Kendin yap otomatik şanzıman onarımı 01j

Dikkat! Uygun fiyatlarla bir araba hizmetleri ağı. Tekerlek hizalama kontrolü ÜCRETSİZDİR! Kuyruk yok! Aynı gün onarım!

Temayı İndir/Yazdır
Temayı çeşitli biçimlerde indirin veya temanın yazdırılabilir sürümünü görüntüleyin.

En sık sorulan sorulardan biri. potansiyel ve halihazırda kurulmuş müşteriler tarafından sorulan - “Kutumda ne kırıldı ve içinde neyi düzelteceksiniz”? Ve neden böyle bir onarım fiyatı? Uzaktan başlamamız gerekecek. Audi 01 J "multitronic" kutuları, diğer otomatik kutu, tutamak, DSG türlerinden temel olarak farklıdır. Ana şey, olduğu gibi, “modüler” bir tasarım ilkesidir - kutu, her biri birkaç işlevi yerine getiren, çoğunlukla ayrılmaz, az sayıda büyük parçadan oluşur. Kabaca ne olduğunu düşünebiliriz: dişli kutusu, çıkış mili plakaları ( kasnak seti 2), giriş mili ( kasnak seti 1 ), zincir, giriş mili ( giriş mili ), pompalı valf gövdesi (valf bloğu, valf gövdesi), elektronik kontrol ünitesi . Ve daha bir sürü küçük ayrıntı. Bir diğer üzücü yanı ise, kutunun maksimum güvenilirlik ilkesine göre değil, belirli bir çalışma kaynağına göre tasarlanmasıdır.

Cihazın "kurnazlığı", kutu içindeki tüm sistemlerin birbirine bağlı olması ve elektronik üniteye tamamen bağımlı olması, bazen küçük bir ilk kusurun hızla kutunun tamamen çökmesine yol açtığı bir duruma neden olur. Örneğin, pompa performansı düşerse, bir gün sürüş sırasında kutu ölebilir. Ayrı bir konu römorkördür, genellikle römorkörden sonra kutu tamamen ölür, bazen bir süre sonra dağılır. Sürüş stili ve motor gücü önemlidir. Güçlü bir motor ve hızlı bir sürüş, ünitenin ömrünü önemli ölçüde azaltacaktır. Ve Ötesi. Şimdi bile çoğu kişi kutudaki yağın değiştirilmemesi gerektiği konusunda yanılıyor ve bu da müşterilerimizin sayısını önemli ölçüde artırıyor.

Kutunun kendisi "deneysel" ve sürekli olarak yükseltiliyor. Bazen bir model yılı içinde bile bazı değişiklikler olabilir. Harf kodlarına göre, şu anda kutular için 300'den fazla seçenek var, ancak gerçekte daha fazlası var. 2005 model yılından önceki “eski” kutular bayilerde kötü bir rüya olarak hatırlanıyor, ardından garanti kapsamında her bayi ayda 10 multitronics değiştirdi. Gerçekten de, 05 model yılına kadar olan kutular güvenilir değildir. Ana sebep, örneğin bir yağ değişiminden sonra herhangi bir nedenle arızalanmaya başlayan ve ayrıca ana parçalarda mekanik hasara yol açabilen bitmemiş, çok güvenilmez bir valf bloğudur. Ayrı bir şarkı, dizel motorlu ve 3 litrelik benzinli tüm arabalardır. 05'e kadar, karşılık gelen torka dayanamayan ve erken aşınmaya maruz kalan kusurlu kutularla donatıldılar. Bu sorun Audi tarafından fark edildi, ancak çok geç oldu. Bazı kutular garanti kapsamında değiştirildi, ancak çoğu böyle gidiyor. Bazı kutular için bazen zorunlu olan ECU yazılım güncellemeleri vardır. Bayiler bunu yapmıyor, ilginç değil.

Kutunun üreticisi, neredeyse tüm "normal" olanların aksine, Audi'nin kendisidir (Luk bileşenlerinde). Bu kutularla ilgili politikayı belirler. Kutuyla yalnızca bazı yüzeysel manipülasyonlar sağlanır, diğer durumlarda değiştirme yapılır. Bu arada, "yeni" bir kutunun fiyatı 400 ila 250 bin ruble arasında. 200 tr'den eskisinin Audi'ye iadesi ile iade kutusu almayı deneyebilirsiniz. Kutu ne kadar eskiyse, o kadar pahalıdır. Örneğin, ilk DZN kutusunun (01 J 300041 BX) maliyetini görebilirsiniz.Bu arada, kutuların çoğu, şu anda en yenisi hariç, fabrikada bozuk numaralarla, gümüş boyalı kasalarla aynı paraya sıralanıyor.

Ayrıntılar yalnızca orijinalinde bulunur ve çok pahalıdır. Büyük ve çözülemez bir sorun, bazı parçaların hiç tedarik edilmemesidir. 01 J'den itibaren her türlü parçayı satan gerçek bir Amerikan şirketi SLAUSON var, ancak bu kullanılmış bir şirket. Tamir takımları da mevcut değil ve haklı olarak anlamsız olacaklardı. Amerikalılar ara parça kitleri yapıyorlar ama bunlar işe yaramaz ve kalitesiz. İnsanlar böyle çalışmaya alışkın - Bir kit sipariş ettim ve sırayı değiştirdim. Burada çalışmıyor. Bu arada, Moskova'da contaları ve hatta masterkit'leri yapan ve satan ofisler var, bu seçeneği sorguladığımda cevap “peki, insanlar soruyor” oldu.

böyle, kutusuyla ilgili şikayetlerle gelen ortalama araba şimdi bir tür A6 2002 (daha eski, 00-01 yaş, zaten kitlesel olarak kaldırılmış veya artık sürmüyor) veya ilk yılların A4 8E, bir çok Amerika. Kilometre sayacı 150-200000'deki kilometre. Vakaların% 90'ında, özellikle altıda, bazen iki kez büküldü. Biri sadece gerçek koşu hakkında tahminde bulunabilir. Şikayetler genellikle şunlardır: - yumuşak veya kuvvetli hızlanma sırasında sarsılmalar, - bazen sürüş sırasında şoklar veya kaymalar, - kötü başlangıç, tüm bunlar genellikle sıcak bir kutuda, - sesler, uğultu, bazen kutuda karakteristik hatalar (basınç, uyarlamalar, kaymalı kavrama ve varyatör) ve ölçüm bloklarının değerlerine göre karakteristik bir desen.

Genellikle bu, kutunun tüm bileşenleri aşınacağından ve değiştirilmesi gerektiğinden, kutunun tamamen elden geçirilmesi veya değiştirilmesi anlamına gelir. Genellikle şanzımanlı ve ECU'lu bir durum vardır. Gerisi ne yazık ki değiştirilmelidir. Örneğin sadece zinciri veya bir plakayı değiştirmek asla yeterli değildir. olmuyor. Onarımın böyle bir şey olduğunu söyledilerse, ya hiçbir şey yapmadılar ya da her şey yolundaydı. Ek olarak, var kutu üzerinde zorunlu çalışma, türüne bağlı olarak, özellikle dizeller ve bazen zorunlu yazılım güncellemeleri için.

Para açısından en tatsız şey, 05 model yılına kadar olan tüm arabaların, onarımdan önce normal şekilde sürse bile, her zaman yeni bir valf bloğu takmak zorunda olmasıdır. Hizmetler bunu yapmamaya çalışır, bu da üzücü sonuçlara yol açar. Bununla karşılaşanların çoğu, karikatürlerin onarımını çoktan terk etti.

Örneğin, standart durum. Audi A4 1.9 TD araba sonu 03 (04 model). GJA kutusu. Kilometre sayacı 212000, gerçek gibi görünüyor. D'yi açarken durmadan yuvarlanma eksikliği, yumuşak hızlanma sırasında seğirme, sürüş sırasında tek sarsıntılarla ilgili şikayetler nadirdir. ECU, valf gövdesi ve gövdenin yarısını çıkardıktan sonra kutuyu demonte ederken ne görüyoruz?

Zincirin çalışma yüzeyleri aşınmış, paslanmış ve kesilmiş.

Tüm zillerin yüzeyleri, büyük çizikler ve yüzey arkının konturunun ihlali ile hasarlıdır.

Ayrıca, giriş milindeki tork sensörünün kamaları yarı yenmiştir.

Ayrıca, giriş milindeki ön debriyaj paketi boşlukla eşleşmiyor ve genel olarak bu kutu farklı, yeni bir tipte olmalıdır.

Ejeksiyon pompasında üretim.

Dönüş borusunda - ağın dökümü.

Diğer her küçük şey. Soldaki dişli kutusu flanşı alanındaki kontrol deliğinden tipik yağ sızıntıları - kutu ile dişli kutusu arasındaki ana yağ keçesinin bozulması.

1. Çıkış mili plakalarının değiştirilmesi (parçalar birlikte verilmez!)

2. Giriş mili düzeneğinin değiştirilmesi

4. Ejeksiyon pompasının değiştirilmesi.

5. 7 diskli kavramadaki giriş milinin bölmesi ve boşluğun ayarlanması

6. Dönüş borusunun değiştirilmesi (parça birlikte verilmez!)

7. Ana yağ keçesinin özel bir aletle değiştirilmesi

9. Gerekli yataklar, iç filtre, yağ keçeleri, contalar

10. VAS bayi tarayıcısı tarafından zorunlu yazılım güncellemesi

11. Şanzıman ve kutudaki sıvılar.

Yedek parça dağıtımı.

Bazıları tedarik edilmiyor. Ana şey, ikincil şaftın alt ve üst plakalarıdır. En üstteki bilinmeyen nedenlerle sağlanmaz.Alt kısım, bir dişli kutusu ile mahfazanın ayrılmaz bir parçası olarak kabul edilebilir. Teorik olarak %70'lik bir yüzde sorunludur, ancak bunu değiştirmek mümkündür, ancak bu onu kolaylaştırmaz, yine tedarik edilmez. Genellikle, bir dişli kutusu ve bir plaka ile başka bir uygun gövde (daha doğrusu ön kısım) alınır ve eskisi bir şekilde atılır. İkincil şaftlı ideal bir konut için iyi bir fiyat 20 bin ruble, ancak bulamazsınız. Sonra, bizim durumumuzda, dönüş borusu. Satın alamazsınız, genellikle bırakırlar, hidrolikler bir yıl içinde ölür. Hala her onarım için gerekli olan ve tedarik edilmeyen birçok küçük şey var.

Popüler sitede başka fiyatlar da var. Almanya'dan Eylül 2009 otomatik teslimat için ru, bir aylık dönem.

2000'lerin başında Audi, geleneksel otomatik şanzımanlara alternatif olması beklenen sürekli değişken bir varyatör geliştiriyordu. CVT 01J CVT 2002 yılında Audi'nin teklifinde yer aldı. Bu varyatör, A4, A6, A8 otomobillerinin dört tekerlekten çekiş modifikasyonları için teklif edildi. Maksimum motor kapasitesi 3 litre idi. Bu nedenle, bu dişli kutusu, güçlü güç üniteleriyle yapılan üst modifikasyonlara kurulmadı.

Bu varyatör modelleri, Audi otomobillerine kurulan ilk seri şanzımanlardan biriydi. Bu vites kutusunun kendisini en iyi şekilde kanıtladığını ve revizyon gerektirmeden 200.000 kilometreden fazla gidebildiğini unutmayın. Tasarım özelliklerinden dolayı otomatik varyatör 01J CVT Küçük boyutlu Audi A4 modellerine kurulumunu kolaylaştıran kompakt bir boyuta sahiptir.

Zayıf nokta otomatik şanzıman 01j kontrol ünitesidir. Bu eleman, aşırı sıcaklıklara karşı uygun bir dirence sahip değildir ve yaz sıcağında ve sıfırın altındaki sıcaklıklarda başarısız olabilir. Ayrıca, varyatörün sorunsuz çalışmasının anahtarının, yüksek kaliteli yedek parçalar kullanarak düzenli yağ değişimi olduğunu da not ediyoruz. Tam bir yağ değişimi gerçekleştirmek için 7,5 litre orijinal dişli yağına ihtiyacınız olacaktır. Bazı durumlarda, conta ve contaların sıkılığı ile ilgili sorunlar olabilir. Bütün bunlar sistemde yağ kaybına ve yetersiz basınca yol açar. Bu varyatör, yağlayıcı karışımının kalitesi ve sistemdeki yağ basıncı için son derece kritiktir. Arızanın ilk belirtilerinde, aracın orta panelinde ilgili mesajlar belirir. Böyle bir mesaj göründüğünde, araç sahibi mümkün olan en kısa sürede gerekli onarımları yapacakları servis merkeziyle iletişime geçmelidir.

Yaygın bir arıza, debriyajlarla ilgili bir sorundur ve hasar gördüğünde değiştirilmesi gerekir. Sorun şu ki, debriyajlar yalnızca bir set olarak satılmaktadır ve onarım maliyetlerini biraz artıran tam olarak değiştirilmeleri gerekmektedir.

Değişken hızlı sürücü 01J (CVT 0AN Multitronic veya VL-300), Audi tarafından LuK GmbH & Co ile işbirliği içinde 2002 yılında popüler A4, A6 ve A8 dört tekerlekten çekiş modelleri için piyasaya sürüldü. 1.8 ila 3 litre arası motorlarla. 310 Nm'ye kadar tork iletir.

Audi, her araba ve motor varyantı için farklı alt modifikasyonlar için Honda'nın otomatik şanzımanlarının adlarını modelleyen birçok isim yaptı, ancak bunların hepsi FSA gibi farklı harflere sahip Multitronic CVT'ler. JFJ 2000'den 2007'ye kadar yayınlandı. yıl (aşağıda bir tablo) donanım ve elektronik olarak aynı tasarıma sahip ve aynı Tamir Takımları tarafından tamir edilenler.

Tamir takımlarını alın - soldaki düğmeye basın.

01J varyatörünün tipik hastalıkları:

Oldukça güvenilir olan bu varyatörün ilk yıllarda onarılmasının temel nedeni yağ değişimidir (G 052 180 A2).

Kısmi yağ değişimi yakl. 4.5 litre. Tam değiştirme - çift kısmi değiştirme ile - 7,5 litre. Yağın seviyesine ve kalitesine duyarlı olan yağ, taşma tapası tarafından kontrol edilir - +35 .. + 45ºС sıcaklıkta yağ akmaya başlamalıdır.40-60 tkm'den sonra bir değişiklik önerilir, ancak varyatör ne kadar eski olursa, kontrol ve değişiklik o kadar sık ​​gerekir. Opak yağ, acil bir yağ değişimi veya revizyonu için bir işarettir.

Filtreler 130010 tüplü (Orijinal) ve 130010A tüpsüz (orijinal olmayan) olarak üretilmektedir. Filtrenin iki türü vardır - kanatlı (130010A - 01J-301-519)n) ve nervürsüz (130010B - 01J-301-519L ). değiştirilebilir. Filtre kutunun içindedir ve yalnızca varyatör yeniden oluşturulduğunda değiştirilir.

01J varyatörünün tasarımı özellikle yağın saflığını talep eder ve yağın marjinal durumunda ve tıkalı bir filtre ile çalışmak her kilometrede varyatör bileşenlerini öldürür.

Bu varyatörün elden geçirilmesi için tipik bir sipariş, Conta ve Conta Tamir Takımı - No. 130002'dir. Daha sık Overol ATOK-130002A bütçesini daha az sipariş ederler - Hassas.

Halkalar, contalar ve contalar değişir, yüksek sıcaklıklardan hızla eskir.

Bazı tamir takımlarında Relüktörler - hız işaretleri bulunmaz. Onlar (Relüktörler, şemada sağda - sarı) ayrı satılır - No. 130079, ustalar bunları da değiştirmenin gerekli olduğunu düşündüklerinde.

Sürtünme kavramaları da genellikle tek bir Set - No. 130003 olarak sipariş edilir.

Kitler, Forward debriyajlarının kalınlığında farklılık gösterir. 2,7 mm (0AW ile birleştirilmiş) veya 2,05 mm.

Isıtmasız şanzımanla kış sürüşü, özellikle hızlı bir şekilde debriyajları öldürür. Daha fazlasını buradan okuyun.

Ayrıca, yalnızca bir set (İleri ve Geri) bir dizi çelik disk sipariş eder. - No. 130004.

Kitte, revizyon sırasında piston Ters 130966 da değişir.

Bir sonraki tipik varyatör sarf malzemesi 01J : Ejeksiyon pompası (No. 130501) .

Jet pompası plastikten yapılmıştır ve bir sıvı akışının (başka bir) hava akışını sürüklediği bir "püskürtme tabancası" gibi çalışır. Sadece bu varyatörde hava yerine aynı yağın başka bir akışı yağ tarafından taşınır. Ve elbette, tüm püskürtme tabancaları gibi, böyle bir sistem de kanalların temizliğini ve yağ sıcaklığını talep ediyor. Süspansiyonla hızla tıkanır, kanallar aşınır, düzgün çalışmayı durdurur ve geri kalan “sarf malzemeleri” ile birlikte değiştirilmesi gerekir.

Bu pompayla ilgili sorunlar, debriyaj yağlamasının soğutulmasıyla ilgili sorunlara yol açar. Isıtılmamış yağla çalışmayı sevmiyor.

Diğer bir sarf malzemesi ise petrol borusudur (No. 130992).

Kaynak tükendikten sonra üç solenoid elektroregülatörün tümü değiştirilir (normal direnç 4,7 Ohm'dur).

Solenoidler aynı: 130420A - emziksiz, plaka üzerinde üç solenoid vardır: N88 - soğutma ve acil kapatma solenoidi, N215 - debriyaj paketi basınç regülatörü, N216 - kasnak oran kontrol solenoidi (soldaki şemaya bakın)

Bu varyatörün tasarımı bir çekme zinciri kullanır. Çekme yüklerinden ve sürtünmeden, böyle bir zincir kaynağını oldukça erken tüketir (Tahrik zinciri varyatör - No. 130700), 100 tkm'lik çalışmalardan sonra varyatörün hemen hemen her revizyonu ile değiştirilir, çünkü küçük bir aşınma bile koniler boyunca kayan zincirde gözle görülür bir bozulmaya neden olur, bu da iletilen torku hemen azaltır ve hızlı bir şekilde " yaşlar "konilerin kendileri.

Ampirik olarak, 2 litreye kadar bir itme zinciri ve 2,5 litreden fazla - bir çekme zinciri kullanmanın makul olduğu bir model oluşturulmuştur. Ancak güçlü otomobiller için, varyatörün önceden seçmeli kutulardan bile daha az güvenilir olduğu ortaya çıktı ve modern kademeli otomatik şanzımanlarda, vardiyalar, güvenilirlikte önemli bir üstünlüğe sahip olan varyatörlerden daha az pürüzsüz hale gelmedi. Bu nedenle, varyatörlerin “çekme” zinciri yönünde gelişme yönü tavizsiz olarak kabul edilebilir.

Zincir ile gergi çubukları genellikle birlikte değiştirilir - 130701 ve 130702.

Varyatörün tasarımı, aracın çekilmesine izin vermez, bu da koniler ve bunun sonucunda şanzımanın kendisi için ölümcül sonuçlara yol açar. Koni, tasarımdaki kaynağı ve darboğazı belirleyen varyatör düğümüdür.

Elektriklerin hassas noktası, ilk nesillerin tüm CVT'lerine ve 6 harçlarına aşinadır: ECU - Multitronic varyatör kontrol ünitesi VL-300 . Onarmak için #130446A'ya basın.

Erken arızanın nedeni: Blok, bu şanzımanlarda 110 derecenin üzerinde ısınan yağda tamamen yüzüyor. Muhafaza ve sensör bileşenlerinin malzemesi, özellikle üretimin ilk yıllarında, uzun süreli aşırı ısınmaya dayanamadı.

Bu nedenle, bu varyatörler için, ilave bir yağ soğutma radyatörü takmak için 3-5 yıllık çalışmadan sonra bir öneri geçerlidir. Veya her yaz, mevcut soğutma sisteminin içini ve dışını temizleyin ve yağı “genç” yaşta olduğundan daha sık değiştirin.

2003 yılında üretici, sıcaklıklara daha dayanıklı malzemeler kullanarak kontrol ünitesinin tasarımını tamamladı ve VL300-7 Multitronics, onarımlar için daha geç ve daha seyrek gelmeye başladı.

Sorun genellikle “PRND” ekranının yanması ve bilgisayarın çeşitli hatalar vermesiyle ifade edilir. Ve bu hata kodlarına bağlı olarak Multitronics başarıyla onarılır. (Aşağıdaki öneri).

– Başka bir ciddi (ama daha nadir) sorun var – Diferansiyel.

Revizyon sırasında diferansiyelin durumuna dikkat etmelisiniz. Onunla ilgili sorunlar varsa, kutu kiracı değildir. diferansiyel değiştirme 01J bu, bir hizmet ortamında pratik olarak imkansız bir iştir.

Yağ Sızıntılarıyla Mücadele - Yağ Keçelerinin Değiştirilmesi:

– pompanın bir manşeti (bir epiploon) ( 130070 ),

– sol ve sağ yarım eksenin manşeti (130073, 130076).

Multitronics ustalarının görüşleri burada ve burada. Cihaz 01J - burada.

Genel olarak, yeni arabalarda, Almanca'daki bu süper karmaşık ve ince ayarlı şanzıman iyi çalışıyor, ancak 150 - 200 tkm'den sonra onunla araba sürmek Rus ruleti oynamak gibi.

Yenilenmiş Multitronic VL-300 ZF varyatöründe 01J.

Onarımda iki Multitronic çeşidi bilinmektedir:

– Kare konnektörlü (sağda 130446B).

– K yuvarlak konektörlü (ayrıldı 130446A).

Kendi Avrupa CVT'lerinin tasarımına yapılan yatırım astronomik olmasına rağmen, bu çekme kayışı CVT tasarımı DSG ve itme kayışı CVT'leri ile rekabet edemedi. Birçok tasarımcı ve finansör, bu tasarımı otomatik şanzıman geliştirmenin çıkmaz bir dalı ve Audi'nin başarısız bir yatırımı olarak görüyor.

İhtiyacınız olan ürünlerin maliyeti ve bulunabilirliği, parçayı aramak için turuncu arka plandaki numaraya tıklayarak çevrimiçi mağazada kontrol edilebilir.

Otomatik şanzıman pahalı bir birimdir. Yanlış çalışmaya başlarsa onarımı geciktirmenin bir anlamı yoktur. Bir araba servisinde bu tür onarımlar pahalı bir zevktir. Uzmanların çalışmaları ve parçalar için ödeme yapmanız gerekir. Bu segmentteki pazar ve hizmet fiyat aralığını inceleyen sürücüler, kendin yap otomatik şanzıman onarımının bu kadar anlamsız bir girişim olmadığı sonucuna varıyor. Servis istasyonu ustalarının fiyatları mütevazı olarak adlandırılamaz ve profesyonellik her zaman fiyata karşılık gelmez. Ve biraz düşündükten sonra, sürücüler sorunu kendi başlarına gidermeye karar verebilirler.

Şanzımanı nerede tamir etmeye karar verirseniz verin, tüm süreç şu şekilde ilerler:

• teşhis,
• kutunun sökülmesi
• kutu sökme,
• yedek parça takımı,
• montaj (kurulum),
• araba montajı,
• onarımdan sonra teşhis.

Sorunu kendiniz çözmek için, bazı araba tamircisi becerilerine, araçlara, çalışmak için belirli bir süreye, sabır ve azim gerekir.

Tüm otomatik şanzımanlar aynı şekilde düzenlenmiştir, ancak İki tür şanzıman kontrolü vardır - hidrolik ve elektronik. Onarımlarının bazı farklılıkları vardır.

İletimdeki sorunları erken bir aşamada fark etmek önemlidir. Ardından, doğru teşhis ile karmaşık onarımlardan kaçınılabilir. Otomatik şanzımanın sessiz ve sorunsuz çalışması normal kabul edilir. Kutuda bir sorun olduğuna dair birçok işaret var. Çoğu zaman, bunlar vites değiştirirken veya şanzıman robotları sırasında yabancı seslerdir. Bir gevrek olabilir, tıklar. Hoş olmayan bir koku da sorunları gösterir. Kutunun uzun veya kısa süreli çalışması sırasında ortaya çıkabilir. Daha da kötüsü, vites değiştirme yavaşlarsa veya bunlardan biri hiç çalışmıyorsa.O zaman acil müdahale gerekir.

Arabanın altına bakmak için tembel olmayın, orası temiz olmalı. Kırmızı renkli noktalar, şanzımandan yağ sızıntısı olduğunu gösterir. Yağ seviyesinin düzenli olarak kontrol edilmesi şarttır. Normalde yarı saydam, kırmızımsı renkte olmalıdır. Yanmış veya bulutlu gölge kokusu yok! Görünürlerse, yağı değiştirme zamanı gelmiştir.

Otomatik şanzıman arızaları genellikle yanlış kullanım nedeniyle oluşur. Yetersiz yağ seviyesi veya aşırı ısınması nedeniyle şanzıman kullanılamaz hale gelir. Bu nedenle dişliler aşınır, vites değiştirirken makine sarsılabilir. Sonuç olarak, otomatik şanzımanın herhangi bir parçası arızalanabilir. Hareket sırasındaki şoklar, yağın aşırı ısınmasını ve valf gövdesindeki sorunları gösterir.

Sert hızlanma ve yavaşlamalarla agresif sürüş, detayların silinmesine neden olacaktır. Kasaya ve trafik sıkışıklıklarında sürüşe, kaymaya dayanıklılık katmaz. Bütün bunlar kutunun aşırı ısınmasına yol açar ve genel durumunu kötü etkiler.

Tüm arızalar iki alt gruba ayrılır. içinde oluşabilirler

• elektronik kontrol sistemi,
• şanzımanın mekanik ve hidrolik parçaları.

Arıza durumunda otomatik şanzıman acil duruma geçer yani üçüncü vitese geçer ve geçiş yapmaz. İlgili simge tahtada görünür.

Elektronikte sorunlar ortaya çıkarsa, otomatik şanzımanı tamir ederek bunları düzeltmek mümkün olmayacaktır. Bu nedenle, hataların doğasını anlamak önemlidir.

Teşhiste asıl mesele, gerekli bilgileri toplamak ve doğru şekilde yorumlamaktır. Bu nedenle, uzmanlara başvurmak daha iyidir. Servis istasyonunda sorunun ne olduğunu belirleyin ve kendiniz onarın. Uygun deneyim ve ekipman olmadan, teşhis için çok zaman harcayacaksınız. Mekanik ve bilgisayar teşhisi vardır.

Teşhis prosedürlerini yürütmek için genel şema:

• yağı kontrol et
• motorun rölantide çalışmasını, elektrik kablolarının ve kabloların bağlantı noktalarını kontrol edin,
• şanzıman ve motorun kontrol ünitelerinin (CU) çalışması için hata kodlarını belirlemek,
• hareket etmeden arabadaki kutuyu işaretleyin,
• otomatik şanzımanı hareket halinde kontrol edin,
• kontrol sistemi içindeki basıncı kontrol edin.

Arızaların nedeni elektronikle ilgili sorunlarsa, büyük olasılıkla otomatik şanzımanı sökmeniz ve sökmeniz gerekmeyecektir. Bu sistemdeki arızaların teşhisi kontrol ünitesi tarafından gerçekleştirilir. Sensör sinyallerini, dişli kutusunun dişli oranını ve çıkış devrelerinin direncini izler. Bu tür parçaların ve tertibatların arızaları meydana gelebilir:

• giriş sensörleri,
• elektronik kontrol ünitesi,
• kontrol sisteminin yürütme cihazları,
• elektrik kablo bağlantılarının bütünlüğünün ihlali.

İletim bilgisayarı çeşitli sensörlerden gelen sinyalleri alır. Herhangi bir parametre norm dışı ise bu sorunun kodunu (DTC) belleğe yazar. Bu tür sayıları özel bir tarayıcı kullanarak deşifre edebilirsiniz.

Bunlar otomatik şanzımanın ana sorunlarıdır. Koşullu olarak üç alt gruba ayrılırlar:

1. Sürtünme grupları, burçlar ve mahfazalar, kaliperler, planet dişli takımları, pompa ve diğer mekaniklerde hasar.
2. Transformatör arızası. Bu içerir:
   • tel kopmaları,
   • bıçakların mekanik imhası,
   • aşırı debriyaj,
   • ana kilitleme kavramasının aşınması,
   • piston contasının basınçsızlaştırılması.
   • Hidrolik plakanın mekaniği ile ilgili sorunlar.

Teşhis başarılıysa ve sökmeden yapamıyorsanız, otomatik şanzıman onarımının bu aşamasına geçiyoruz.

Özel bir asansöre veya en azından bir görüntüleme deliğine ihtiyacınız olacak. Ayrıca bir iletim jakı ve bir dizi anahtar. Böyle bir prosedürü özel olarak donatılmış bir garajda veya kutuda yapmak daha iyidir. Kaldırılan kutuyu taşımak için fiziksel olarak güçlü birkaç adamı davet etmek faydalı olacaktır. Ağırlığı, çok güçlü bir insanın bile gücünün ötesindedir. Ek eylem planı:

1. tüm iletişim tüplerini ve kablolarını ayırın;
2. tork konvertörü montaj cıvatalarını ve ayrıca motor volan membranlarını sökün;
3. şanzımanı çıkarın ve hareket ettirin;
4. Hasarın boyutunu değerlendirin ve onarıma devam edin.

Şanzımanı çıkarmadan önce, içindeki yağ boşaltılamaz. Ancak daha sonra yağ besleme borularını çıkarırken bağlantı noktalarındaki kabı değiştirmeyi unutmayın - aksi takdirde ayaklarınızın altında çirkin bir su birikintisi oluşur.

Tüm eylemler dikkatli olmalıdır. Ani hareketler diyafram giriş milinin kamalarına zarar verebilir.

Kendin yap otomatik şanzıman onarımı en iyi şu şekilde yapılır: bir şirket kılavuzu ve basılı bir dişli kutusu şeması. İlk önce dişli kutusuna, bağlantılara ve bloklara hizmet eden tüm sistemleri incelemeniz gerekir. Sonra tamir etmeye başlıyoruz. Bunun için:

1. Şanzımanı söküyoruz, parçaları yıkayıp kurutuyoruz ve kusurları kontrol ediyoruz.
2. Tüm contaları, contaları ve aşınmış parçaları değiştiriyoruz.
3. Engelleyici bloğu ve tavayı çıkarın. İçindeki kiri temizliyoruz. Metal bir manyetik çip gibi görünüyor.
4. Halka kabloları fişten çıkarın ve fişin içine doğru itin.
5. Hidrolik üniteyi çıkarın, fren bandı cıvatalarını gevşetin. Hidrolik üniteyi yıkıyoruz.
6. Kavramalar, dişliler ve planeterler aşınmaya karşı kontrol edilir. Böyle bir ihtiyaç varsa değiştiririz. Tüm iç lastik bantlar değiştirilmelidir!
7. Yağ pompasını açıyoruz. Başta filtre olmak üzere tüm detayları kontrol ediyoruz. Zamanına hizmet etmiş olanı değiştiriyoruz. El kitabını yer yer parça değiştirmemek için kullanıyoruz.
8. Valfleri ve yayları çıkarıyoruz. Yıkama vanaları. Yapışmaları, otomatik şanzımanın yanlış çalışmasına neden olabilir. Akü yayları kırılırsa değiştiriyoruz.
9. Her şeyi yerine koymak. Hiçbir şeyi karıştırmamak önemlidir!
10. Halkaları ve sürtünme cıvatalarını değiştirin.
11. Vites tertibatını ve büyük pistonu kontrol edip yağ pompasını yerine yerleştiriyoruz.

Montaj ters sıradadır.

Onarım sırasında dikkate alınması arzu edilen bazı noktalar vardır. Genellikle şanzımanın çalışmasıyla ilgili sorun filtre ile ilgilidir. Valf gövdesini çıkarmadan değiştiremezsiniz. Ve çıkarıldığında conta kırılır. Değiştirmek için hidrolik üniteyi tamamen sökmeniz gerekecektir. Aynısı, birinci vitesten ikinci vitese akü yayı için de geçerlidir. Özel bir sınırlayıcı, valf gövdesini sökmeden çıkarılmasına izin vermez. Tüm valf gövdesi contaları birbirine çok benzer, karıştırmayın. Valf gövdesini monte ederken, bir tork anahtarı ile sıkıyoruz. Burada aşırıya kaçmamak önemlidir.

Tüm arızalar giderilirse otomatik şanzımanı takıyoruz. An sorumlu, acele burada uygun değil. Bunu yaparken, aşağıdaki yönergelere uyulmalıdır:

• Otomatik şanzımanı yerine takarken, bir gösterge başlığı kullanılarak membranın uç salgısı kontrol edilir. Böyle bir kusur meydana gelirse, değiştirilmesi gerekir.
• Benzin temizlenene kadar radyatör yıkanır. Daha sonra gaz türbini motoruna bir litre dişli yağı dökülür ve giriş miline yerleştirilir. Güvenilir bir bağlantı ve tam bir uyum sağlamak için gereklidir. Ardından, motoru kılavuz merkezleme pimleri boyunca kutu ile kenetlemeniz gerekir. Carters tamamen bitişik olmalıdır.
• Kutudaki cıvataları sıkmak bir sonraki adımdır. Bundan sonra, tüm düzlem üzerinde boşluk olup olmadığı kontrol edilir. Tüm otoyollar bağlandıktan sonra doğru bağlantılar kontrol edilir.
• Son aşamada yağ dökülür ve düşük motor devirlerinde otomatik şanzımanın çalışması kontrol edilir.

Kutunun kurulumunu başlatırken, motor karter flanşında merkezleme pimlerinin olup olmadığını kontrol ettiğinizden emin olun - bunlardan iki tane olmalıdır. En az bir tane yoksa, otomatik şanzımanı monte etmek imkansızdır.

Otomatik şanzımanın onarımı ve teşhisi kendi ellerinizle kolay değil, uygulanabilir bir iş. Otomatik şanzımanlı bir araba seçerken, acemi sürücüler evde onarımının imkansız olduğuna inanıyor. Bu doğru değil. Ancak evde bu tür sorumlu işleri yapmaya karar vermeden önce, tüm seçeneklerinizi tartmanız gerekir. O zaman onarım sırasında hoş olmayan sürprizler beklemeyeceksiniz.

Bu yazıda, 2001'den beri Audi'ye kurulan CVT kutularının arızalarından bahsedeceğiz.

Bu makalenin amacı, bu sorunla ilgilenen herkesi eğitmek ve her seferinde müşteriye temel şeyleri açıklamak zorunda kalmamaktır.

CVT'li arabanız aniden tamamen durursa, yani durur ve ileri veya geri hareket etmez ve aynı zamanda araba çalışır ve çalışırsa, büyük olasılıkla bir sorununuz olduğu gerçeğiyle başlayalım. kutu ancak sürücülerle, daha doğrusu sürücülerden birinde, harici veya dahili CV eklemi başarısız oldu.

Yani multitronik. Ustaca olan her şey basittir, bir zamanlar söylendi ve bu durumda bu, bu ifadenin onaylarından biridir. Kutunun düzeni basit ve anlaşılır.

Motordan gelen dönüş başlangıçta yağ pompasını çalıştırır ve gelecekte yağ basıncı tam olarak kontrol mekanizmasıdır.

Ayrıca dönüş, iki hareketli koniye sahip bir mile iletilir, bunların arasında dönüşü aynı konilerden iki tanesine sahip başka bir mile ileten bir zincir bulunur. Dişli kutusundan geçen ikinci şaft, dönüşü zaten tekerleklere iletir.

Yukarıda bahsedildiği gibi, koniler hareket eder ve bir şafttaki zincir üstte ve aynı zamanda maksimum dönüş yarıçapına sahip olduğunda, diğer şaftta zincir altta ve minimum yarıçapa sahiptir.

Bu millerin içindeki yaylar, konileri sıkıştırmaya ve zinciri ekstrüde etmeye yöneliktir. Dönüş sırasında, yağ basıncı bu konilerin durumunun değişmesine neden olur ve dönme dişli oranı buna göre değişir, eğer başlangıçta tahrik mili beş devir yaptıysa, tahrik edilen mil sadece bir devir yaptı, ancak yavaş yavaş durum değişir ve şimdi her iki mil de değişir. aynı dönüşe sahiptir ve ardından tahrik mili bir devire sahiptir ve tahrik edilen mil 5'e sahiptir.

Bu nedenle, bu kutuya kademesiz denir, değiştirilecek hiçbir şey yoktur. Önemli bir nokta, tüm bunlar, kontrol ünitesinin konilere ne kadar basınç geçmesine izin verdiğine bağlı olarak hem motor devrini hem de araç hızını ilişkilendiren bir elektronik kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir, böylece bir koni sıkıştırmaya ve diğeri sıkıştırmaya geçer. genişletmek. Her şey böyle çalışıyor.

İşte tüm problemler burada başlıyor. Elektronik kontrol ünitesi (ECU), sıcaklığı en sık 100 santigrat dereceyi aşan yağda çalışır ve bu ünitenin mikro devreleri kapalı bir durumda olmasına ve fabrikada silikonla doldurulmasına rağmen, zamanla sızdırmazlık bozulur ve ünite arızalanır.

Kural olarak, bu, makinenin acil durum moduna geçmesine neden olur. Aynı zamanda, bilgi panosu herhangi bir hız göstermiyor, ancak tamamen kırmızı renkte parlıyor.

Bu durumda onarım, ECU'nun değiştirilmesinden oluşur, her şey basittir. Yalnız bir sorun var - fiyat! Bir bloğun maliyeti 45 ila 85 bin ruble arasında olabilir.

çıkış var, Avrupa'da bu tür blokları onarabilecek uzmanlar var ve ortalama olarak tüm prosedür yarım yıl garanti ile 32.000 rubleye mal oluyor.

Bu nedenle, tüm CVT'ler için bir ECU'ya sahip olmaya çalışıyoruz. Ne yazık ki, belirli bir motor boyutu için, genellikle bir değil altı farklı bloğa, daha doğrusu bir bloğa ihtiyaç duyulur, ancak yazılım farklıdır ve yazılım uygun değilse, araba çalışmaz bile veya hemen acil durum gösterecektir. tekrar modu.

Acil durum moduna çok dikkat ediyoruz, çünkü bu kutularda en yaygın sorun budur, ancak adil olmak gerekirse, bu kutuların mekanik arızalarından bahsetmeye değer.

Burada da her şey basit, sadece iki seçenek var: ya tahrik zinciri kırılıyor ya da dişli kutusu parçalanıyor.

Bu durumda, onarım pratik değildir, çünkü bu parçaların arızalanması bir dizi başka şeyin arızalanmasına neden olur. Bu durumda, sadece başka bir kutu kuruyoruz ve bu da kolay değil.

Motorun hacmine ve gücüne bağlı olarak, dişli oranları ile en az 4 tip dişli kutusu vardır.Tabii ki, bu makale tüm sorunları ve bunları çözmenin yollarını kapsamıyor, ancak yine de genel bir bakış sunuyoruz.

Resmi bayi servisinde bile, bazen kendileri için karlı olmadığı için ve bazen de sadece bilmedikleri için bu bilgiyi size çoğu zaman vermezler.

Basit ama çok çarpıcı bir örnek verebiliriz. Audi A4 2009 sürümünde bir CVT satın almak isteyen bir müşterimiz bize ulaştı.

Yetkili serviste, kutu ECU'nun değiştirilmesi gerektiği söylendi, ancak operasyonun maliyeti 85.000 ruble olduğu için başka bir kutu almayı tercih etti. İstemci için başka bir varyatör kurduk ve sonunda sorun aynı kaldı.

Müşteri, sorunun kontrol ünitesinde olmadığı yönündeki açıklamalarımıza yanıt vermedi ve resmi satıcının, kullanılmış kutunun da bozuk bir ECU'su olduğu şeklindeki açıklamasına inanmayı tercih etti.

Tabii ki kutumuzu geri aldık ve müşteri resmi bayiye gitti.

Sonuç olarak, ilk önce yeni bir blok için 85.000 ruble verdi ve bundan sonra bile araba normal şekilde gitmediğinde, görünüşe göre o anda içerideki kutunun zaten kırıldığına ve müşterinin 320.000 ruble daha ödediğine ikna edebildiler. yeni bir kutu için.

Yeni bir ünite taktıktan sonra bile araba tekrar düzgün sürmediğinde bir şeyi açıklamaları ne kadar zordu. Elbette bu sorunu yendik ama bu müşteri bayilerle ilişkisini sonsuza kadar sonlandırdı.

Nispeten yeni bir gelişme - CVT 01J (Sürekli Değişken Şanzıman), 2003 yılında Alman üretici ZF temelinde üretildi. Daha sonra, 1.8 ila 3 litre motor hacmine sahip dört tekerlekten çekişli AudiA4, A6 ve A8 bu tür kutularla donatılmaya başlandı. Varyatör, güvenilirlik ve güçte en az kayıpla geliştiricilerin otomatik şanzımanlarla geçmişteki sorunların çoğunu çözebildiği, zamanımızın en usta mühendislik icatlarından biri haline geldi.

01J varyatörünün beyan edilen kaynağı 150.000 km'dir ve bu kağıt üzerinde bir yazı değil, çok sayıda sürücü tarafından kanıtlanmış bir gerçektir. Vakaların büyük çoğunluğunda, varyatör (CVT) 01J'nin ilk arızası ve onarımı, ilk yüz bin km'den hemen sonra gerçekleşir.

ZF 01J varyatörünün "hastalıkları"

ZF 01J CVT'lerin bu veya diğer sorunlarıyla karşı karşıyaysanız ve ayrıca planlı arıza teşhisine ihtiyacınız varsa, REKPP şanzıman onarım servisi sizi bekliyor. Otomatik şanzımanlarda arıza tespit ve onarım çalışmaları için müşterilerimize olayların karmaşıklığına bağlı olarak 2 yıla kadar garanti veriyoruz.

REKPP, otomatik şanzımanın orijinal özelliklerine garantili dönüşüdür!

Bu tablo, 01J varyatörünün takılı olduğu araçların bir listesini gösterir.

01J, iki Alman mühendislik devi Audi ve Luk tarafından ortaklaşa geliştirilen sürekli değişken bir şanzımandır (CVT). Konileri son derece karmaşık bir geometrik şekle sahip olan bu varyatörün basit ve aynı zamanda ustaca tasarımı, 1.8 ila 3.2 litre motor boyutlarına sahip Audi A4, A6 ve A8 serisi otomobillerde uygulama bulmuştur. Ünite o kadar başarılı ve yetkin bir şekilde tasarlandı ki, varyatörün içindeki güçlü sıcaklık düşüşlerine tepki veren yedi Hall sensörlü kontrol ünitesini hesaba katmadan, herhangi bir özel zorluk ve mekanik problem olmadan iki yüz bin kilometrelik bir koşunun işaretini karşılıyor. ve başarısız.

İlk çalışma yılları

01J varyatörü oldukça güvenilir olduğundan, ilk çalıştırma yıllarında sadece periyodik yağ ve filtre değişimleri gereklidir. Ayrıca, eksik bir yağ değişimi 4,5 litrelik bir hacim gerektiriyorsa, o zaman kardinal değişim zaten 7,5 litrenin tamamını gerektirir.

Değiştirme için kullanılan orijinal filtreler tüp ile birlikte üretilir ve orijinal olmayanlar tüpsüz olarak üretilir. Filtrelerin kendileri kanatlı veya kanatsız olarak gelseler de, değiştirilebilirler.

Kirli yağ ve tıkanmış bir filtre, kat edilen her kilometrede 01J sürekli değişken şanzımanın pahalı unsurlarını yok ettiğinden, yağ değiştirme prosedürü ihmal edilmemelidir.

Tipik arızalar ve onarımlar

CVT'li araçların çekilmesi kesinlikle yasaktır.Bu kesinlikle CVT'nin en önemli yapısal parçalarının bozulmasına yol açacaktır - tahrik edilen ve tahrik edilen koniler, çünkü tahrik edilen tekerleklerin hızında dönecek ve lider hareketsiz duracaktır. Aynı zamanda, zincir, taşlamanın bile kurtulamayacağı oyukları kesecektir.

Hidrolik kontrol ünitesi 01J sık sık arızalanır. Sürüş sırasında, vites kolu R geri vites konumundayken, aracın belirli sarsıntıları nedeniyle başlangıç ​​aşamasında bu tür bir hasarı hissetmek mümkündür.

İlk fabrika partilerinde, tahrik konisinin arka destek yatakları genellikle arızalandı. 2005 yılından sonra bu fabrika hatası rulmanların boyutları büyütülerek giderildi.

Kilometresi 250-300 bin km'den fazla olan araçlarda, ileri debriyaj pistonunun iç kısmı silinir, çünkü bağlantı, yüksek doğrulukla da olsa, herhangi bir conta olmadan sert bir şekilde “demir için demir” yapılır. Bir arıza belirtileri, hareketin başlangıcında güçlü bir şokun ortaya çıkması ve sonraki etkinin yanı sıra durdurulduğunda daha fazla sarsıntı olarak ifade edilir. Debriyaj bloğunun tamamen değiştirilmesi sorunu çözmeye yardımcı olur. Daha az sıklıkla - ünitenin tamamen sökülmesi ve ayrı yedek parçaların değiştirilmesi.

Varyatörün sık görülen arızalarından biri, hızlanma sırasında keskin ve sarsıntılı sarsıntılarla ifade edilen tahrik zincirinin aşınması ve artan hızla hızlanmasıdır. Valf gövdesinin aşınması aynı işaretlere sahiptir, tek fark, şokların ve sarsıntıların hareket hızına bağlı olmaması, ancak başlangıçta her zaman mevcut olmasıdır. Her zaman aynı yükte görünen gerizekalılar, konilerde önemli aşınma olduğunu gösterir.

Sorunu önceden çözmeye değer. Tahrik zinciri her 100 bin km'de bir değiştirilmelidir. Ayrıca, yüz bin kilometreden sonra, kontrol ünitesinin değiştirilmesi gerekiyor, çünkü bu zamana kadar kaynağı tükendi. Bunun suçlusu, bloğun içinde yüzdüğü yağın yüksek sıcaklığıdır (110 °C'nin üzerinde).

Yukarıdaki değiştirmeler en iyi şekilde büyük bir revizyon sırasında veya her 100 ton kilometrede bir veya 3-5 yıllık çalışma sırasında yapılır. Ek olarak, yağı, contaları düzenli olarak değiştirmeyi unutmayın ve beş yıllık kullanımdan sonra yağ soğutma sistemine ek bir radyatör takılması önerilir.

CVT diferansiyelinde ciddi, ancak oldukça nadir görülen başka bir arızanın varlığı, belirli bir tril sesiyle belirtilir.

Böylece, Alman mühendislerin ince ayarlanmış beyni olan 01J kademesiz varyatör, 150-200 bin km'ye kadar mükemmel bir derece için çalışıyor ve ardından büyük bileşenleri değiştirmeden sürmek güvensiz hale geliyor.