Kendin yap audi 80 onarım tek enjeksiyon

Araba tamiri için geçerli bilgiler:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997
Volkswagen Passat Varyant B4 / Volkswagen Passat Varyant B4 (3A5) 1994 - 1997

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994
Volkswagen Passat Varyant B3 / Volkswagen Passat Varyant B3 (315) 1988 - 1994

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 – 1998
Volkswagen Vento / Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998

Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988
Volkswagen Golf 2 / Volkswagen Golf 2 (1G1) 1989 - 1992
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 – 1992

SEAT Toledo / Seat Toledo (1L)

Prosedür, Mono motronic enjeksiyon sistemine sahip diğer araçlar için de uygundur.

Halihazırda birçok benzer konu var, ancak sorular görünmeye devam ediyor. Kendi kendime çalıştığım için, paylaşacağım ve talimatlar gibi resimlerle başka bir tane olmasına izin vereceğim.
Zaman zaman rölantide sorun yaşamaya başladım, yağışlı havada stop ediyor, donduktan sonraki gün hızlanıyor. Evet, aslında, enjeksiyonla çalışma zamanı çünkü birkaç yıldır dokunmadım ...
Soğutucu sıcaklık sensörü (DTOZH) ile başlıyoruz, onu çıkarıyoruz ve kullandığımız bir “tencereye” koyuyoruz, örneğin bir teneke kutu, ayrıca bir termometreye, multimetreye, sokaktan kar veya buza ihtiyacınız olacak. buzdolabı, küçük bir kiremit. Termometrem "sallandı" ve multimetrenin sıcaklık sensörünü kullandı.
Sensörü alıyoruz, bende bir tane var, 10 yaşında:

Video (oynatmak için tıklayın).

Kavanozun içine sıcaklık 0 civarında olacak şekilde kar veya buz koyuyoruz ve ilk ölçümü yapıyoruz daha sonra fayansı açıp 100*C kaynamaya kadar yaklaşık her 10 derecede bir ölçüyoruz. Sensörün metal kısmının batması ve kontaklara su girmemesi için yaklaşık bir santimetre kar olmalıdır.
Ölçümlerim:
0*C 7,25 kOhm
12*C 4 kOhm
20*C 2,75 kOhm
30*C 1,89 kOhm
40*C 1.34 kOhm
50*С 1 kΩ
60*C 665 ohm
70*C 500 ohm
80*C 360 ohm
90*C 276 ohm
100*C 188 ohm
Ve forumdaki grafikle karşılaştırın:

Okumalarım yeterince yakın ve “gitecek” denilen şey.

Emme havası sıcaklık sensörüne (DTVV) geçelim, önce konektörden elemana giden kabloları kontrol etmelisiniz ("kristal", "tablet" ...). Ne yazık ki fotoğraf çekmedim... Her iki telimde de aşırı bir direnç gösterdi, biri yaklaşık 5 ohm, diğeri neredeyse 200 ohm idi, bu da meme kapağındaki iletkenlerin ekşi olduğu anlamına geliyor ve bunların olması gerekiyor. çoğaltılmış. Bunu yapmak için olukları bir matkapla işledim, yeni teller döşedim ve bunları konektörün terminallerine ve elemanın kendisine lehimledim. Sonra poxypol ile bulaştırdım, epoksi vb. kullanabilirsiniz.
Delmek:

mikantara

Aynı motora sahibim ama soruları cevaplamam mümkün değil.
Arabayı satın aldıktan sonra, artan yakıt tüketimi fark ettim.Pekala, sanırım hala teşhis için gitmek istedim.
Kaydoldum, geldim, araba teller ve test cihazlarıyla dolaşmış, triger kayışını değiştirdikten sonra kontağın yanlış ayarlandığı ortaya çıktı, kontağı kurdular, nozulu yıkadılar, her şeyin iyi olduğunu söylediler, tüm sensörler çalışıyorlardı.
Bu motorun bakımı nedir? - Soruyorum.
Bu motorun (AWT) sorunsuz olduğunu söylüyorlar, tüm bakım enjektörleri her 30.000 km'de bir (veya yılda bir) teşhis ile birlikte yıkamaya dayanıyor. Teşhis bazı hatalı sensörleri ortaya çıkarırsa, değiştirilirler.
Eh, diğer şeyler (yağ değiştirme, mumlar, filtreler vb.) - tüm motorlar gibi.

sankalee

monitörde bir enjektör var! ne yıkamak
Ecu'mu orada teşhis ettim, hata akımını gösteriyor ve bu kadar! artık akort etme! Kontak dün bir nedenden dolayı distribütörde bir diş atladı. ve eureka bugün başladı.
kayıp akışı izleyecek!
Bir de havadaki sensörün üzeri kapatılırsa soğukta tüketimin arttığını söylüyorlar ama nasıl kontrol edilir?

Andrey

ilk olarak, karbüratörün altındaki lastik contayı hava sızıntıları açısından kontrol etmeniz ve ikinci olarak, triger kayışı ile ateşlemeyi ve lambda probunun çalışmasını kontrol etmeniz gerekiyor, temelde yakıt tüketimi açısından bu motorla ilgili her şey gibi görünüyor.

sankalee

130 km için 25 litre yeterli! yani heh değil .. ama biraz değil

Andrey

kılavuzdaki dtvv sensörünü kontrol etmek kolaydır, bir yere gönderdim, forumda bakın, bir sıcaklık bağımlılığı grafiği var, dirençle, oradaki rıhtımlarda çalışıp çalışmadığını anlayacaksınız. tamir etmenin bir yolu oldukça ucuz, çünkü sensörün kendisi sadece meme kapağı ile değişiyor ve eve 1800 peni ile maliyeti

sankalee

triger kayışı, sakız normaldir! Lambaya bakmadım. Monomotronikte mi?

Andrey

temel olarak bu sensörün arızası, ona giden tellerin onları yıpratmasından oluşur, yenilerinin üstüne basit bir onarım atılır, fişi konektörden nozüle ayırarak çalabilirsiniz, dört tane vardır, dahili nozul, sıcaklık sensörüne harici

Andrey

Kahretsin, sakızı nasıl kontrol ettin? motoru çalıştırın, ısıtın ve ardından devirler düşmeye başlarsa karbüratörü sallayın, bu lastik bandın değiştirilmesi gerektiği anlamına gelir, lambda %100, neredeyse çıkışta egzoz manifoldunun üzerinde duruyor, doğru bakıyor Kaputta veya sağ kanatta, tam olarak hatırlamıyorum.

sankalee

beyin nasıl düzeltilir? değiştirmek? monitörlerde böyle bir beyin gibi eğil, güncel hata hafızası yok ve daha fazla ayar yok. ya da yine de var mı

bu yüzden kontrol ettim! sarsıldı ısındı (önce ısındı sonra salladı)

bağlantı çalışmıyor! google'da atılıyor

bağlantı çalışmıyor! google'da atılıyor

Bugün, BDT yollarında, enjeksiyon motorlu ve karbüratörlü arabalara sahip çeşitli modeller bulabilirsiniz. Çok daha az yaygın olan, mono-enjektör veya mono-enjeksiyon olarak adlandırılan otomobillerdir, çünkü belirtilen içten yanmalı motor tipi, bir karbüratörden tanıdık bir enjektöre geçiş çözümü olarak hareket eden erken bir gelişmedir.

Mono-enjeksiyona gelince, böyle bir sistem 80'lerin sonlarında Alman otomobillerinin tasarımında kullanıldı. Örneğin, tanınmış Audi 80, popüler Volkswagen B3, vb.'nin versiyonlarında bir mono-enjektör kullanılır. Ayrıca, birçok Japon otomobil modelinde bir mono-enjektör bulunur. Daha sonra, bir mono enjeksiyonun cihazı ve çalışma prensipleri hakkında konuşacağız ve ayrıca kendi ellerinizle bir mono enjeksiyon sisteminin nasıl kurulacağını ele alacağız.

Daha önce de belirtildiği gibi, mono-enjektör artık bir karbüratör değil, dağıtılmış enjeksiyonlu modern enjektörden çok farklı. Bu çözümün bir özelliği, yakıtı enjekte eden yalnızca bir enjektör memesine dayanmasıdır. Mono enjeksiyonu karbüratör ile karşılaştırırsak avantajları açıktır, mono enjektör motoru çalıştırma kolaylığı sağladığı için yakıt tüketimi azaltılmış ve karbüratör dozajlama sistemi hakkında söylenemeyecek olan esnek ayar ihtiyacı ortadan kalkmıştır. Mono enjeksiyonlu sürücüler, yakıttan tasarruf ederken motorda en iyi geri dönüşü kaydetti.

Belirtilen meme, gaz kelebeği valfinin üzerine monte edilmiştir ve atomize yakıt, doğrudan gövde ile valf arasında bulunan deliğe girer. Paralel olarak, enjektörden yakıt enjeksiyonu ayrıca ateşlemeyle (ateşleme darbesi) senkronize edilir. Cihaz ayrıca, yakıt-hava karışımının gerekli bileşimini elde etmek için içten yanmalı motorun farklı çalışma modlarına göre enjeksiyonu optimize etmeye yardımcı olan çeşitli sensörler kullanır. Yakıtın motor silindirlerindeki dağılımı emmede gerçekleşir.

Mono enjeksiyonun belirli avantajlarının, çözümün ilk aşamada karbüratörle olumlu bir şekilde karşılaştırmasına izin verirken, enjeksiyonlu motor güç sistemlerinin daha da geliştirilmesinin mono enjeksiyon enjeksiyonunun hızla terk edilmesine ve bunun dağıtılmış enjeksiyonla değiştirilmesine yol açtığını eklemeye değer. . Bu, mono-enjektörün daha az yaygın olmasının ana nedenlerinden biridir, çünkü bir zamanlar sistemin gerçekten geniş ve toplu dağıtım elde etmek için zamanı yoktu.Çözümün önemli bir dezavantajı da haklı olarak düşük bakım kolaylığı ve bireysel yedek parçaların yüksek maliyeti olarak kabul edilir. Mono-enjeksiyon sistemi bile sürekli değişen çevre standartlarına uygun şekilde uyum sağlayamadı ve bunun sonucunda kısa sürede daha gelişmiş çözümlerle değiştirildi.



Mono-enjeksiyon sisteminin doğru çalışması, krank mili hızına, gelen havanın hacminin ve kütlesinin oranına, gaz kelebeğinin açık olduğu açıya, girişteki mutlak basıncın göstergesine vb. . Oksijen sensörü (lambda probu) ile bağlantı da vardır. Oksijen sensöründen gelen sinyal, içten yanmalı motorun farklı çalışma modlarında gerekli değişiklikleri yaparak tek enjeksiyonun çalışmasını düzelten adaptasyon sistemine beslenir. Aracın çalışması sırasında belirtilen sistem arızalarının meydana geldiği oldukça açıktır.

Tarayıcının hatayı belirleyemediği gerçeğini göz önünde bulundurarak, monoenjektörün çalışmasını etkileyebilecek tek tek öğeleri kontrol etmek gerekir. Arıza listesinde aşağıdaki arızalar belirtilmiştir:

Bir mono-enjektör ile ilgili en yaygın problemler yukarıda tartışılmıştır. Bağımsız bir kontrolün hiçbir şey vermemesi durumunda, bir araba servisini ziyaret etmek daha iyidir. Ayrıca mono-enjeksiyon sistemi onarım, temizlik veya arızalar sonucunda ayarlanmalı ve ek olarak teşhis edilmelidir. Mono-enjektörlü bir Volkswagen B3 örneğini kullanarak bunun nasıl yapıldığına bakalım.



Sorunu çözmek için, gaz kelebeği kapağındaki vidayı 4 hafifçe sökmeniz gerekir, ardından multimetre pim 1 ve 2'ye bağlanır. Ardından kapak yavaşça farklı yönlere döndürülür ve her bir yer değiştirme ile multimetredeki voltaj değişikliklerini sabitler. . Bu tür eylemlerle, önerilen voltaj okumalarına ulaşmak gerekir. Sonuç olarak, tüm çalıştırılabilir ve bağlı sensörlerle servis verilebilir bir mono enjeksiyon, gaz kelebeği ayarlandıktan ve temizlendikten sonra normal şekilde çalışacaktır.

1. 10 kişilik anahtar (bir cırcırlı anahtar ve 10 kişilik bir kafa daha iyidir);
2. pense;
3. Düz ve Phillips tornavida;
4. Yeni conta;

1 cm. Halka basitçe tava kılavuzundan çekilir. Yardımcı olması için düz bir tornavidaya ihtiyacımız var.Bir yıldız tornavida kullandıktan sonra, kapaktaki 2 vidayı sökün, ardından 7 mandalı bir daire içinde kapatın ve tencerenin kapağını çıkarın.

Mono-enjeksiyon basit bir şeydir. En azından öyle diyorlar 🙂
Bir yıldan uzun süredir periyodik olarak, kendilerini yağışlı havalarda daha sık gösteren çekiş arızaları alıyorum. Kontak bir saniyeliğine kapatılmış ve sonra açılmış gibi görünüyor. Bir kez arkasında keskin bir pislik ile bir başarısızlık var. Dışarıdan, bazen direksiyon başında bir su ısıtıcısı oturuyormuş gibi görünüyor, henüz debriyajla arkadaş olmaya vakti olmadı 🙂 Üstelik aynı davranışın aynı arabada bir arkadaş tarafından gözlemlenmesi ilginç. Yeni distribütör de dahil olmak üzere, mümkün olan her şeyi değiştirdi, fark yok.

Ve belki de motor kontrol ünitesi ve potansiyometre dışında ateşleme sisteminde eski parça kalmamıştır. Yakın zamana kadar ayrı bir potansiyometre satın almak imkansızdı. Sadece bir mono enjeksiyonun alt kısmı ile monte edilmiş olarak satıldı, sadece orijinal ve maliyeti kesinlikle yaklaşık 34.000 ruble uzay parası. Ancak çok uzun zaman önce, Çinliler bu potansiyometrenin yerine gülünç bir 1600r için bir ikame bırakarak bu pazar nişini de kapattılar. Genel olarak, bu konunun ilgili olduğu kişiler için bu raporu hazırladım. Öncelikle hava muhafazasını sökerek mono enjeksiyona geçiyoruz.

Filtre. Bu süreci anlatmayacaklar, zaten milyonlarca kez yapıldı. Gövde kapağı olmadan motor çalışırken buzlanmanın amortisör üzerindeki etkisini fark ettim. Çünkü hava sokaktan alınır ve montajlı versiyonda olduğu gibi egzoz manifoldundan ısıtılmaz.

Bir deney olarak, kapağı bir dakikalığına kapattım, sonra tekrar baktım, buz yoktu. CHTD. Bu arada, bu etki birçok m / w (mono enjeksiyon) kullanıcısına da eziyet ediyor ve hatta TGM veya Mono enjeksiyonun Sıcaklık Glitch adı verildi. Ama şimdi, aslında, bundan hiç bahsetmiyorum 🙂
Böyle.

IAC limit anahtarının boşluğunun doğru ayarlandığını kontrol ederek başlıyoruz. 1) kontak kapalıyken, bloğu IAC konektöründen çıkarın ve regülatör gövdesinin tamamen geri çekilmesi için iki üst kontağa 6V polarite uygulayın
2) amortisörün 1 konumunu, gaz kelebeği bırakıldığında boşluk 2 tamamen kaybolacak ve ardından amortisör kelimenin tam anlamıyla 1-2 mm çökecek şekilde ayarlayın. 3) iki alt IAC çıkışına (terminal anahtar çıkışları 3) süreklilik moduna ayarlanmış bir test cihazı bağlarız. Test cihazının bu modda hala bip sesi çıkarabilmesi çok uygundur, böylece limit anahtarının kulaktan kapanmasını belirleyebilirsiniz.
4) nominal değeri 0,45 ve 0 olan probların kullanılması.

5mm, kontrol ediyoruz ve gerekirse gaz kelebeği durdurma vidası ile IAC çubuğu 4 arasındaki boşluğu ayarlıyoruz. Doğru ayar ile, prob 0,5 yerleştirildiğinde limit anahtarı kapanmalı, ancak prob 0,45 yerleştirildiğinde, yakın değil.

Hiç kimsenin oyuncu elleri tek enjeksiyonunuza ulaşmayı başaramadıysa, büyük olasılıkla 1-2. adımları tamamladıktan sonra doğru IAC boşluğuna sahip olacaksınız. Şimdi potansiyometre üzerindeki voltajın kontrol ölçümünü yapacağız. Potansiyometre konektöründen koruyucu lastik bandı çıkararak test cihazı ile terminallerine ulaşabiliriz. Kontağı açın (IAC konektörü BAĞLANMIYOR)
İlk olarak, referans voltajının değerini, terminal 5'teki voltajı ölçüyoruz. 5V'dan 0'dan fazla farklıysa.

2, o zaman elektrikçide bir arıza aramalısınız (büyük olasılıkla motor kontrol ünitesinde bir voltaj regülatörü). Voltaj doğru görünüyorsa, terminal 1 ve 2 arasındaki voltajı ölçmeye devam ederiz. Benim durumumda 0,21V idi.Kapakları bir bıçakla kaldırarak, bunları potansiyometre montaj cıvatalarından çıkarın ve mevcut konumu işaretleyerek mono enjeksiyonun altından çıkarın.

Fotoğraftan da görebileceğiniz gibi, potansiyometrem görsel olarak en kötü durumda olmaktan çok uzaktı. Tıpkı koşucular gibi. Ama w / w'nin gövdesindeki birleşme yüzeyini bir bezle silerken, yanlışlıkla üst kaydırıcıyı kancaya taktım ve hafifçe büktüm, sonra özenle orijinal konumuna ayarlamak zorunda kaldım. Bu nedenle, bu yerde son derece dikkatli olun.

Koşucular ÇOK yumuşak ve nazik! Yeni potansiyometreyi yerine yerleştiriyoruz ve sürgülerin potansiyometre panosuna ulaşması için cıvatalarla hafifçe sıkıyoruz, ancak aynı zamanda potansiyometreyi gaz kelebeği ekseni etrafında hafifçe hareket ettirme fırsatımız var. Kontak açıkken voltajı ölçün
1 ve 2 terminalleri arasında ve potansiyometrenin konumunu içinde olacak şekilde ayarlayın.
0,18 ila 0,2 V. Cıvataları sıkarken potansiyometre hafifçe kayar ve voltaj düşer. Bu nedenle sürekli olarak izlenmeli ve gerekirse hafifçe vurarak potansiyometrenin konumunu voltaj belirtilen sınırlar içinde kalacak şekilde ayarlayın.

Kontağı kapatıyoruz. İşlem tamamlandı. Belirli sayıda denemeden sonra, tam olarak 0,19 V'a ayarlamayı başardım. Her ihtimale karşı, 1 ve 2 nolu terminaller arasındaki direnci ölçtüm, 850 ohm (konnektör bağlı değilken bir potansiyometrede ölçüldü).

Cıvataların kapaklarını yerlerine giydiriyoruz,
IAC konektörünü takıyoruz, potansiyometre konektöründeki lastik kapağı yerine takıyoruz ve konektörü yerine geri koyuyoruz. Motoru çalıştırıyoruz. Benim durumumda, araba sanki hiçbir şey olmamış gibi kesinlikle harika başladı. Sonuç Henüz herhangi bir test gezisi yapmadım, bu yüzden değiştirmenin yardımcı olup olmadığını söyleyemem. Ancak XX'de motor daha sorunsuz çalışmaya başladı.

Dinamik olarak izleyeceğim. Ayrıca TPS'yi VAG-COM yardımıyla uyarlamak gerekiyor, ancak bunu yapmak için de zamanım olmadı. Sonra yazıya ekleyeceğim. Çalışma sırasında volkswagen'den raporu (daha eksiksiz) kullandım.

Moskova:
UPD işe gitti. kesin olarak belirtebilirim
olumlu sonuç! 🙂 Soğuk ve sıcak bir motorda pürüzsüz XX, düşüş ve seğirme yok, itme düzgün. Sonuç olarak, kesinlikle iyi harcanan bir zamandı! :).

Durum:

Herkese merhaba! Bu yüzden tek bir enjeksiyon üzerine bir TPS (gaz kelebeği konum sensörü) nasıl kurulacağını yazmaya karar verdim! Çünkü Bu konuyla ilgili konular sıklıkla açılır, ancak her şeyin şart koşulduğu genel bir konu yoktur!

Başlayalım, bunun için aşağıdaki araca ihtiyacınız var:
1. Test cihazı tercihen dijital
2. Bir dizi göğüs kafesi
3. Alkol
4. Pamuklu çubuklar
5.Tester analog (anahtar)
6.Osiloskop arzu edilir
7. Stroboskop (benim durumumda, Iskra1 80'ler)

TPS ile ilgili problemler: Çalıştırırken, uzaktan algılamanın küçük konumlarında düşüşler (9-11 * vardı) motorda içten yanmalı motorun (içten yanmalı motor) durmasına kadar düşüşler, biraz artan yakıt tüketimi (yaklaşık 1 litre), yetersiz dinamikler, DZ'yi uyarlarken DZ potansiyometresinde bir hata ortaya çıktı (maalesef sayıyı hatırlamıyorum), özellikle soğuk mevsimde (sıcaklık -5 * ve daha fazla) ısınırken, etkisi yüzen XX gözlemlendi (yüzme bile değil, ama sanki biri gaz vermiş ve salmış gibi kendi kendine nefes alıyor), sonunda, TPS zaten öldüğünde, nihayet kararsız XX ve içten yanmalı motorun sık sık durması, özellikle bir soğuk motor.
Hemen bir rezervasyon yapmak istiyorum, ancak bunun ancak diğer her şey düzgün çalışıyorsa ve arabanın motorunda ve elektroniğinde (zamanlama işaretleri, ateşleme seti, lamba probu (oksijen sensörü) %100 canlı ve kilometresi) düzgün çalışıyorsa ve ayarlanmışsa doğrudur. 100t.km'den fazla değil, DTOZH çalışıyor ve sıcaklık direnci özelliğine karşılık geliyor, IAC iyi durumda, mumlar, BB telleri, kaydırıcı ve distribütör kapağı iyi durumda ve tüm sarf malzemeleri değiştirildi). Aksi takdirde, servis verilebilir ve masum bir TPS'yi demonte edebilirsiniz!

Önce okuyup sonra yapanlar için sökmenin, temizlemenin ve monte etmenin kolay bir yolu!

Baştan itibaren arabayı 90 * 'a ısıtıyoruz. İlk voltajı 0 * DZ ölçmek için, bunun için IAC çubuğunu sonuna kadar itmeniz gerekir, bunu üç şekilde yapabilirsiniz:

1. Konnektörü çıkarın ve üst 2 kontağa (4 pimli IAC için) voltajı, gövdesi sonuna kadar hareket edecek şekilde polarite ile uygulayın. Voltaj 6v aküden verilmesi tercih edilir, eğer 6v kaynak yoksa 12v verebilirsiniz ancak 12v 5W ampul ile IAC dişli kutusunu kırmamak için sınırlayıcı direnç görevi görecektir. Kontak kapalıyken yapılır.

2.Yalnızsanız ve 6v kaynağı yoksa kontağı açınız, motora sağ taraftan (hareket yönünde) yaklaşınız, DZ'yi tek elle IAC limit anahtarına basabilecek kadar açınız, şu anda IAC hareket edecek (aynı el ile limit anahtarına basıyoruz, DZ'yi açıyoruz) ve sonra biraz dışarı çıkacak, bu yüzden hareket ettiğinde böyle bir anı yakalamanız gerekiyor, ancak henüz ilk seferde işe yaramadıysa, konektörü (sırasıyla, diğer elinizle) çıkarmak ve çıkarmak için zamanım olmadı. Tekrar deneyelim, ilk kez yapmayı başardım!

3. Göğüs kafesinin altındaki 3 cıvatayı sökün ve IAC'yi çıkarın.

IAC çubuğu çıkarıldı; şimdi IAC çubuğunun DZ'ye dayanıp dayanmadığını kontrol etmek gerekiyor, aksi takdirde voltaj ölçümü yanlış olacaktır. Boşluğun nasıl kontrol edileceği ve temizlikten sonra nasıl ayarlanacağı burada açıklanmaktadır.

Voltajı ölçmek için her şey hazır, kontak açık olmalı, dijital bir test cihazı alıp TPS'nin 1. ve 2. ayakları arasındaki voltajı ölçüyoruz (kontaklar sağdan sola sayılır, kontak 3 yok), voltajı daha doğru ölçmek için DZ'yi birkaç kez açıp kapatırken her zaman aynı olmayabilir, o zaman aritmetik ortalama arıyoruz, ancak yine de 0.18-0.2v + - 0.2v voltajına çok yakın olmalıdır , eğer durum böyle değilse, o zaman bu yöntem ne yazık ki size uymuyor. TPS'niz çok yıpranmış durumda ve bir bilgisayar ve başka yollarla ikinci yönteme göre ayarlamalar yapılması gerekecek! Ölçtük ve bir kağıda yazdık, aksi takdirde temizlerken değeri güvenle unutacaksınız.

Şimdi mono enjeksiyonu arabadan çıkarıyoruz.
Telsizde, mono-enjeksiyon nasıl çıkarılır: hava filtresinden mono-enjeksiyona giden olukları çıkarın 2 kelepçe, mono-enjeksiyonun arkasındaki 2 hortumu daha kalın emiciye, daha ince sıcak-soğuk hava damperine ayırın ( plastik bağlantı elemanlarına dikkat edin), salyangoz 10 için 3 anahtar teslim cıvatayı sökün, gaz kablosunu ayırın, mono enjeksiyondan tüm kabloları ayırın (enjektör, IAC, TPS, kirpi ısıtma), kirpi ısıtma telini mono enjeksiyon tutucudan çıkarın, yakıt hortumlarını ayırın, kir girmemesi için deliğin 2 kelepçesi takılmalıdır, 10 mono enjeksiyon ara parçası için 4 anahtar teslim cıvatayı sökün, tek atış elinizde!

Şimdi tablodaki gibi farklı kontaklar arasındaki izlerin direncini ölçmemiz ve tüm değerleri bir kağıda yazmamız gerekiyor, böylece daha sonra TPS'yi okuduktan sonra olacaklarla karşılaştırabiliriz.

Parantez içinde ölçülenlerin çoğunluğunun değeridir.

Değerleriniz izin verilen maksimum değerden yüksekse, makineniz düzgün çalışmıyor demektir, bu da doğru yönde ilerliyorsunuz demektir. Benimkini yeni bir TPS ile değiştirdim, yenisinde değerler minimum değerlerde. Eski TPS'm zaten 8 kOhm'luk bir dirence sahipti (1 + 4), temizledikten sonra her şey normale dönse de, potansiyometre ömrümü tamamen ölene kadar 1 yıl uzattım.

TPS'yi çıkarmaya devam ediyoruz, göğüs için 4 cıvatayı sökün, aletinize dikkat edin, göğüs kafesinin kendi içinde bir deliği olmalı, aksi takdirde vidayı çıkarmak mümkün olmayacaktır.

Ya da TPS'yi yerinde dikkatlice söküyoruz, hemen bunun çok uygun olmadığını söyleyeceğim ve kaydırıcıların durumu kötü görünecek.

TPS'yi açıyoruz, DZ eksenine oturuyor ve kauçuk halka şeklinde bir contaya sahip, dikkatlice kenarlara koyup DZ ekseni boyunca sallayarak çıkarın! İçinde ne olduğuna bakıyoruz, DZ ekseninde kaydırıcılar var. Durumlarını inceliyoruz, mükemmel durumda olmalılar.En üst düzeyde yanmış gibi bir duyguya kapıldım, eğer aniden sizden de bir deri alırsak (tane büyüklüğü tercihen 2000'dir) ve yaprakları bükülmeyecek şekilde dikkatlice temizlersek. Kaydırıcıları bükmeye değmez, bu, TPS dirençli katmanın daha hızlı gelişmesine yol açacaktır.
Potansiyometrenin kendisine bakıyoruz, dirençli tabaka ovuşturulmuş mu? Konektörden kontaklara dikkat ediyoruz, orada çatlak veya gevşek kontak şeklinde şüpheli bir şey var mı?

Direnç katmanı iyi görünüyorsa ve çok yıpranmış değilse, o zaman dirençli katmanı alkolle silmenizi ve her şeyi tekrar bir araya getirmenizi tavsiye ederim, Babin olmadığı açıktı!
Direnç tabakasını YALNIZCA WIPE iğ yağı ile silebilirsiniz ve osiloskop c1 67'yi su basmayın. Veya potansiyometreler için özel bir yağlayıcı bile var. Ancak bazı nedenlerden dolayı, çoğu yağlamaya karşıdır, peki, bu size kalmış, her biri kendine ait, herkesin muhtemelen eski teknikte duyduğu gibi, temas sıçramasının etkisinin yağ ile dışlandığını düşünüyorum, hacim bükülmüş ve hışırtılı ve çatırdamalar, aynı potansiyometre gibi, yağ damladığında onları sökmedim ve sonsuza dek unuttum. Öyleyse, oh, ECU kontaklarının bu kadar sıçramasını nasıl sevmiyorsunuz. dijitalleşme çok hızlı ilerliyor ve ECU'nun bu tür güç dalgalanmalarından ne düşündüğünü hayal edin!? Bu doğru, ilk etapta XX ile başlayan iyi problemler değil.

Bununla birlikte, dirençli katman çok aşınmışsa ve daha da fazlası, alt tabaka zaten görünür durumdaysa (yukarıdaki fotoğrafta olduğu gibi), o zaman bazı adımlar atmanız gerekir, o zaman sadece temizlik burada yardımcı olmaz! Anladığım kadarıyla, genellikle siliniyor, nedense en üstteki parça. İyileşmenin 2 yolu vardır.
1. Benim yaptığım gibi, ama yine de tam olarak başarılı değil çünkü çok dikkatli olmanız ve neyi, nerede bükmeniz gerektiğini anlamanız gerekiyor. Silinmiş bir üst parçam vardı ve esasen yalnızca bir kaydırıcıyı henüz çalışmayan bir katmana kaydırmak zorunda kaldım, kaydırıcının birkaç yaprağını ince bir iğne ile dikkatlice büktüm, bir tane yukarı ve aşağı, kaydırıcının kendisinin kaldığından emin olarak Direnç katmanına çıkıntı boyunca diğerleri ile aynı mesafede. Bu onarım benim için bir yıl yetti, gerçi fotoğrafta da görebileceğiniz gibi TPS'imdeki aşınma çok büyük ve zaten ilk açılışta böyleydi, belki biraz daha az. Bundan sonra, biraz daha yukarıda belirtilenleri dirençli tabakanın kaplamasıyla yapıyoruz.

2. Yöntem çok daha basit ve muhtemelen daha başarılı bir şekilde kontrol etmedi, bana Ten70 tarafından önerildi.
Sonuç olarak, potansiyometrenin tamamını dikey olarak 0,5 mm yukarı veya aşağı kaydırmaktır ve bu, kaydırıcıların 0,5 mm kaymasını sağlayacaktır; bu, yaklaşık 2 mm'lik yalnızca bir kaydırıcı olduğunu düşünüyorsanız, oldukça yeterlidir. Potansiyometrenin nereye kaydırılacağına her potansiyometre için ayrı ayrı bakılmalı, nerede aşınmış olana göre ters yönde daha fazla çalışmayan katman var ve biz kaydırıyoruz. Örneğin: sürgülerdeki aşınma görülebilir ve en üstte direnç katmanının henüz dokunulmamış daha fazla mesafesi vardır, bu da bu katmana ulaşmak için potansiyometrenin indirilmesi gerektiği anlamına gelir! Şimdi, potansiyometrenin kendisi uzaktan algılamanın eksenine oturduğundan ve sadece onu indirememeniz için, potansiyometredeki manşonu 0,5 yukarı ve aşağı hareket edebilmesi için 1 mm çapında delmeniz gerekir. eksene göre mm. Burcu bir rayba ile delmek daha iyidir, peki, rayba yoksa matkap kullanabilirsiniz, matkap ve rayba verilerini yazmayacağım, eksenlerin farklı çaplarda olması mümkündür. Berm kumpas eksenin çapını ölçüp 1-1.1mm ekliyoruz ve istenilen boyutta matkap veya rayba elde ediyoruz. Manşonu genişletiyoruz (deliyoruz), şöyle bir şey ortaya çıkmalı:

Bu, raybalamadan sonra böyle görünüyor

Bundan sonra, biraz daha yukarıda belirtilenleri dirençli tabakanın kaplamasıyla yapıyoruz.

Metod'u okuyup yapmaya başladığımda bu kadardı ve eğer çıkarıp ölçmediysem buraya birkaç nokta daha eklenir.

not. İnternette TPS'nin nasıl kurulacağına dair birçok makale var, ancak bunların çoğu bir gaz analizörü gerektiriyor. İnternette bulduklarıma ve cihazlardan ve araçlardan edindiklerime dayanarak bunu kendi başıma yaptım.Otoyolda yakıt tüketimi 6,5-7 litre, kentsel döngü 9-11 litre idi. Yeni bir TPS kurduktan sonra akış hızı değişmedi veya değişmedi ama bu farkedilmiyor yani. yazdıklarımı yaparken TPS'nin bu yöntem kullanılarak yapılandırılabileceği ortaya çıktı. Ayrıca sensörlerin lyamba dahil tamamen yeni olduğunu veya 20t.km'ye kadar çok düşük bir kilometreye sahip olduğunu belirtmek isterim.

Bu konuyu oluşturmama yardım ettiği için Ten70'e özel teşekkürler!

Video (oynatmak için tıklayın).

Filomda bir ikmal var))) Iza'da Opel astra 1.6 sedan.

Bu makaleye oy verin:

Seviye 3.2 seçmenler: 85