üzerinde. Garajda bir çukur var, bu yüzden acele etti: fotoğraf yok, ama kısacası her şey kılavuza göre, tüm hortumlar, tüm teller ayrılmış, aşağıdan ayrılabilecek her şey, kardan ve içindeki her şey Genel. Garajda kanca yok, bu yüzden kutuyu ellerimizle çekip koyalım dedik, 50 kilogram, maksimum 70 ağırlığında olduğunu düşündük ve birlikte kesinlikle çıkarıp geri bükebiliriz. Çukur boyunca bir kriko ve bir tahtaya ateş etmeyi amaçladılar.Oh, sana söylüyorum, asmadan çekim yapmak hala bir zevk. Uzun süre kıvrandılar, sert, kutuyu bir krikoya indirdiler, başlangıçta yastıklar ve birkaç motor cıvatası üzerinde tutuldu.
Motoru ve kutuyu iki kriko ile kaldırdıktan sonra, yastığı ve kutuyu motordan sökmeye başladılar (volan önceden sökülmüştü, genel olarak teknolojik delikler var - kılavuza göre her şey ). Söktüler, ama hayır, bir şey kutunun onlara düşmesine izin vermiyor - kılavuza göre, basitçe aşağı iniyor. sonuç olarak, motora 2 cıvata ve 1 motor - şanzıman buldular. Söktüler - bir şekilde hepsi aynı kötü, muhtemelen sıkışmış - gerçekten ve motorun kılavuzlarında oturuyor. Çektiler. kutu kılavuzlardan sökülmüş halde geldi, gergindik. Ponyapragalis, kriko üzerindeki kutu ağırlığını dengeledi ve indirmeye başladı. Sürücüyü göbeklerden çıkarmamak büyük bir hataydı - kutuların içinde olmasalar da araya girdiler ve iyi dinlendiler ve kutunun indirilmesine izin vermediler ve onları koyacak hiçbir yer yoktu. Bu süreçte göbek somununu sökmeye çalıştık, işe yaramadı, insan tek başına yapamazdı. Sonuç olarak, birimiz kutuyu kriko üzerinde tuttu, ikincisi göbeği raftan söktü, böylece mafsalı eğerek sürücüyü müdahale etmeyecek şekilde yana doğru kaldırabildik.
Sürücü sadece bir tanesini çıkardı, ikincisinin bu süreçte çıkarılması gerekiyordu. Evet. Bir rafı söktüler (direksiyon uçları zaten sökülmüştü), tüm göbeği yatırdılar ve tüm sürücüyü kutudan çıkardılar, ardından ikinci sürücüyü tekrar indirip çıkardılar, ikincisi kutunun derinliklerine oturdu ve çıkarmak için kutudan, tüm kutu da kemere doğru taşındı. Genel olarak, uzun bir sürüşü, bir tahta parçası üzerinde bir kutuyu zorlukla çıkardılar ve şanzımanlı bir montajı ağırlaştırıyor - çok.
Sonra kutuyu sokağa taşıdılar ve mini bir lavabonun yardımıyla en azından biraz yıkadılar, delikleri paçavralarla tıkadılar. Daha sonra kutu analiz için özel olarak hazırlanmış bir masanın üzerine konur.
Kılavuz, kutunun sökülmesi için 88 nokta önerir, ancak kavramalı dişlilere tam olarak büyük düğümlü bir sökme ihtiyacımız var. İlk başta kılavuza göre değil başladılar, sonunda yanların aynı olmadığı, sadece bir cıvatanın kırıldığı ortaya çıktı (sökmek istemediler, sonra birkaç cıvata için yanlış tarafı tuttular) montaj anı)
Yağ karterini sökün, bu andan itibaren fotoğraf. Yol boyunca bazı yorumlar:
Nissan Primera P12'de bölme kutusu RE4F03B.
Bölme için endikasyonlar: geri vitesin neredeyse tamamen yokluğu. Araba yorum yapmadan ilerledi.
Önsöz.
Arıza yavaş yavaş ortaya çıktı. Geri geri giderken kaymalar oldu. İlk başta, çok güçlü değil, daha sonra 5 cm yüksekliğindeki tüberkül artık hareket edemedi.
Sözleşmeli kurulum seçeneği, yani. boo kutuları: 10 tr'den (Wingroad ile) 40 tr'ye Örnekler ile seçenekler vardı. Kutuların durumu doğal olarak bilinmiyor.
Yandaki onarım seçeneği: Tutar 50 tl civarında ve kimin yapacağı konusunda kesinlik yok.
Sonuç olarak, bunu kendiniz yapmanız gerektiği sonucuna vardım, çünkü. Kabul edilebilir bir bütçedir ve
sonuç olarak, aşınan parçalar açısından neredeyse yeni bir kutu elde edilecektir.
Kararın bardağı taşıran son damlası İSM raporuydu. şunlar. Sergey.
Bölüm 1. Kaldırma.
1. aşamanın malzeme desteği:
Manuel. Bölüm SÖKME VE KURULUM.
Araçlar: anahtarlar, lokmalar, 18 ve 16 lokma dahil.
Asansör, kuyu veya çukur.
Bölüm 2. Sökme.
2. aşamanın malzeme desteği:
- Manuel. Bölüm DEMONTAJ.
- Araçlar: Büyük yakalı, küçük yakalı. 12 ve 10 kafalarının yanı sıra yağ soğutma borularının sökülmesi için anahtarlar. Düz yuvalı tornavidalar.
– Masa büyük, üzerine yağ dökebilirsiniz. Paçavralar, gazyağı (5 l) ve tercihen içine gazyağı döktüğümüz ve her şeyi yıkadığımız bir hava fırçası.
-Kompresör.
1. Kutu flanşından tork konvertörüne olan mesafeyi ölçüyoruz. El kitabını yazıp karşılaştırıyoruz.
2. Tork konvertörünü çıkarın ve deliği aşağıda olacak şekilde birkaç gün bir küvete koyun.
3. Mod anahtarını (PNP anahtarı) çıkarın.
4. Konektörleri kapatın.
5. Kutuyu kirden yıkarız, aksi takdirde daha sonra bir kir kaynağı görevi görür.
6.Paletin cıvatalarını söküp ayrı bir kutuya koyuyoruz (kılavuz onları değiştirmek için ısrar ediyor, değiştirmedim)
7. Paleti çıkarın.
Talaştaki mıknatıslar, tavada demir parçası yok.
8. Paleti ve magnetleri yıkayıp silip temiz bir poşete koyuyoruz.
Paletsiz kutunun içinin görünümü.
9. Mandalı harici konektörden çıkarın ve içeri doğru itin.
Şekilde solenoidler görülmektedir. Hat basıncı solenoidi ayrıdır (şeklin sol tarafı). Beyaz çizgili kırmızı bir teli vardır.
10. Kontrol Valfi Tertibatını veya beyinlerini çıkarın. Kılavuzda hangi cıvataların söküleceğine dair çok iyi bir resim var. Onları ayrı ayrı koyuyoruz. Spesifikasyona sahip olmak karıştırmak imkansızdır. A=40 mm (5 adet), B=33 mm (6 adet), C=43,5 mm (2 adet) Bkz. sayfa AT-515.
Fotoğrafta filtrenin tıkalı olduğu biraz görülüyor.
11. Zili çıkarırız, diferansiyeli çıkarırız ve herhangi bir soru yoksa (benim durumumda olduğu gibi) çıkarırız.
12. Yağ pompasını çıkarın. Sonra revize edeceğiz.
13. Fren bandını çıkarın. Ayar cıvatasının mesafesini ölçtüm. 14 mm. Daha sonra ortaya çıktığı gibi, bu montaj cıvatayı (Ankraj uç pimi) 3,5-5,8 Nm torkla sıkarak ayarlanır ve ardından 2,5 ± 0,125 tur döndürülür. Somun 31-36 Nm torkla kilitlenir. AT520 sayfasına bakın. Düzleşmesini önlemek için fren bandının deliklerine (kılavuzda bir çizim var) bir braket yerleştiriyoruz.
Ardından, kutuyu sırayla söküyoruz. Düğümleri ayrıştırma sırasına göre ekliyoruz. Baskı yataklarını düşürmemeye çalışın.
Tutma halkaları oldukça kolay bir şekilde çıkarılır. Bir tornavidayla kaldırın ve dikkatlice çıkarın.
Böylece kutunun en dibine ulaşıyoruz. Ve olayın kahramanını görüyoruz. Geri vites fren paketi daha fazla aşınmıştır. Yalnızca sonuncu (bize en yakın olan) sürtünme plakası canlı kaldı (eğer öyle söyleyebilirsem, çünkü yalnızca sürtünme malzemesi izleri kaldı). Diğer tüm sürtünme kavramaları ve tüm demir sadece çöp.
Ters fren pistonu. Kenarlardan birinde görünür aşınma. D halkası (dahili) tahrip olmuştur ve bu da arızanın nedenidir.
Geri vites freninin montaj yeri (kutunun en derinlikleri).
Bölüm 3. Sorun giderme / düğümlerin / montajın sökülmesi.
3. aşamanın malzeme desteği:
- Manuel. BİLEŞEN PARÇALARI, MONTAJ, SERVİS VERİLERİ VE ÖZELLİKLERİ (SDS) İÇİN ONARIM.
– Kompresör.
– Araç bkz. bölüm 2.
– Tork anahtarı 5-25 Nm.
- Tüy bırakmayan bez.
- ATF (bu aşamada, herhangi biri).
- Petrol jölesi (bize göre - vazelin).
Kutunun bileşenlerinde sorun gidermeye başlayalım. Tüm debriyaj gruplarını (veya debriyaj kılavuzunda denildiği gibi, yani debriyaj) sırayla söküyoruz. Sökülmeleri oldukça kolaydır (segmanları çıkarın).
Sorun giderme sonucu: Geri vites hariç tüm debriyajlar tatmin edici durumda (debriyaj başına yaklaşık 0,1 mm aşınma) elbette tolerans dahilinde, ancak eklerseniz, o kadar da az değil.
Çözüm: Tüm viteslerin tüm debriyajlarının değiştirilmesi + geri vites frenindeki demir + yeni piston.
Satın alınan parçalar:
1. Hassas conta takımı.
2. Kavramalar (Kiti almadım, beğenmedim, saf Çin ve bana göründüğü gibi boyut farklılıkları vardı.) Ayrı olarak monte edildiler.
3. Kullanılan piston.
4. Fren bandı (yerli daha iyi olduğu için daha sonra kurulmadı).
5. Demir (metal plakalar (tahrikli plaka)) geri vites frenleri.
İş sırası hakkında biraz. Parça satın aldıktan sonra debriyaj paketlerini sökmeye başladım. Ben öneririm. Kesinlikle hiçbir şeyi karıştırmayacaksınız ve birçok ayrıntı var.
Montaj ile. Büyük paketlerin montajı kolaydır, ancak Yüksek debriyaj gibi küçük paketlerin aletsiz montajı zordur. Ama sen yapabilirsin.
Tüm lastikleri ve debriyajları söküyor, yıkıyor, değiştiriyor ve montajını yapıyoruz.
Kılavuzu net ve nokta nokta takip etmenizi tavsiye ederim. Açıkça yazılmış ve resimli. Yaylı halkaların (tabak plakası) takılmasına dikkat edin. Yanlış kurun - montajı monte etmeyeceksiniz. Boşlukları kontrol ettiğinizden emin olun.
Yağ pompası. Girişte. Yıkıyoruz, contaları değiştiriyoruz, topluyoruz.
Fren bandı sürücüsü. Ayırmak için bir kompresöre ihtiyacınız var. Yıkarız, contaları değiştiririz, monte ederiz. Burası eğlenceliydi. Kutuyu torna tezgahına geri çekilebilir bir punta kalemi J ile monte ederek monte ettiler. Aksi halde başarılı olamadım. çaba iyidir. Çektirme kaymış.
Böyle. Tüm paketler sıralanır, fren bandı tahriki monte edilir.
Tahrik mili contalarını değiştiriyoruz.
beyin yıkama
Kılavuza göre dikkatlice (s.AT439-AT453). Yıkamadan önceki durum:
Genel olarak oldukça tatmin edici ama... Filtreye dikkat edin. Yıkamak o kadar kolay değil, ama gerekli. Dikkatle, birkaç aşamada mümkündür ve bir kapta daha iyidir.
Toplara ve yaylara dikkat edin. Toplar yukarıdaki sete dahildir. Kurulum yerleri kılavuzda açıkça belirtilmiştir.
Contalar metal plakalara o kadar iyi yapıştırılmıştı ki onları değiştirmemeye karar verdim çünkü. onları plakalardan çıkarmak çok zordur, plakaları çizebilirsiniz.
Vanalara gelince. Belki yanılıyordum, ama her şeyi elde edemedim. Buna göre performansları kontrol edildi ve püskürtme tabancası 6 atm kerosen ile yıkandı. Her şey hareket eder ve çalışır. 1-2'yi değiştirmek için hidrolik akümülatörün yayını kontrol ettiğinizden emin olun.
Yay boyutları, bölümün (SDS) son sayfalarındaki özelliklerde listelenmiştir. Dikkatlice kontrol ediyoruz.
topluyoruz.
Burada birkaç nokta var. F cıvatalarının montajına dikkat etmek gerekir. Tersine yerleştirilirler. sonra değiştirdim. Ve iyi, çünkü solenoid bloğunu takarken çekti.
Cıvata, spesifikasyona göre sadece bir tork anahtarı ile sıkılır.
Bir nokta daha. Ekranın temizliği ve durumu için hat basıncı solenoidini kontrol edin.
Tüm solenoidleri çaldırın. Direnç değerleri şartnamede belirtilmiştir. Solenoidlerin üzerine yeni lastik bantlar koyun.
Beyinler toplandı.
Arka kapağı çıkarmadım. Benim durumumda, pek mantıklı gelmedi. Rulmanlar hakkında şüpheler varsa, bu montajı sökmek ve bozmak daha iyidir.
Vites mili (manuel mil) çıkmadı.
Kutuyu toplamaya başlayalım.
Tutarlı ve doğru bir şekilde debriyaj paketleri, planet dişliler vb. monte ediyoruz. Kılavuzdaki çizimler oldukça ayrıntılıdır.
[B] AT504 sayfasındaki en üstteki çizime yakından bakın. Muhtemelen, her Japon'un annesini hatırladım ve talimatları yazan çok mühendis değil, çünkü. Bu noktada, her şey zaten toplanmıştır. [B]
Fren bandını takıp ayarlıyoruz (bkz. sökme s. 13 ve manuel sayfa AT520).
Yağ pompası en son takılır. Contaları unutma.
Bir diferansiyel kurun.
Gövdeyi (çan) dolgu macununa koyduk. Cıvataları sıkıyoruz.
N-D pistonları ve servoyu takın. 3 O-ring takıyoruz, solenoid konektörünü kutuya takıyoruz, beyinleri takıyoruz.
Yeni bir conta takıp paleti takıyoruz. Tapayı sıkıyoruz.
Tork konvertörünü yerleştiriyoruz ve kutunun ucundan (çan) tork konvertörüne kadar olan boyutu kontrol ediyoruz.
Kutuyu çıkarma sırasının tersini izleyerek takın.
Kurulumdan sonra yağ doldurun. Gitgide. Önce seviyeye kadar. Motoru çalıştırıyoruz. Modları çalıştırın. Tamamlayın. Sızıntılara bakın.
İlk hafta - her gün sıcak bir kutuda yağ seviyesini kontrol etmek. Gerekirse doldurun.
[b]Para Toplamı: [b]
Contalar 3600 r.
Sürtünme kavramaları 3500 ovmak.
Kullanılmış piston 1050 ovmak.
Ters fren plakaları 5x180r/pc.
Fren bandı 1300 (gerekli değil).
Toplam parçalar: 10350r.
Yağ Nissan Matic D 2х4l = 4200r.
Tork anahtarı 5-25 Nm - 1200 ruble.
Eklemek. giderler 2500 r.
Genel giderler ve bir aletle sonuç yaklaşık 18 tr.
Rapor teknik detaylar açısından oldukça mütevazı. Ana şey kılavuzda. Fotoğraflar maalesef telefondan.
not. Kutu çıkarılırken, direksiyon rafı yağ keçesini değiştirin. Çok rahat.
AlexVF detaylı rapor için teşekkürler.
Moroz
QG18DE benzinli motora sahip NISSAN PRIMERA araçları, dört ileri ve bir geri vitesli RE4F03B otomatik şanzıman ile donatılabilir. QR20DE benzinli motora sahip araçlarda, vites değiştirme manuel olarak da yapılabilen otomatik sürekli değişken şanzıman (varyatör) CVT (RE0F06A) da monte edilmiştir.
Bilgiler, piyasaya sürülen 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008 modelleri için geçerlidir.
Otomatik şanzıman, tam miktarda bilgi ve şanzımanın daha iyi kontrolünü ve tüm sürüş modlarında ve şu anda tüm motor yüklerinde uygun vitesin seçilmesini sağlayan bir elektronik ünite tarafından kontrol edilir. Kontrol ünitesi, sürücünün seçtiği sürüş modu olan gaz pedalının konumunu ve gaz kelebeği valfinin açılma açısını bağımsız olarak tanır ve uygun vitese geçer.
Motordan şanzımana tork, bir tork konvertörü aracılığıyla iletilir - krank mili tahrik diskine bağlı olan ve manuel şanzımanlarda kullanılan debriyajın yerini alan ayrılamaz bir ünite (bkz. şekil 1.06 ve 1.0c).
Otomatik şanzımanın performansını kontrol etmek ve arızayı belirlemek için belirli bir deneyim ve pahalı özel cihazlar gerekir. Bu nedenle, bu kılavuzda yalnızca vites değiştirme çubuğunun çıkarılması, takılması ve ayarlanması prosedürü belirtilmiştir.
Üretici, şanzıman yağının her 60.000 kilometrede bir değiştirilmesini önerir. Araç bakımının bir parçası olarak, kutudaki sıvı seviyesini kontrol etmelisiniz.
Dikkat! Otomatik şanzımanlı araçlar ilgili yönetmeliklere göre çekilmelidir.
Kutuyu manuel kontrol moduna geçirme yeteneği, sürücünün kendi takdirine bağlı olarak kullanmasına izin verir. Anahtarlama hem durmuş bir araçta hem de sürüş sırasında yapılabilir. Sürüş sırasında manuel moda geçildiğinde, geçiş anında motor devrine karşılık gelen vites otomatik olarak açılır ve devir saati ekranında görüntülenir. Manüel vites değiştirmeye geçmek için, vites kutusu kumanda kolu D konumundan sağa doğru, vites kutusu kumanda kolunun hareket ettiği yuvaya paralel uzanan yuvadaki bir oyuğa kaydırılmalıdır. Bu konum, her vitesten sonra kolun geri döndürülmesi gereken boş vitese karşılık gelir.
1 - tork konvertörü
2 - birincil milin yuvarlak bölümünün sızdırmazlık halkası
3 - yağ pompasının bir epiploonu
4 – sol tahrik milinin bir epiplonu
5 - O-ring
6 - hız göstergesi tahrik dişlisi
7 - O-ring
8 - ikincil mil dönüş hızı sensörü
9 - direnç
10 - otomatik şanzıman kontrol kolunun nötr konumunun sensörü
11 - sağ tahrik milinin bir epiplonu
12 - şanzıman sıvısının seviyesini ölçmek için seviye çubuğu kılavuz borusu
13 - şanzıman yağı seviyesini ölçmek için seviye çubuğu
14 - O-ring
15 - O-ring
16 - giriş mili hız sensörü
17 - bakır sızdırmazlık halkaları
18 - çıkış boru hattı
19 - bakır sızdırmazlık halkaları
20 - tedarik boru hattı
21 - yağ karteri contası
22 - tahliye tapasının sızdırmazlık halkası
23 - tahliye tapası
24 - mıknatıs
25 - yağ tavası
26 - palet montaj cıvataları (18)
27 - şanzıman muhafazası
Manüel modda vites yükseltmek için, vites kolunu gövde üzerindeki (+) yönüne veya daha düşük vites gerekiyorsa (-) yönüne doğru hareket ettirin. Her iki durumda da kol hemen nötr konuma getirilmelidir.
Dikkat! Kol (+) veya (-) konumuna birden fazla hareket ettirilirse, kutu karşılık gelen sayıda bir tarafa veya diğerine kayar. Otomatik vites moduna geri dönmek için vites kutusu kumanda kolu sola, D konumuna basılmalıdır.
Şanzıman ve Motor Cıvatası Konumları (1993 4EAT/GF4A-EL Şanzımanlı 4 Silindir Modeli)
Şanzıman ve Motor Cıvatası Konumları (1993 ve 4EAT/GF4A-EL şanzımanlı 6 silindirli modeller)
Şanzıman ve Motor Cıvatası Konumları (4-silindirli 1994 ve 4EAT/GF4A-EL şanzımanlı modeller)
25. Şanzıman desteğini ve destek braketini çıkarın.
Şanzıman sökme sırasının tersi sırayla takılır.
Büyük bir revizyon durumunda, şanzıman araçtan sökülür. Bu aşamada tamirci, dişli kutusuna, güç ünitesi montaj desteklerine vb. hizmet veren tüm sistemlerin durumunu dikkatlice inceler.
Arabadan söküldükten sonra otomatik şanzıman revizyon alanına girer.Bu bölümde, önceki tüm bölümlerde olduğu gibi, daha yüksek teknik eğitime (mühendislik ve fizik) sahip deneyimli ustaların çalıştığı belirtilmelidir. Burada Nissan Primera otomatik şanzımanın onarımı yapılır ve tüm parçalar yıkanıp kurutulduktan sonra arıza tespiti yapılır, yani. her parçanın daha fazla kullanım olasılığı veya değiştirilmesi ihtiyacı belirlenir.
İstenirse, hem dişli kutusunun sökülmesi sırasında hem de parçalarının muayenesi sırasında herhangi bir müşteri bulunabilir. Bu prosedürün sonunda, müşteri ile mutlaka üzerinde anlaşmaya varılan değiştirilebilir parçaların bir listesi derlenir. Revizyon sırasında, otomatik şanzımanın durumundan bağımsız olarak tüm conta ve contaların değiştirilmesi gerektiğine özellikle dikkat edilmelidir. Orijinal yedek parçaların yalnızca dişli kutusu üreticilerinden kullanılması, yenilenmiş bir Nissan Primera otomatik şanzımanın ömrünü uzatır, ancak yedek parça maliyetinde önemli bir artışa yol açar. "Fiyat-kalite" oranının en uygun kombinasyonunu elde etmek için "satış sonrası" parçaların, yani. otomatik şanzımanlar için yedek parça üretiminde uzmanlaşmış şirketler.
Tüm teknik gereksinimler dikkate alınarak kurulum yapılır. Bu aşamada arızalı bağlantı elemanları ve yardımcı şanzıman bakım sistemleri değiştirilir. Ayrıca kurulum sırasında kontrol sisteminin dış kısmının elemanlarında ön ayarlamalar yapılır.
Çıkış teşhisi ve arabanın çalıştırılması. Giriş teşhisi ile aynı yöntemlere göre gerçekleştirilirler. Ek olarak, daha önce ortaya çıkan tüm arıza kodları, kontrol ünitesinin hafızasından silinir.
Çok acil bir yanıta ihtiyacınız varsa, aramak en iyisidir. Bir soru sor
2001 yılında Nissan, Avrupa'da Bluebird modelinin yerini alan üçüncü nesil Primera otomobilleri olan Nissan Primera P12'yi dünyaya tanıttı. Araba 2002'den 2007'ye kadar konveyör modunda monte edildi, ancak tasarım günümüzde bile modern görünümünü kaybetmedi. 2007'de modelin üretiminin durması üzücü. Nissan Bluebird Sylphy tarafından değiştirildi.
Bunun nedeni, Japonların İngiltere'de üretilen makinenin yapı kalitesinden memnuniyetsizliğiydi. Japonlara göre modelin güvenilirliği Japon standartlarını karşılamıyor. sevmemek Nissan Primera P12 Japonlar ve Avrupalılar arasında karşılıklı bir ilişki vardı. İlki, Avrupalılar tarafından monte edilen otomobilin övülen Japon güvenilirliğinin olmaması nedeniyle azarlandı. İkincisi, yeni arabayı satış pazarında popüler hale getirmeyen görünümden kesinlikle hoşlanmadı.
Primera P12, Rus sürücülerden manevi destek aldı. Orta sınıfta, model güvenle ilk üçe girdi. Talep beklentileri aştı. 6 yıl boyunca 40.000 otomobil satıldı ve 2003'e satış segmentinde liderlik damgasını vurdu. Kahramanın ikincil piyasada ortaya çıkması, teknik durumun gözden geçirilmesini ister.
Ruslar arasında, 1.8 ve 1.6 litre hacimli benzinli motorla donatılmış otomobiller popülerlik kazandı. Bu kategoriye olan talebin payı yüzde seksenlere ulaşıyor. Gerisi 2 litrelik motorlu araçlara düşüyor.
Rusya'nın Avrupa kısmındaki ikincil piyasada Primera ve diğer konfigürasyonlar bulunur, ancak bu bir istisnadır. Bunlar, yakıt karışımının doğrudan enjeksiyonu ilkesiyle çalışan 2,5 litrelik bir motora sahip saf Japonlardır. 204 hp'ye kadar artırılmış güce sahip 2 litrelik konfigürasyonlar vardır. İle. Bu motorlar değiştirilmiş bir valf zamanlamasına ve valf strokuna sahiptir. Tamamen Japon 2.2 litrelik bir motora sahip dizel Avrupalıları bulmak nadirdir. veya Fransızca 1.9.
Piyasada az kullanılmış dizel Primera var. Garanti süresi boyunca araba mekaniğinin müdahalesi ile karakterize oldukları için dikkatli analiz gerektirirler. Turboşarjı, ara soğutucuyu veya motoru değiştirin. Çoğunlukla tamamen Japon teknolojisidir.
Fransız motorlu arabalar farklı bir durumda.Dizel yakıtın kalitesine verilen tepki dışında, sahibine güçlü endişeler sunulmaz. Ancak bu, Fransız motorunun avantajının bir göstergesi değildir. Sır, motor kaynağında yatıyor - Avrupa daha yakın.
Benzinli bir motor için iki yüz elli bin kilometre uygulanabilir bir mesafedir. Periyodik olarak, valf boşluklarını rondelalarla ayarlamak, 130.000 kilometreden sonra gaz dağıtım mekanizmasındaki tahrik zincirini değiştirmek gerekir. Makineyi yüksek hız modlarında çalıştırırken, daha sık değiştirme gerekecektir. Ön koşul - soğuk bir motor titreşimle çalışır.
Zincirin değiştirilmesi motorun çıkarılmasını gerektirir ve bu da toplam maliyeti 1.000 dolardan fazladır. Motorun yüksek hızlarda durma veya başlatma güçlüğü riski olduğundan düzeltme gereklidir. Bunun nedeni bir eksantrik mili sensörü hatasıdır.
1.8 ve 2.0 litre hacimli motorların pratik analizi. ilk Primera'da çıkış manifoldu ile birlikte katalitik konvertörün zayıflığını ortaya çıkardı. Bir arızanın sonucu, piston grubunda bir arızaydı. Otomatik kontrol, bir arızaya gecikmeli olarak yanıt verir. Alarm göstergesi geç açılıyor. Sinyal gecikme süresi boyunca petek seramikleri silindirin içine girer. Garanti süresi içinde böyle bir talihsizlik olursa, pistonların dış yüzeylerine yerleştirilen segmanlar, katalitik manifoldlar ve ileri durumlarda motor sorunsuz değişti.
Katalizörün kendi kendine değiştirilmesinin 600$ olduğu tahmin ediliyor. 2 litrelik bir motor için silindir bloğunun değiştirilmesi 4.000 ABD doları olacaktır. Ekler dikkate alınmaz. Avrupa'da, Japonya'da çalışmış, kullanılmış bir motor alındığında, onarım maliyetleri 1.500 - 2.000 dolar olacaktır.
Gelecekteki arızaların habercisi, motorun dinamik olmayan davranışı ve artan yağ tüketimidir. Uygulama, 60.000 kilometreye yaklaşırken, özellikle ihmal edilen durumlarda, motorun 1.000 kilometrede bir litreye kadar yağ tükettiğini göstermektedir.
Nissan, motorun çalışma eksikliklerini dikkate aldı ve yağ drenajını artırmayı amaçlayan yeni pistonlar ve yükseltilmiş yağ sıyırıcı halkalar aracılığıyla performansı artırdı. Ek olarak, iki litrelik motor, dönüştürücüyü koruyan bir kontrol ünitesi ürün yazılımı ile donatıldı. Motorun kışın çalıştırılmasında ek bir artı kendini gösterdi - mumlar dökülmez. Katalitik manifold da bir değişiklik geçirdi - dolgu hücreleri motordan daha uzağa yerleştirildi.
Japon mühendislerin müdahalesinden sonra hava akış sensörlerinin çalışması daha güvenilir hale geldi. Kim hatırlar, o zaman eski motorlar için sensör, motor kilometresinde yüz bininci kilometre taşına ulaşmadan çalışmayı durdurdu. Rus otomobil sahipleri, sensörleri VAZ-2110'dan daha ucuz olanlarla değiştirdi. Standart bir sensöre geçerseniz, 1000 dolara mal olacak.
Operasyon, motorun yeniden donatılmasının bir sonucu olarak eksikliklerin kaldığını gösteriyor - arka motor montajı. Hizmet ömrü 70.000 kilometreyi geçmez. Değiştirme maliyeti 70 $ 'dır.
Beş ileri manuel şanzıman (düz şanzıman) tam olarak 100.000 kilometreye kadar çalışır. Bu, sürtünmeli kavramanın planlı bir şekilde değiştirilmesinin eşiğidir - 300 dolar. Burada manuel şanzıman millerinin yatakları vızıldıyor. 600 $ harcayarak kusuru düzeltmek daha iyidir, çünkü yatağı sabitlerken, daha pahalıya mal olacak olan kutuyu ayırarak düzeltme elde edilir.
2 litrelik motorlu veya otomatik şanzımanlı araçlarda 1.8 litrelik motorlarla birleştirilmiş 6 vitesli manuel şanzımanlar vardır. Güvenilirlik, uygun bakıma tabi olarak Japon yaklaşımına karşılık gelir:
- her 60.000 km'de bir otomatik şanzımandaki (otomatik şanzıman) çalışma sıvısının değiştirilmesi gerekir;
- manuel şanzıman için her 80.000'de bir yağ değişimi önerilir;
Kullanılmış bir araba, manuel şanzımandaki bulanık bir dişli bağlantısı ile kendini gösterir. Tahrik çubuğundaki burç değiştirilerek netlik geri yüklenir. Ucuz.
Manuel şanzımanın durumu değerlendirildiğinde, 5 vitesli AV709VA en kötü örnek olarak kabul ediliyor. Artan çalışma gürültüsü ve zor vites değiştirme, ilk aşınma belirtilerinin hatırlatıcılarıdır.
2 litrelik arabalardaki varyatör, gereksiz müdahale olmadan 150.000 kilometre yol kat eder. Ardından, aşınmış V kayışının değiştirilmesi gerekir. Yetkililer 6.000 doları düzeltti. Özel bir araba servisine dönersek, maliyetleri bine düşürmek mümkün olur.
Tahrik ve tahrikli kasnaklardaki dönüş sensörleri arızalanırsa, V kayışının ömrü azalacaktır. Yüz bin kilometre tehdidin sınırıdır. Varyatör bu durumda acil durum modunda çalışır. Kasnakların konileri kayar ve hareket hızını saatte otuz kilometre ile sınırlar.
Makinenin artan hızında sensör arızasının meydana geldiği durum kritik hale gelir ve şanzımandaki bir sarsıntı kayışı kırmakla tehdit eder. Kaldırıma park ederken ön tekerleklerin bloke olması durumunda da kemer kopması olasılığı düşük hızda gerçekleşir.
Kemer kırılırsa, o zaman Primera'nın çekilmesine gerek yokturBir çekici kullanmak daha iyidir. Çekme, dişli ve kasnakların temas yüzeyine yırtık bir kayışın parçalarıyla zarar vermekle tehdit eder. Düzeltme maliyeti iki veya üç katına çıkar. Değiştirilen kayış sorunu ortadan kaldırır.
"Japon" un hızlandırılmış bir başlangıç için iletimi, bir tork konvertörü ile eşleştirilir, bundan sonra kontrol cihazının komutları tarafından yönlendirilen elektrik motoru, valf gövdesi çubuğunu değiştirir. Sonuç olarak, koniler boşanır veya birbirine yaklaşır.
İlk makinelerde, elektrik motorunun arızası 100.000 km'ye ulaştığında meydana gelir. Kasnaklar çalışmayı durdurur, sonuç olarak dişli oranı sabitlenir. Sonuç olarak, makine hareket hızını yalnızca motor devrinin sınırları içinde değiştirir. Bir arıza, bağımsız olarak bir araba servisine gitmenizi sağlar. Çalışması olan bir step motor 400 dolara mal olacak. Her 60.000 kilometrelik seyahatten sonra planlı bir değiştirme sağlanır.
İlk başta kolye Nissan Primera R12 (Fotoğraf ayrıca) zayıf dengeleyici payandalarla donatıldı. Performans 30.000 km ile sınırlıydı. 2004'ten bu yana, otomobil üreticisi çalışma süresini 2 kat artırarak değişiklikler yaptı.
Model güncellenirken ön bilyalı mafsallar dikkatsiz bırakıldı. İş, 50.000 kilometrelik bir kilometreyi içeriyor. Kitteki orijinal kol 200 dolardır. Öngörülemeyen bir değişiklik yaparsanız, 30-40 dolara mal olacak. Poyra ve amortisörlerdeki rulmanların çalışması 2 kat daha verimlidir. Amortisörlerin değiştirilmesi ön taraf için 250 dolar ve arka için 120 dolar tutacaktır.
Arka süspansiyondaki Scott-Russell cihazı sağlam. Yetkililer yıpranmış sessiz blokları değiştirip bunun için 2.000 dolar istiyor. Bir araba servisine dönersek, maliyet 300 dolar olacak. Otomobil üreticisi, direksiyon mekanizmasının onarımını sağlamaz. O bir raf tipidir. Çıkışta iki özdeş dişli rafın veya burcun aşınması, mekanizmanın değiştirilmesine yol açar - 1.000 $.
100.000 kilometreyi geçerken bağlantı çubukları gevşer. Direksiyon mili keçeleri 70.000 kilometreden sonra sızdırıyor. Rus ustalar, kabul edilebilir boyutta lastik bantlar kullanarak ve model dışı direksiyon çubukları takarak eksikliklerin düzeltilmesini üstlenirler. Vuruntu direksiyonu, 75 dolarlık yeni bir direksiyon mili çaprazı ile düzeltildi.
Depodaki sıvı seviyesini kontrol etmezseniz hidrolik direksiyonun pompası ($500) arızalanacaktır. Sızdırmazlık boruları ve hortumları zamanla elastikiyetlerini kaybeder ve bu da çalışma sıvısının hacmini azaltır. Fren sisteminin iyi durumda tutulması, arka kaliperlerin masrafını gerektirecektir. Orijinalin maliyeti - birim başına 500 dolar.
Kilitlenme önleyici fren sistemi (ABS) gösterge ışığının yanması hoş olmayan bir sinyaldir. Nedeni tekerlek sensörüdür. Arıza 300 TL'ye giderilecektir. Ancak, esas olarak, kullanılamaz hale gelen kablolama nedeniyle gösterge yanar.
Primera'nın gövdesi farklı şekillerde galvanizlenmiştir.Değerlendirme kriteri galvanizleme yöntemidir. Sadece 2007'nin arabaları, gövde tamamen çinko elektrolite daldırılmış halde, 2 taraflı galvanizli galvanizleme ile tedavi edildi. Bu yöntem vücudu güvenilir bir şekilde korur. Öncüllerin geri kalanı, vücudun kritik bölgelerine çinko içeren bir kaplama uygulanarak soğuk galvanizleme tipine göre kısmen işlendi. Kullanılmış bir araba satın alırken, üretim yılına ve gizli boşlukların ve derzlerin yerlerine dikkat çekilir.
Nem, arabanın elektronik aksamını boşa çıkarmaz. Arka lambalar, eski kablolama ve devre kartlarının verdiği rahatsızlıktan muzdariptir. Her birinin değiştirilmesi 100 dolara mal olacak. Otomobilin elektrik şebekesindeki doğru akımı, xenon farların çalışması için gerekli olan yüksek voltaj voltajına dönüştürmek için tasarlanmış ateşleme ünitesinde zorluklar ortaya çıkar. Far onsuz çalışmaz. Ayrı satılmaz, sadece far ile birlikte satılır. Takım fiyatı 800 TL'dir.
Elektronik, düzenli olarak arabanın yaşını hatırlatır. Hava yastığı sağlık göstergesi açık veya araç bilgisayarı ile radyo alıcısı kendini hatırlatıyor - elektrikli cihazların kontaklarını kontrol edin.
Kış işletim döneminde elektrikli cam cihazları risk altındadır. Ortaya çıkan buz camı sabitler. İndirme arzusu, sahibinin ayrılmasına yol açar. Plastiktir ve sıklıkla kırılır. Vakit kaybetmeden düzeltmeniz gerekiyor. Artan hava sıcaklığı ile cam sabit değildir ve düşer.
Sadece bir hız modunda veya tam bir arızada fanın çalışmasını önler Kabin filtresinin durumuna karşı dikkatli tutum. Bunun nedeni, transistör hava kütlesi hız kontrol cihazının arızalanmasıdır.
Geri görüş kamerası olmazsa olmazlardandır. Eski araçlarda, fren pedalına basıldığında sebepsiz yere açılır. Nedeni, arka lambalara giden kablolardır.
Sebepsiz değil, Primera, güvenilirlik açısından otomobil üreticilerini bile tatmin etmedi. Nissan ailesinden arabanın güvenilmez olduğu ortaya çıktı. Bununla birlikte, model arasında bile dikkate değer seçenekler var - 2 litrelik motora ve manuel şanzımana sahip modernize edilmiş bir Nissan Primera.
Ve sonra kullanılmış bir 2002 Nissan Primera P12 incelemesi:
|
Video (oynatmak için tıklayın). |
