Kendin yap otomatik şanzıman onarımı zf 6hp26

Site otomatik şanzımanlar hakkında bilgi sağlar
Otomatik şanzıman şemaları, varyatörler. Birimlerin çalışma prensipleri.
Otomatik şanzımanın tamiri, demontajı ve montajı.

6 ileri otomatik şanzıman BMW

26, 861 - yağ pompası
43 - pompa desteği
61 - debriyaj muhafazası
509 - güneş dişlisi
225 - planet dişli
22 - debriyaj mahfazalı türbin mili

35 - merkezi destek
27 - planet dişli
74 - epicycle
81 - park yeri olan çıkış mili
851 - sap

Viteslerdeki debriyajları ve solenoidleri açma şeması:

Altı ileri otomatik şanzımanın geliştirilmesi ZF6HP26 BMW'den ZF uzmanları ve tamircileri tarafından ortaklaşa gerçekleştirildi. 2001 yılında, bu otomatik şanzıman modeli arkadan çekişli premium otomobillerde kullanılmaya başlandı. Başlangıçta, ZF 6HP26 otomatik şanzıman BMW yedinci serisinde ve X5 crossover'da kullanıldı. Daha sonra, lisanslar altında, ZF 6HP26 altı vitesli şanzıman Jaguar, Ford, Land Rover ve diğer otomobillerde kullanılmaya başlandı.

Bu modifikasyon temelinde, şanzıman, Volkswagen ve Audi'ye kurulan dört tekerlekten çekişli ve önden çekişli otomobiller için bir şanzıman yapıldı. Şanzıman için maksimum torkun 750 Newton metre olduğuna dikkat edilmelidir. Bu, şanzımanın altı litrelik motorlarla kullanılmasına izin verir. Toplamda, bazında otomatik şanzıman ZF 6HP26 Sürtünme kavramalarında farklılık gösteren yaklaşık bir düzine farklı değişiklik yapıldı, maksimum güç göstergesi güç ünitelerinin iletimi ile eşleştirildi. ZF 6HP26 otomatik şanzımanın üretiminde mühendisler, şanzıman hidroliğini ve bir bilgisayar kontrol ünitesini birleştirdi. Sonuç olarak, şanzımanın içine bir bilgisayar kontrol ünitesi kurulmasına karar verildi. Bunun güvenilirlik göstergeleri üzerinde olumsuz bir etkisi oldu. Dişli kutusunun bilgisayar beyinleri genellikle başarısız olur ve pahalı onarımlar gerektirir. Yani, örneğin, mekatronik değiştirmenin maliyeti yaklaşık bin dolar.

Video (oynatmak için tıklayın).

Şanzımanın bu modifikasyonunun ortak arızaları arasında, sürtünmeli kavrama ve bilgisayar kontrolü ile ilgili sorunlar vardır. Bazı durumlarda, komutların yürütme birimlerine iletildiği kontrol döngülerinin çalışmasında arızalar vardır. Bu durumda, arızalı döngülerin ve güç kablolarının değiştirilmesi çok zahmetlidir, bu nedenle tüm dişli kutusunu sökmek ve gevşetmek gerekir. Aynı zamanda, değiştirilen kabloların ve döngülerin maliyeti çok yüksek değildir. Ayrıca, dişli kutusunun yağlayıcı kalitesine olan kritikliğini de not ediyoruz. Bu nedenle şanzımandaki yağın her 50.000 kilometrede bir değiştirilmesi önerilir. Bu çalışma, filtre elemanının değiştirilmesiyle aynı anda gerçekleştirilir.

Yayın tarihi: 01 Haziran 2018 . Kategori: Arabaların sırları.

Bu 6 vitesli şanzıman, ZF ve BMW uzmanları tarafından ortaklaşa geliştirildi. 2001'den beri ZF 6HP26, BMW'nin yedinci serisine ve X5 crossover modellerine kuruldu ve daha sonra Audi A8, Range Rover ve diğer premium otomobillerde de kullanıldı.

Toplamda, otomatik şanzımana dayalı ZF6HP26 güçte farklı, yaklaşık on farklı değişiklik yaptı.

Bu şanzımanın dayanabileceği maksimum tork 750 Nm'dir ve bu da çok güçlü motorlarla birlikte kullanılmasına olanak tanır. Yapısal olarak mühendisler, bir hidrolik kavrama mekanizmasını ve bir bilgisayar kontrol ünitesini ZF 6HP26'da birleştirdiler. Ayrıca, ikincisi doğrudan kutunun içine yerleştirildi, bu da bakım ve güvenilirliği etkilemenin en iyi yolu değildi.

Askerler, ZF 6HP2 "makinesinin" birkaç tipik arızasını tanımlar:

• ECU arızası, kutunun "beyni". Yağ sıcaklığı 130 dereceye ulaştığında aşırı ısınma nedeniyle olur. Bu durumda, elektronik kontrol ünitesi kesinlikle başarısız olacak ve bu da sürücüyü acil durum moduna geçerek bilgilendirecektir. Sorunun çözümü, binlerce dolar olarak hesaplanan mekatronik panosunun kendisini değiştirmektir.

• solenoid arızası. Nedeni kirli yağ, aşırı sıcaklıklardır. Hasarlı solenoidlerin plastik parçaları renk değiştirir, bu nedenle görsel olarak farklılıklar çok belirgindir. Mal sahibi, sarsılmalar, gerizekalılar ve yanlış vites değiştirme nedeniyle kutunun yeni bir solenoid seti gerektirdiğini tahmin edecektir.

• burç aşınması. Sadece kutunun bakımıyla ilgili çok yaygın bir sorun. Yağ nadiren (veya hiç) değiştirilmezse, kutudaki parçaların sürtünmesi artar. Sonuç olarak, burçlar kırılır ve sonra - şansın olduğu gibi, ana şaft arızalanana ve diğer maliyetli tehditlere kadar.

• tambur E ile arızalar. Bu tambur, dördüncü ila altıncı arasındaki dişlilerin dahil edilmesinden sorumludur. Onun sorunu gövdede bir çatlak. Kutunun zorlu çalışma koşulları nedeniyle olur: özellikle soğuk bir motorda sık hızlanma, kayma vb.

• tork konvertörü sorunu Uzun çalışmalarda, kilit pistonu kaymaya başlayana kadar parlatılır. Sonuç, "yıkama tahtası" etkisi olarak adlandırılan kutunun en güçlü titreşimidir. Burada da aynı sorun - sürücü ne kadar ani manevralar ve zorlu çalışmayı tercih ederse, tork konvertörü o kadar hızlı arızalanır. ZF 6HP2'nin kaliteli bir onarımı ve restorasyonu için, tork konvertörüne ek olarak, filtreyi (karteri), solenoidleri ve sürtünme diskli burçları - ayrıca bir dizi conta ve contayı değiştirmek gerekecektir. Sonuç, hayal kırıklığı yaratan bir onarım maliyetidir.

Bununla birlikte, nazik çalıştırma ve yetkin bakım ile ZF 6HP26 oldukça güvenilir bir ünitedir.

Uzmanlar, kutudaki dişli yağının her 50 bin kilometrede bir değiştirilmesini şiddetle tavsiye ediyor. Filtre elemanını yağ ile aynı anda değiştirin.

Ayrıca ani manevralardan ve hızlanmalardan kaçının. Aksi takdirde, bütçeyi ciddi şekilde vuracak onarımlardan kaçınılamaz.

Kaçırmayın: İncelemelerimizde en iyi ve en kötü BMW motorları.

1 günden itibaren herhangi bir otomatik şanzımanın onarımı

CVT'ler, DSG, tork konvertörleri, yeni ve yeniden üretilmiş otomatik şanzımanlar, yedek parçalar

#1 Mesaj matoo » Paz 30 Ağu 2015 08:45

İyi günler forum kullanıcıları.

araba: X5 E53 2005 4.4 6HP26 ABD

Küçük bir arka plan.
Genel olarak, otomatik şanzımanım 2'den 1'e tam bir duruşta (ama fazla değil), 2-3'ten ve 3-4'ten kaydı. Eh, bazen ilk viteste keskin bir kalkışla sıkıştı ve siz yavaşlayana kadar 2-3'e geçmedi, vb.
Bir tepeciğe girerseniz ve aniden, Tanrı korusun, durmanız gerekir, sonra hareket ederken, önce bir asma, sonra bir darbe oldu.

Otomatik şanzımanın başka bir otomatik şanzımanla takas edilmesi için Moskova'ya ZF Master'a gönderilmesine karar verildi. 6 aylık garantiden kesinlikle memnun kaldım. Sitedeki her şey çok güzel. otomatik şanzıman yıkanır, tüm parçalar özenle değiştirilir vb.

Borsa fiyatı 55000r açıklandı.

Ben de yazdım, yöneticiye her şeyi açıkladım.
Stavropol Bölgesi'nden onlara otomatik şanzımanı nasıl teslim edeceğimi söyledi.
PEC tarafından gönderildi. Krank mili sensörünü çıkarmayı unuttum.

Otomatik şanzıman var. Mekanik çağrı. Soru: Genel olarak, otomatik şanzımanla ne yaşadınız?
Otomatik şanzımanın davranışını anlattım. Sürtünme kavramalarımın yandığını ve mekatronun tamamen öldüğünü söyledi. Ama aslında otomatik şanzımanla ilgili tüm kurallarmış gibi açıkladı.

Mekatron için fiyat 35000r açıklandı
Yağ 12l 10000r
otomatik şanzıman değişimi: 55000
Toplam: 100000r
+ ileri geri nakliye. 2500r

Otomatik şanzımanı tamir etmenin ne kadar süreceğini sordum, gün içinde ve ertesi gün gönderildiği söylendi.
Hafızam bana hizmet ederse, 5-6 gün içinde bana otomatik şanzıman gönderdiler.

PEK'e vardığımda, işte bu kadar diye düşündüm. süper otomatik şanzıman ve şimdi ben dikkatli sürerken uzun süre yaşıyor.

Genel olarak, otomatik şanzıman geldi benim (çünkü eğlence olsun diye işaretledim). Dışarısı da bir o kadar kirliydi. videoda web sitesinde gösterildiği gibi değil.
Tüp (Havalandırma bozuk) Krank mili sensörü yok.

Her yere yeni bir dolgu macunu gibi görünüyorum. Bence evet o kadar kirli çöp. Hemen yıkayacağım. asıl mesele taşınmış olmasıdır.

Yöneticinin daha sonra göndereceğini söylediği garanti kartının nerede olduğunu soran bir mektup yazıyorum. Bu güne kadar hiçbiri yok.

Genel olarak, otomatik şanzıman yerinde. Yağ var.
Koyduk. Yağ dolduruyoruz, yaklaşık 9.5-9.8 litre geldi, ne kadar soğuk olursa olsun dökülüyor. Her şeyi doğru yaptılar ve onları rejimlerden geçirdiler.

Teşhis uzmanı, bilgisayardaki otomatik şanzımanı sıfırlar.

Test sürüşü. Vitesler arasında sert geçiş. D veya R'yi açtığınızda araba iter.

Sürüşe başlıyoruz. Sarsıntılar kaldı. Araç 1. viteste sıkışmıyor.

Yağ seviyesini tekrar kontrol edin. Her şey tamam.
Birkaç gün sonra seviyeyi tekrar kontrol edin. Her şey tamam

Bu konuyla ilgili yöneticiye yazıyorum.
Cevap veriyor: belirtilen numarayı geri arayın. Arıyorum. telefonu açana kadar.

Şu anda, 2'den 1'e bir itme var, bazen var, bazen yok ve bazen delicesine güçlü, bu onarımdan önce bile değildi. Ve 2-3 saniye sonra bir duraklamadan sonra ağır bir itme meydana gelir.

arabayı koy sabahleyin normlar. tekme atmıyor vs.

Bir tepeciğe takılır ve vites kutusuna çarpar.

Kayma yok gibi görünüyor, ancak 1-2'den bir şekilde güç kaybıyla pek güvenli bir şekilde geçiş yapmıyor.

Sporda, genel olarak, araba vites kutusunu çeker ve vurur.

Yani sonunda. soğukken, araba 2'den 1'e basmıyor.
Trafik sıkışıklığında duran titremeler başlar. ve ne kadar uzun süre dururlarsa, tekme o kadar güçlü olur.
Zemine sıcak gaz verilirse ve takometrenin 5000-6000 rpm'ye yükseltilmesiyle hızlanırsa, vuruş kaybolur. Ancak trafik sıkışıklığında takılmak tekrar geri geliyor. çok stresli.

Evet ve hala arabayı kıçından tutuyormuş gibi hissettiriyor. İlkbaharda motor değişti. Japonya'dan 65000 km'lik bir kilometre ile aldı, ayrıca donör hala bir gün sürdü. araba uçtu, ancak X5'imde zorlukla sürükleniyor. sanki onu gitmeye zorluyorsun.

Yoldaşlar bana açıklayın. Geri yüklenen mekatron için 35.000 ruble, otomatik şanzımanın kendisi için 55.000 ödedim ve otomatik şanzıman yeni gibi çalışmıyor. Sorun ne olabilir?