Ayrıntılı olarak: my.housecope.com sitesi için gerçek bir ustadan kendin yap 4d56t motor onarımı.
Yüksek basınçlı yakıt pompası olarak kısaltılan yüksek basınçlı yakıt pompası, modern dizel motorların ayrılmaz bir parçasıdır. Enjeksiyon pompası, dizel motorun belirli çevrimleri sırasında silindirlere kesin olarak tanımlanmış miktarlarda yakıt sağlamak üzere tasarlanmıştır.
Yakıt pompaları, yakıt enjeksiyonunun türüne göre kendi aralarında farklılık gösterir:
dizel doğrudan enjeksiyon (dizel sağlanır ve aynı anda silindirlere enjekte edilir);
akü enjeksiyonu (basınç altındaki yakıt özel bir "akümülatörde" birikir ve ardından enjektörlere gider).
DİKKAT! Kameralardan para cezası ödemekten bıktınız mı? Daha fazla "zincir mektup" almamak için basit ve güvenilir ve en önemlisi %100 yasal bir yol buldum. Daha fazla oku"
Ayrıca, yüksek basınçlı akaryakıt pompaları çeşitlerde kendi aralarında farklılık gösterebilir, pompalar aşağıdaki tasarımlardan olabilir:
Çizgide;
çok bölümlü;
dağıtıcı.
Farklı tipteki pompalar arasındaki tasarım farklılıklarının "vahşi" durumuna girmezseniz, aralarındaki belirli farklılıkları kolayca belirleyebilirsiniz. Sıralı ve çok bölümlü pompalarda her bölüm kendi silindirine dizel beslemektedir. Dağıtım pompalarında, bir "blok", birkaç silindire dizel sağlayabilir.
Ayrıca, yüksek basınçlı yakıt pompaları arasındaki diğer bir fark, "güçleri" - pompanın kaç silindir için tasarlandığı ve basıncıdır. Genel olarak, bunların hepsi pompalar arasındaki bariz farklardır. Genel olarak, bunlar pompalar arasındaki temel farklardır.Artık okuyucularımıza yüksek basınçlı yakıt pompalarının çalışması ve uzun zamandır internette büyük miktarlarda ortaya konan ilkel özellikleri hakkında teorilerle eziyet etmeyeceğiz. Hemen ayrıntılara geçelim.
Motorun Mitsubishi üreticisine ait olduğu kasten belirtilmemiştir. Bunun nedeni, şu anda bu motorun birkaç türevinin olmasıdır. Buna göre, minimum tasarım farklılıklarına sahiptirler ve enjeksiyon pompası her iki motor için de uygundur.
Video (oynatmak için tıklayın).
Spesifik olmak gerekirse, bu Hyundai D4BH ile aynı motordur, bunun için pompa 4D56T ICE ile tamamen uyumludur (4D56 ve 4D56T ICE'ler arasındaki farklar önemsizdir, “T” endeksi turboşarjlı bir motoru gösterir).
Yukarıdaki motorlar için pompanın kendisi, Zexel (diğer adıyla Diezel Kiki) ve şimdi BOSCH tarafından üretilen yalnızca bir tane var. Evet, nihai tedarikçiler ve ambalajlar değişebilir, ancak sonuçta bu motorlar için enjeksiyon pompaları yalnızca Zexel veya BOSCH tarafından temin edilebilir.
Temel olarak, bu motorlardaki yüksek basınçlı yakıt pompasının hızlandırılmış çıkışına, düşük kaliteli yakıtın yanı sıra, genellikle gevşek bağlantılar ve engebeli arazi, fords vb. .
VIDEO Bu motorlarda yüksek basınçlı yakıt pompaları ile ilgili temel sorunlar şunlardır:
Pompanın iç parçalarının (hızlandırılmış aşınma nedeniyle) hasar görmesi - piston çifti, yataklar ve diğer parçalar.
Sisteme giren yabancı maddeler nedeniyle filtre kirliliği (koruyucu ağ ve eleman).
Artan veya kayan hız nedeniyle sözde. sistemin "havalandırılması" - gevşek bağlantılar ve aşınmış contalar ve contalar nedeniyle sisteme giren hava.
Soğuk havada motorun kötü çalıştırılması, termostatın sıkışması veya bozulması (pompanın sol tarafında bulunur, enjeksiyon avans mekanizması).
Diğer unsurlarla ilişkili diğer arızalar - mumlar, otomatik ısınma, yakıt besleme, dizel enjeksiyon ilerleme açısı ayarları.
Şimdiye kadar, 4D56 / 4M40 / D4BH motorları için hangi yüksek basınçlı yakıt pompasının daha iyi, elektronik veya mekanik olduğu konusundaki anlaşmazlıklar azalmadı. Enjeksiyon pompalarının kendilerindeki ve pompalar için ekli elektroniklerdeki farklar ne kadar büyük. Elektronik yakıt enjeksiyon pompasını mekanik olanla değiştirmek önemli midir?Hadi daha yakından bakalım.
Dolayısıyla, bu andaki ana fark, pompanın kendisi değil, bir veya başka bir motor çalışma moduna bağlı olarak yakıt besleme sistemini harekete geçiren ekipman (elektronik veya mekanik). Mekanik bir enjeksiyon pompasında, enjeksiyon pompasının doğrudan mekanik kontrolü nedeniyle aktivasyon gerçekleşir. Gaz pedalından sistemi kontrol eden pompaya bir kablo geçer. Elektronik enjeksiyon pompasında (EFI) gaz pedalı zaten elektroniktir ve sistemin aktivasyonu ilgili elektronik üniteler ve sensörler aracılığıyla gerçekleşir.
Elektronik yüksek basınçlı yakıt pompasını kontrol etmek için bir kablo sürücüsünün varlığı hakkında bir versiyon da var (pompanın kendisinde bir kontrol reostası var), ancak editörlerimiz bu özel bilgilerin doğruluğunu doğrulayamadı.
Mekanik bir pompanın yapısal şeması:
Mekanik enjeksiyon pompasının avantajları:
Bakım kolaylığı;
güvenilirlik (genellikle “aşk” başarısız olan daha az sayıda elektronik bileşen ve sensör nedeniyle);
maliyet, kural olarak, mekanik pompalar elektronik "kardeşlerinden" daha ucuzdur.
Mekanik enjeksiyon pompasının dezavantajları:
herhangi bir gösterge sisteminin olmaması ve birimlerin kalitesi;
parametrelerde ince ayar yapma ve sistemin ilgili tüm öğelerinin (mumlar, yakıt pompası, dizel enjeksiyon ilerleme açısı cihazı) durumunu izleme ihtiyacı;
elektronik pompaya kıyasla artan akış.
elektronik pompaya kıyasla yüksek hızlarda biraz daha kötü itme performansı.
Elektronik pompanın yapısal şeması:
Elektronik enjeksiyon pompasının avantajları:
motorun daha kararlı çalışması, elektronik bileşenler ve sensörler dahil olmak üzere servis verilebilir ilgili elemanlarla (mumlar, enjeksiyon ilerleme mekanizması vb.) "yüzer" devirlerin olmaması;
mekanik bir pompaya kıyasla daha düşük yakıt tüketimi;
yüksek hızlarda çekiş performansı, mekanik pompalarla donatılmış araçlardan biraz daha iyidir;
elektronik kontrol üniteleri aracılığıyla hataları okuma yeteneği.
Elektronik enjeksiyon pompasının dezavantajları:
çok sayıda sensör ve diğer elektronikler ve bu, araba onarımlarını biraz karmaşıklaştırır ve bakım maliyetini artırır;
bazı elektronik bileşenlerin bulunmasındaki zorluklar;
bağlı elektroniklerle çok sayıda farklı varyasyon olduğundan ve bunlar otomobilin markasına ve modeline bağlı olarak farklı olduğundan, pompanın kendisini ve bileşenlerini seçmede zorluklar;
elektronik üniteler ve sensörler sıklıkla arızalanabileceğinden elektronik pompa ünitelerinin güvenilirliği mekanik olanlardan daha düşüktür.
Pompayı arabadan çıkarma işleminin açıklamasına geçmeden önce, bu makalenin belirli bir araba üzerinde çalışmak için bir rehber olmadığını belirtmek gerekir!
Zexel enjeksiyon pompası (diğer adıyla Diezel Kiki veya BOSCH), 4D56, 4M40, D4BH motorlu çok sayıda otomobille donatılmıştır. Ayrıca, bu motor ailesi, özellikleri ve Pajero Sport ve Hyundai Starex gibi ünitelerin düzeni açısından tamamen farklı arabalara monte edilmiştir, bu nedenle çoğu durumda ataşmanlar farklılık gösterecektir. Bu motorlar ve pompalarla donatılmış farklı markaların otomobilleri arasındaki tasarım farklılıklarına girmeden, genel olarak pompayı çıkarma sürecinden bahsedeceğiz.
Pompayı çıkarmak için şu adımları izleyin:
tüm elektrik kablolarını pompanın kendisinden çıkarın;
soğutma borularını ara soğutucudan çıkarın;
yüksek basınç hatlarını sökün, bunun için "14" üzerinde bir anahtar kullanılır;
bundan sonra nozulları çıkarmak gerekir, bu "22" üzerinde uzun bir kafa ile yapılır;
daha sonra rondelaları (2 adet) nozullar için kuyulardan çıkarmalısınız;
bundan sonra kuyuları kirden vb. temizlemek ve meme yuvalarını temiz bir bez veya conta ile sıkıca kapatmak gerekir;
yukarıdaki adımlardan sonra zamanlama mekanizmasını çıkarmak gerekir (zamanlama mekanizmasının çıkarılması hakkında daha fazla bilgi için belirli bir arabanın onarım kitabına bakın);
zamanlama kaldırılır kaldırılmaz, enjeksiyon pompası zincir dişlisini çıkarmak ve enjeksiyon pompasına ve motor bloğuna işaretler koyduğunuzdan emin olmak gerekir, bu, pompayı daha sonra kurmayı ve yapılandırmayı kolaylaştırmak için yapılır;
Yukarıdaki tüm adımlar tamamlanır tamamlanmaz, yüksek basınçlı yakıt pompasının sabitleme cıvatalarını sökebilirsiniz.
Pompa sökülmüştür, artık problemlere göre master'a servise gönderilebilir. Peki, ya da arıza çok ciddi değilse onarımı kendiniz yapın.
Enjeksiyon pompasının montajı ters sırada gerçekleştirilir: cıvataların montajı, vakum hortumlarının ve elektriğin bağlanması vb. Ancak, pompayı kurarken işaretleri doğru konuma ayarladığınızdan emin olun! Ayrıca, yüksek basınç sisteminin elemanlarının bir tork anahtarı kullanılarak monte edilmesi gerektiği unutulmamalıdır. Kurulum sırasında her bir elemanın sıkma kuvvetlerini ekliyoruz:
nozullar - 55-60Nm;
yüksek basınçlı borular - 30Nm;
branşman boruları "geri döner" - 25-30Nm.
VIDEO Montaj tamamlandıktan sonra, krank mili kasnağını bir anahtarla kaydırmak ve yabancı darbe ve tıkırtı olmadığından emin olmak gerekir. O zaman yakıtı pompalamalı ve ancak o zaman arabayı çalıştırmalısınız.
Bir pompayı kendi elinizle tamir etmek, büyük miktarda bilgi, deneyim ve kendi ekipmanınızın mevcudiyetini gerektiren sorumlu bir iştir, bu nedenle, böylesine önemli bir adım atmaya karar vermeden önce, şansınızı tartmanızı şiddetle tavsiye ederiz. Evet, bir conta tamir takımı takmak ve ağ filtreyi temizlemek gibi basit bir bakım o kadar zor değil ve bunu kendiniz yapabilirsiniz. Ancak daha ciddi onarımlar profesyonellere güvenilmelidir.
Test konusu olarak - arabadan çıkarılan ve yıkanan mekanik bir pompa. Basit bir onarım, salmastrayı değiştirmektir.
Bunu yapmak için, enjeksiyon pompası tahrik kasnağını bir çektirme ile çıkarmak, ardından eski yağ keçesini çıkarmak ve yenisini takmak gerekir. Yeni bir yağ keçesine derinlemesine bastırmanın gerekli olmadığını, ayarının ve konumunun öncekinden farklı olmamasına dikkat etmek önemlidir.
Sonraki - piston çiftinin önündeki ağın temizlenmesi. Bunu yapmak için, pompanın gövdesindeki 4 cıvatayı sökün, kapağı çıkarın, aynı anda boşluk mekanizmalarını kontrol edin (olmamalıdır) ve pistonları dikkatlice çıkarın ve ağdan üfleyin. Ardından her şeyi ters sırada yükleyin.
Onarımın geri kalanı daha karmaşıktır ve eksiksiz bir pompa onarım setini değiştirmek için bile belirli beceriler gerektirir. Basit bir onarımla, yukarıdaki sarf malzemelerinin onarımı ve contaların değiştirilmesi ile yetinmek kalır.
Biraz arabamdan bahsedeceğim.
Mitsubishi Pajero 93 yıl.
dizel motor 4D56T çizme kadar basit, elektronik yok, tamamı mekanik, pnömatik ve hidrolik. Kutu - mekanik (bu noktaya kadar sadece makineye gittim, bir hafta içinde normal sürmeyi öğrendim). Büyük tekerlekler 265x70R16. Arabayla, yol olan ve olmayan her yere gidebilirsiniz. 🙂 Genel olarak, bu benim ilk cipim.
9 Mayıs 2013'te bir Pajero aldım, bir yıl sürdüm ve sevindim, motora yağ döktüm ve maaşı depoya doldurdum. Yakın zamana kadar.
Revizyon kararı.
Kışın motor iyi çalışmadı, motorun tüm yuvalarından yağ aktı ve deli gibi yakıt yedi. Servis istasyonuna gittim, sıkıştırmayı ölçtüm - tüm silindirlerde 19-20. Ve bu bir dizel için 27 - 30 oranında! genel olarak, yüz shniks, motoru büyük bir revizyona veya değiştirmeye mahkum etti. Her nasılsa, yerini alacak para yoktu: Japonya'dan bir sözleşme motoru için 78.000 ruble. Benim için pahalı. Serviste motoru onarmak biraz daha ucuz ama aşağı yukarı aynı.
Bir şekilde bir arkadaşla oturduktan ve birkaç litre seyreltilmiş alkol içtikten sonra motoru kendimiz kullanmaya karar verdik. 🙂
Daha erken olmaz dedi ve bitirdi. 2 hafta motor büyük bir revizyon için kalktı.
Motor nasıl çıkarılır.
Aslında, karmaşık bir şey yok. Arabayı alıp motoru çıkarıyoruz. 🙂
Aslında, her şey o kadar basit değil.
Her şeyden önce, karışmaması için kaputu sökün.
Kaputun altındaki her şeyi çıkarıyoruz ve şu ya da bu şekilde motorun çıkarılmasına müdahale edecek.
- intercooler (türbinden sonra hava soğutmalı radyatör).
- ana radyatör ve soğutma fanı.
– tüm tüpler: yakıt, vakum.
- teller. Birçoğu yok, motor beyinsiz. 🙂 Jeneratör sıcaklık sensörüne, yağ basıncına ve yakıt pompasındaki valfe giderler.
Motoru çerçeveye bağlayan tüm cıvataları söküyoruz. Her iki tarafta 2 adet olmak üzere 4 adet vardır. Motoru kaldırıyoruz. Kaldırılmadı? yine de olurdu! O, böyle bir köpek, şanzımana da cıvatalı!
Cıvata delikleri kırmızı ile işaretlenmiştir. Ve eğer alttakilerin vidalarını sökmek çok kolaysa, o zaman üsttekiler hala bir problemdir. Kaputun altından veya altından görünmezler. Bu nedenle, cırcır anahtarına bir metre uzunluğunda bir uzatma kablosu alıyoruz, arabanın altında duruyoruz ve yarım saat boyunca bir cıvatayı sökmeye çalışıyoruz.
Genelde cıvatalar gevşetilir, motoru sökmeye hazırlanıyoruz.
El vinci ve bana yardım edecek bir arkadaş. 🙂 Motoru yukarıdan kulaklarından tutup çekiyoruz, çekiyoruz, çekip çıkarıyoruz.
Motoru eski lastiğin üzerine koyduk. Artık ihtiyacımız kalmayana kadar arabayı garajdan dışarı itiyoruz.
Motoru söküyoruz.
Her şeyi motordan sökmeye başlıyoruz. Kelimenin tam anlamıyla her şey.
Vidaya sökmeniz gerekir.
Silindir kapağını çıkarıyoruz (silindir kafası) Bu, valflerin bulunduğu motorun üstünde böyle bir şey.
Tüm parçaları motordan çıkarıyoruz ve bir dökme demir silindir bloğu bırakıyoruz. Yağ ve tozdan yıkayınız. Prosedür aynıdır, garajın yakınında profesyonel araba yıkamalarında olduğu gibi bir Karcher yüksek basınçlı yıkayıcı ile yıkanır. Genel olarak, yıkama sürecinde siyah noktalarda bir dolmatian gibisiniz. 🙂
Pistonları inceliyoruz, çatlak arıyoruz. Yok? Dikkat çekici bir şekilde 9 bin ruble tasarruf edildi. 🙂
Sonra krank miline bakıyoruz, parlak boyunlar çiziksiz olmalı. Çizik yok - daha da iyisi! Ancak aşınmalarını ölçmeniz gerekiyor, bunun için krank milini bakıcılara götürüyoruz ve size daha sonra ne yapacağınızı söyleyecekler. Aşınma normal aralıktaysa, mağazadan standart beden gömlekleri alıp montajını yapıyoruz, kendimizi çok şanslı görüyoruz. Krank mili aşınmışsa, parlatılır ve onarım boyutunun gömlekleri seçilir, krank milinin ne kadar parlatıldığı. Bu motorda krank mili taşlamadan sonra kırılıyor diyorlar ama çok şükür benim için her şey normal aralıkta. 🙂
Sonra en ilginç olanı başlar. Piston segmanını alın ve silindire yerleştirin. Önce yukarıdan, sonra ortada ve kaleye bakın (boşluk). Silindirin ortasında, pistonun hareket ettiği yerde kilit daha büyüktür, yani. silindir gömleği aşınmış. Büyük boşluk nedeniyle motorun sıkıştırması düşer, güç kaybeder.
Kovanları taşlamak ve yeni bir boyut için yeni piston satın almak pahalıdır! Pistonlarımız normal!
Kolları yenileriyle değiştirin. Ardından yerel pistonları yerleştireceğiz!
Öyleyse hadi yapalım. Mağazaya gidip kabukları satın alıyoruz. Bu zevk, dört manşonun hepsinin montajı için 2500 ruble + 8000 rubleye mal oluyor. Bunları kendiniz kuramazsınız, uzmanlarla iletişime geçmeniz gerekir.
Koldan sonra bloğu alıyoruz ve yeni kolların tadını çıkarıyoruz. Yine yüzüğü alıp takıyoruz, bakıyoruz. Boşluk, silindirin herhangi bir yerinde eşit derecede küçüktür. Yaşasın!
Motoru ters sırada monte ediyoruz.
Pistonlara yeni halkalar koyduk. Yeni gömlekler (krank mili) ve biyel kolu (piston) krank milini büker ve döndürür.
Ana şey, elle serbestçe dönmesi, hiçbir yeri ısırmamasıdır. Yağ ile cömertçe çiseleyin. Bir şeyin bir şeyle temas ettiği yerlerde ve ovmaların ıslak olması gerekir. 🙂
Her şeyi dolgu macununa koyarız ve contaları unutmayız.
Kafayı sıkıyoruz. Cıvataları 120 Nm torkla sıkmanız gerektiğini kitapta okuduk. 3 aşamada ve belirli bir sırayla. Dizi için kitaba bakın.
Şimdi her şeyi ters sırada topluyoruz. Bir hafta boyunca motor demonte edilirken cıvataların üçte biri bir yere gitmişti. 🙂 Ancak cıvata stoklu sihirli kavanozlar durumu kurtardı. Ana şey, contaları takmayı ve dolgu macunu ile yağlamayı unutmamaktır.
Triger kayışını taktık, kasnakları işaretlere göre ayarladık. Krank milini anahtarla çeviriyoruz ve hiçbir yerde hata yapmadığımızı ve valflerin pistonları karşılamadığını ve hiçbir şeye kama yapmadığını görüyoruz. Yapışırsa, söküp neyin yanlış olduğunu görüyoruz.
Ne yazık ki, motoru nasıl kurduğumuza dair bir fotoğraf yok, ancak orada her şey son derece basit. Çıkardıkları gibi - tam tersi.Motoru kutuya sabitleyen cıvataları unutmayın. Onları vidalamak, sökmekten daha da zordur.
Tüm kabloları ve hortumları bağlarız. Radyatörü ve fanı koyduk. Motora yağ ve radyatöre antifriz dökün. Alkol içmeye gidiyoruz (bira, kvas, kim neyi severse). Yarım saat sonra arabanın altına bakıyoruz. Hiçbir şey damlamıyorsa - başlayın!
Uzun bir süre için başlar, çünkü yakıt pompası boş ve yakıt pompalanırken marş motorunu 10 saniye çevirmeniz gerekecek.motor, hapşırma, sallama, siyah duman tükürme, sonunda çalışıyor! Yaşasın! Biz kazandık!
Şimdi dinliyoruz, eğer hiçbir şey tıkırdamıyor, çalmıyorsa ve yabancı sesler yoksa, başarıyla yapılan işi yıkamaya gidiyoruz ve her şeyin orada olması için motoru 8-10 saat rölantide çalıştırıyoruz. 🙂
Etkinliğin toplam bütçesi yaklaşık 15.000 ruble.
Bunlar yedek parçalar, ayrıca bir dizi conta, + yağ, + antifirz, + manşon.
Her gün 3-4 saat çalışma için 2 hafta.
Yani motorun revizyonu göründüğü kadar korkutucu değil. Daha önce bir arabada sadece direksiyon ve tekerlek görmüş olsanız bile.
Genel olarak, kısa bir süre sonra motoru tamir etmeliyim.
Kim karşı karşıya geldi? Bunu düzeltmek ne kadar sürer? Kim alabilir? Alınabilecek en ucuz parçalar nerede?
Not: kontrat teklif etmeyin, yarım araba gibi olur 🙂
Bisikletçiler ve kamyonlar için OSAGO - sitedeki numaralar
Bisikletçiler ve kamyonlar için OSAGO - sitedeki numaralar
Genel olarak, kısa bir süre sonra motoru tamir etmeliyim.
Kim karşı karşıya geldi? Bunu düzeltmek ne kadar sürer? Kim alabilir? Alınabilecek en ucuz parçalar nerede?
Not: kontrat teklif etmeyin, yarım araba gibi olur 🙂
4D56 motoru, uzun bir 10 yıl boyunca tasarlanmış ve geliştirilmiştir. Üretici Mitsubishi, ağır araçların güç tahrikini denemeye karar verdi - otobüsler, kamyonlar, çerçeve kamyonetleri, kargo-yolcu modifikasyonları, dizel motorla tamamlamaya karar verildi.
Tasarım, üreticinin bir dökme demir blok ve bir alüminyum kafa, yüksek basınçlı yakıt pompası ve titreşimleri azaltan dengeleme milleri ile sıralı dörtlü şemasına dayanmaktadır. Üretici, beyan edilen 200.000 km'lik kaynağı sağlamak için içten yanmalı motorun yüksek kaliteli dizel yakıtla çalıştırılmasını önerir.
VIDEO
Tasarımcıların bir dizel motor tasarlarken ana görevi, gücü ve çalışma ömrünü artırmak, normal bakımı sağlamaktı, bu nedenle motor, 4 silindirli bir sıralı düzenleme ve iki üstten eksantrik miline sahip bir DOHC gaz dağıtım şeması kullanıyor. Turboşarjlı versiyon, tek bir eksantrik miline sahip bir SOHC motor düzeni kullanır.
Tablo, 4D56 dizel motorun teknik özelliklerini özetlemektedir:
debriyaj cıvatası - 16 - 22 Nm
yatak kapağı - 38 - 42 Nm (ana) ve 25 - 29 Nm (çubuk)
silindir kapağı - 4 kademeli 78 Nm, gevşet, 30 Nm + 90° + 90°
4D56 motorunun hem atmosferik hem de şişirilebilir modifikasyonları 50 hp potansiyele sahiptir. İle. minimum, bu nedenle, kendi başına zorlamanın, içten yanmalı motorun - tork ve güç - parametrelerini iyileştirmesine izin verilir.
VIDEO
Başlangıçta, 4D56 motor, geliştirildiği sırada kullanılan tipik tasarım çözümlerine sahiptir:
Bir dökme demir blok içinde çıkarılabilir olmayan "kuru" gömleklerden 4 sıralı silindir;
alüminyum silindir kafasının içinde çadır şeklinde girdap tipi yanma odaları;
ataşmanların birkaç ayrı kayış tahriki vardır;
alüminyum pistonlarda dökme demir yağ sıyırıcı ve sıkıştırma segmanları;
atalet kuvvetlerini dengelemek için motorların dengeleme milleri;
beş dönüş yatağında dövme çelik krank mili;
1991'den beri silindirlerle donatılmış seramik kaplamalı alüminyum külbütör kolları;
dişli kayışlı zamanlama tahriki;
DOHC şemasına göre döküm eksantrik milleri, 5 yatak;
baypas valfli yağ filtresi;
egzoz devridaim EGR sistemi;
Mum yakarak kışa başlamayı kolaylaştıran SQG sistemi;
tam akışlı gres temizleme, yağ soğutucusu ve pistonları soğutmak için krank milindeki nozullar.
İçten yanmalı motorun onarım ve bakım işlemlerinin ayrıntılı açıklaması, üretici el kitabını içerir, böylece özel aletler olmadan garajda kendi başınıza büyük bir revizyon yapabilirsiniz.
Yukarıda açıklanan ICE cihazı, donanım yazılımı sürümünü değiştirerek ve çeşitli ekleri kullanarak temel özelliklere göre özellikleri değiştirmenize olanak tanır:
105 - 136 litre aralığında zorlamalı içten yanmalı motorların gücü. s., azaltılmış 94 - 70 l. İle.;
sırasıyla 200 - 226 Nm ve 143 - 200 Nm tork.
4D56T'nin 240 Nm tork ve 105 hp ile turboşarjlı bir versiyonu var. İle. güç.
Başlangıçta, tesisin yönetimi 250.000 km'lik bir operasyonel kaynak sağladı. Farklı arabalar için modları ayarlarken, yanma odalarının hacimleri ve tasarım değişmeden kalır, böylece kullanıcı bu ayarları kendi başına değiştirebilir.
Tasarımın dezavantajları şunlardır:
dengeleme mili tahrik kayışının kötü konumu, kırıldığında, parçalar uçup giden triger kayışının altına düşer;
5000 çalıştırmadan sonra sahipler tarafından en sık değiştirilen yüksek yakıt ve yağ tüketimi.
Motorun iyi bir aküye ve yüksek kaliteli dizel yakıta ihtiyacı var. Ama bu şartlar altında -30 derecede sorunsuz açılıyor. Silindir kapağı sahipler için sorun yaratmazsa, genellikle küçük sorunlar vardır:
kırık valf külbütör aksı;
boyunduruk ekseninin tespit cıvatalarının sökülmesi;
eksantrik millerinin kırılması;
eksantrik mili boyunduruğu cıvataları yırtılmış.
Güç sürücüsünün kullanıcılar tarafından derecelendirilmesi +3'tür, yani yeterince güvenilir değildir, önemsiz şeylerde sürekli onarım gerektirir.
4D56 motor, Mitsubishi SUV'leri tamamlamak için üreticinin konveyöründe kullanıldı:
Padjero II - orta boy SUV, 1991 - 2002;
Strada - çerçeve büyük kamyonet, 1991 - 1997/1999;
Canter - hafif kamyon ve özel ekipman, 1993 - 2002;
Delica / Star Wagon / L300 - minibüs ve kamyon, 1986 - 1999;
L200 - pikap 2 - 4 kapı, 1998 - 2006;
Delica / Space Gear / L400 - kamyon ve yardımcı versiyon, 1994 - 2007;
Challenger - orta boy SUV, 1996 - 1998;
Pajero Sport I - SUV, 1998 - 2008.
Ortaya çıkan motor özellikleri, kamyonlarda ve SUV'larda kullanılmasına izin verir. Güç ve tork, sadece arazi ve kargo taşımacılığı için önemli olan düşük - orta hızlarda elde edilir.
Tasarım özellikleri ve önerilen çalışma modları dikkate alınarak, 4D56 motora belirtilen süre içinde servis verilmelidir:
yağ değişimi her 10.000 km'de (atmosferik) veya 7.500 km'de (Turbo) yapılır;
dizel motorların bir özelliği, yaklaşık 300.000 kilometreye hizmet eden bir enjeksiyon pompası pompasının varlığıdır;
soğutma sistemine 30.000 km'den sonra servis yapılır (antifriz değiştirilir, kelepçeler ve hortumlar kontrol edilir), radyatör yarı sıklıkta temizlenir;
pistonların valfleri bükmemesi için triger kayışı yaklaşık 90.000 km'de değiştirilir ve aşınması düzenli olarak kontrol edilmelidir;
mumlar 2 yıl sonra özelliklerini kaybeder;
pil ömrü büyük ölçüde tasarımına ve üreticisine bağlıdır, yaklaşık 4 - 5 yıl sürer;
karter havalandırması 50.000 km sonra temizlenmelidir;
egzoz manifoldu 1,5 - 2,5 yıl içinde yanabilir.
Sahibi, ana özellikleri artırmak için güç sürücüsünü yükselttiyse, bakım süresi değiştirilmelidir.
Kayış tahriki kırıldığında, 4D56 motorunun valfi pistonlarla bükmesi garanti edilir. Bu özel güç sürücüsü için tipik olan çok fazla arıza yoktur:
Yüksek basınçlı yakıt pompası olarak kısaltılan yüksek basınçlı yakıt pompası, modern dizel motorların ayrılmaz bir parçasıdır. Enjeksiyon pompası, dizel motorun belirli çevrimleri sırasında silindirlere kesin olarak tanımlanmış miktarlarda yakıt sağlamak üzere tasarlanmıştır.
Yakıt pompaları, yakıt enjeksiyonunun türüne göre kendi aralarında farklılık gösterir:
dizel doğrudan enjeksiyon (dizel sağlanır ve aynı anda silindirlere enjekte edilir);
akü enjeksiyonu (basınç altındaki yakıt özel bir "akümülatörde" birikir ve ardından enjektörlere gider).
DİKKAT! Kameralardan para cezası ödemekten bıktınız mı? Daha fazla "zincir mektup" almamak için basit ve güvenilir ve en önemlisi %100 yasal bir yol buldum. Daha fazla oku"
Çizgide;
çok bölümlü;
dağıtıcı.
Farklı tipteki pompalar arasındaki tasarım farklılıklarının "vahşi" durumuna girmezseniz, aralarındaki belirli farklılıkları kolayca belirleyebilirsiniz. Sıralı ve çok bölümlü pompalarda her bölüm kendi silindirine dizel beslemektedir. Dağıtım pompalarında, bir "blok", birkaç silindire dizel sağlayabilir.
Ayrıca, yüksek basınçlı yakıt pompaları arasındaki diğer bir fark, "güçleri" - pompanın kaç silindir için tasarlandığı ve basıncıdır. Genel olarak, bunların hepsi pompalar arasındaki bariz farklardır. Genel olarak, bunlar pompalar arasındaki temel farklardır.Artık okuyucularımıza yüksek basınçlı yakıt pompalarının çalışması ve uzun zamandır internette büyük miktarlarda ortaya konan ilkel özellikleri hakkında teorilerle eziyet etmeyeceğiz. Hemen ayrıntılara geçelim.
Motorun Mitsubishi üreticisine ait olduğu kasten belirtilmemiştir. Bunun nedeni, şu anda bu motorun birkaç türevinin olmasıdır. Buna göre, minimum tasarım farklılıklarına sahiptirler ve enjeksiyon pompası her iki motor için de uygundur.
Spesifik olmak gerekirse, bu Hyundai D4BH ile aynı motordur, bunun için pompa 4D56T ICE ile tamamen uyumludur (4D56 ve 4D56T ICE'ler arasındaki farklar önemsizdir, “T” endeksi turboşarjlı bir motoru gösterir).
Yukarıdaki motorlar için pompanın kendisi, Zexel (diğer adıyla Diezel Kiki) ve şimdi BOSCH tarafından üretilen yalnızca bir tane var. Evet, nihai tedarikçiler ve ambalajlar değişebilir, ancak sonuçta bu motorlar için enjeksiyon pompaları yalnızca Zexel veya BOSCH tarafından temin edilebilir.
Temel olarak, bu motorlardaki yüksek basınçlı yakıt pompasının hızlandırılmış çıkışına, düşük kaliteli yakıtın yanı sıra, genellikle gevşek bağlantılar ve engebeli arazi, fords vb. .
VIDEO Bu motorlarda yüksek basınçlı yakıt pompaları ile ilgili temel sorunlar şunlardır:
Pompanın iç parçalarının (hızlandırılmış aşınma nedeniyle) hasar görmesi - piston çifti, yataklar ve diğer parçalar.
Sisteme giren yabancı maddeler nedeniyle filtre kirliliği (koruyucu ağ ve eleman).
Artan veya kayan hız nedeniyle sözde. sistemin "havalandırılması" - gevşek bağlantılar ve aşınmış contalar ve contalar nedeniyle sisteme giren hava.
Soğuk havada motorun kötü çalıştırılması, termostatın sıkışması veya bozulması (pompanın sol tarafında bulunur, enjeksiyon avans mekanizması).
Diğer unsurlarla ilişkili diğer arızalar - mumlar, otomatik ısınma, yakıt besleme, dizel enjeksiyon ilerleme açısı ayarları.
Şimdiye kadar, 4D56 / 4M40 / D4BH motorları için hangi yüksek basınçlı yakıt pompasının daha iyi, elektronik veya mekanik olduğu konusundaki anlaşmazlıklar azalmadı. Enjeksiyon pompalarının kendilerindeki ve pompalar için ekli elektroniklerdeki farklar ne kadar büyük. Elektronik yakıt enjeksiyon pompasını mekanik olanla değiştirmek önemli midir? Hadi daha yakından bakalım.
Dolayısıyla, bu andaki ana fark, pompanın kendisi değil, bir veya başka bir motor çalışma moduna bağlı olarak yakıt besleme sistemini harekete geçiren ekipman (elektronik veya mekanik). Mekanik bir enjeksiyon pompasında, enjeksiyon pompasının doğrudan mekanik kontrolü nedeniyle aktivasyon gerçekleşir. Gaz pedalından sistemi kontrol eden pompaya bir kablo geçer. Elektronik enjeksiyon pompasında (EFI) gaz pedalı zaten elektroniktir ve sistemin aktivasyonu ilgili elektronik üniteler ve sensörler aracılığıyla gerçekleşir.
Elektronik yüksek basınçlı yakıt pompasını kontrol etmek için bir kablo sürücüsünün varlığı hakkında bir versiyon da var (pompanın kendisinde bir kontrol reostası var), ancak editörlerimiz bu özel bilgilerin doğruluğunu doğrulayamadı.
Mekanik bir pompanın yapısal şeması:
Mekanik enjeksiyon pompasının avantajları:
Bakım kolaylığı;
güvenilirlik (genellikle “aşk” başarısız olan daha az sayıda elektronik bileşen ve sensör nedeniyle);
maliyet, kural olarak, mekanik pompalar elektronik "kardeşlerinden" daha ucuzdur.
Mekanik enjeksiyon pompasının dezavantajları:
herhangi bir gösterge sisteminin olmaması ve birimlerin kalitesi;
parametrelerde ince ayar yapma ve sistemin ilgili tüm öğelerinin (mumlar, yakıt pompası, dizel enjeksiyon ilerleme açısı cihazı) durumunu izleme ihtiyacı;
elektronik pompaya kıyasla artan akış.
elektronik pompaya kıyasla yüksek hızlarda biraz daha kötü itme performansı.
Elektronik pompanın yapısal şeması:
Elektronik enjeksiyon pompasının avantajları:
motorun daha kararlı çalışması, elektronik bileşenler ve sensörler dahil olmak üzere servis verilebilir ilgili elemanlarla (mumlar, enjeksiyon ilerleme mekanizması vb.) "yüzer" devirlerin olmaması;
mekanik bir pompaya kıyasla daha düşük yakıt tüketimi;
yüksek hızlarda çekiş performansı, mekanik pompalarla donatılmış araçlardan biraz daha iyidir;
elektronik kontrol üniteleri aracılığıyla hataları okuma yeteneği.
Elektronik enjeksiyon pompasının dezavantajları:
çok sayıda sensör ve diğer elektronikler ve bu, araba onarımlarını biraz karmaşıklaştırır ve bakım maliyetini artırır;
bazı elektronik bileşenlerin bulunmasındaki zorluklar;
bağlı elektroniklerle çok sayıda farklı varyasyon olduğundan ve bunlar otomobilin markasına ve modeline bağlı olarak farklı olduğundan, pompanın kendisini ve bileşenlerini seçmede zorluklar;
elektronik üniteler ve sensörler sıklıkla arızalanabileceğinden elektronik pompa ünitelerinin güvenilirliği mekanik olanlardan daha düşüktür.
Pompayı arabadan çıkarma işleminin açıklamasına geçmeden önce, bu makalenin belirli bir araba üzerinde çalışmak için bir rehber olmadığını belirtmek gerekir!
Zexel enjeksiyon pompası (diğer adıyla Diezel Kiki veya BOSCH), 4D56, 4M40, D4BH motorlu çok sayıda otomobille donatılmıştır. Ayrıca, bu motor ailesi, özellikleri ve Pajero Sport ve Hyundai Starex gibi ünitelerin düzeni açısından tamamen farklı arabalara monte edilmiştir, bu nedenle çoğu durumda ataşmanlar farklılık gösterecektir. Bu motorlar ve pompalarla donatılmış farklı markaların otomobilleri arasındaki tasarım farklılıklarına girmeden, genel olarak pompayı çıkarma sürecinden bahsedeceğiz.
Pompayı çıkarmak için şu adımları izleyin:
tüm elektrik kablolarını pompanın kendisinden çıkarın;
soğutma borularını ara soğutucudan çıkarın;
yüksek basınç hatlarını sökün, bunun için "14" üzerinde bir anahtar kullanılır;
bundan sonra nozulları çıkarmak gerekir, bu "22" üzerinde uzun bir kafa ile yapılır;
daha sonra rondelaları (2 adet) nozullar için kuyulardan çıkarmalısınız;
bundan sonra kuyuları kirden vb. temizlemek ve meme yuvalarını temiz bir bez veya conta ile sıkıca kapatmak gerekir;
yukarıdaki adımlardan sonra zamanlama mekanizmasını çıkarmak gerekir (zamanlama mekanizmasının çıkarılması hakkında daha fazla bilgi için belirli bir arabanın onarım kitabına bakın);
zamanlama kaldırılır kaldırılmaz, enjeksiyon pompası zincir dişlisini çıkarmak ve enjeksiyon pompasına ve motor bloğuna işaretler koyduğunuzdan emin olmak gerekir, bu, pompayı daha sonra kurmayı ve yapılandırmayı kolaylaştırmak için yapılır;
Yukarıdaki tüm adımlar tamamlanır tamamlanmaz, yüksek basınçlı yakıt pompasının sabitleme cıvatalarını sökebilirsiniz.
Pompa sökülmüştür, artık problemlere göre master'a servise gönderilebilir. Peki, ya da arıza çok ciddi değilse onarımı kendiniz yapın.
Enjeksiyon pompasının montajı ters sırada gerçekleştirilir: cıvataların montajı, vakum hortumlarının ve elektriğin bağlanması vb.Ancak, pompayı kurarken işaretleri doğru konuma ayarladığınızdan emin olun! Ayrıca, yüksek basınç sisteminin elemanlarının bir tork anahtarı kullanılarak monte edilmesi gerektiği unutulmamalıdır. Kurulum sırasında her bir elemanın sıkma kuvvetlerini ekliyoruz:
nozullar - 55-60Nm;
yüksek basınçlı borular - 30Nm;
branşman boruları "geri döner" - 25-30Nm.
VIDEO Montaj tamamlandıktan sonra, krank mili kasnağını bir anahtarla kaydırmak ve yabancı darbe ve tıkırtı olmadığından emin olmak gerekir. O zaman yakıtı pompalamalı ve ancak o zaman arabayı çalıştırmalısınız.
Bir pompayı kendi elinizle tamir etmek, büyük miktarda bilgi, deneyim ve kendi ekipmanınızın mevcudiyetini gerektiren sorumlu bir iştir, bu nedenle, böylesine önemli bir adım atmaya karar vermeden önce, şansınızı tartmanızı şiddetle tavsiye ederiz. Evet, bir conta tamir takımı takmak ve ağ filtreyi temizlemek gibi basit bir bakım o kadar zor değil ve bunu kendiniz yapabilirsiniz. Ancak daha ciddi onarımlar profesyonellere güvenilmelidir.
Test konusu olarak - arabadan çıkarılan ve yıkanan mekanik bir pompa. Basit bir onarım, salmastrayı değiştirmektir.
Bunu yapmak için, enjeksiyon pompası tahrik kasnağını bir çektirme ile çıkarmak, ardından eski yağ keçesini çıkarmak ve yenisini takmak gerekir. Yeni bir yağ keçesine derinlemesine bastırmanın gerekli olmadığını, ayarının ve konumunun öncekinden farklı olmamasına dikkat etmek önemlidir.
Sonraki - piston çiftinin önündeki ağın temizlenmesi. Bunu yapmak için, pompanın gövdesindeki 4 cıvatayı sökün, kapağı çıkarın, aynı anda boşluk mekanizmalarını kontrol edin (olmamalıdır) ve pistonları dikkatlice çıkarın ve ağdan üfleyin. Ardından her şeyi ters sırada yükleyin.
Onarımın geri kalanı daha karmaşıktır ve eksiksiz bir pompa onarım setini değiştirmek için bile belirli beceriler gerektirir. Basit bir onarımla, yukarıdaki sarf malzemelerinin onarımı ve contaların değiştirilmesi ile yetinmek kalır.
Montaj doğruluğu sınıfının fabrikada daha yüksek olduğunu iddia etmiyorum, ancak bu motoru yapan uzmana büyük ölçüde bağlı. Parçaların boşluklarını, boyutlarını ve parametrelerini kontrol ettim - KV, blok, mil ve zamanlama yatağı, her yerde aşınma olduğunu kabul ediyorum, ancak Talmuts'a göre, izin verilen aralıkta. Orada açıkça yazılıyor: “boşluk veya boyut şuradan geliyorsa, o zaman yerine koyun, bu çerçeveye dahil değilse, o zaman yenileriyle değiştirin”, Talmuts'taki sıkılaşma derecesi de belirtilen, bu amaçlar için özel olarak bir dinamo anahtarı aldım! yedek parçalar fabrika ve orijinal değil, fiyat etiketleri sadece boşluktur, eğer tüm yedek parçalar orijinalse, o zaman tamirde bir anlam görmüyorum - fiyat etiketi kozmik olacak! Taşlamanın doğruluğu, bunu yapan kişilere bağlıdır, elbette, eğer deliciler Birinci Dünya Savaşı zamanlarından kalma ekipmanlara sahipse, öğütme kalitesi söz konusu değildir. kasabamız küçük ve bir yerde keskinleşiyorlar HERKES yanına gidiyor, bozmuyorlar, işi kaliteli yapıyorlar ve ekipman uygun!
Üzgünüm ama senin sorunun tam olarak ne? yedek parça konusunda iyi bir mağazaya gelip motorunuz için hangi parçaya ihtiyacınız olduğunu sorabilirsiniz, kataloga motor numarası, gövde numarası ve üretim yılına göre bakıp tam olarak ne, nasıl ve ne kadar iyi derler. , sonra karar verirsin. triger mili cıvatası ile ilgili olarak, cıvatayı dişin kalitesi açısından kontrol edin, şüphe varsa değiştirin, pahalı değil, cıvata takımları sıkmadan önce yağdan silin, vb. sızdırmazlık contasını sürün, 5-10 dakika kurumasını bekleyin ve sarın, ayrıca cıvatayı HF cıvatanın üzerine sızdırmazlık maddesi ile sürüyorum, bu uygulama ile cıvatalar hiçbir zaman kendiliğinden sökülmedi!
Üzgünüm ama senin sorunun tam olarak ne? yedek parça konusunda iyi bir mağazaya gelip motorunuz için hangi parçaya ihtiyacınız olduğunu sorabilirsiniz, kataloga motor numarası, gövde numarası ve üretim yılına göre bakıp tam olarak ne, nasıl ve ne kadar iyi derler. , sonra karar verirsin. triger mili cıvatası ile ilgili olarak, cıvatayı dişin kalitesi açısından kontrol edin, şüphe varsa değiştirin, pahalı değil, cıvata takımları sıkmadan önce yağdan silin, vb.sızdırmazlık contasını sürün, 5-10 dakika kurumasını bekleyin ve sarın, ayrıca cıvatayı HF cıvatanın üzerine sızdırmazlık maddesi ile sürüyorum, bu uygulama ile cıvatalar hiçbir zaman kendiliğinden sökülmedi!
Dolgu macunu hakkındaki ipucu için teşekkürler, gerçekten basit ve pratik. Böyle bir arızam var, silindir kapağının değiştirilmesini gerektiriyor, şu anda hangi eyer uyumunu satın almam gerektiğini ve aynı uyum için kendimin nasıl doğru bir şekilde kontrol edileceğini (neden ve nereden ölçeceğimi) kafam karıştı. bir varlığın hatasıyla, MD 185925'i analogları olmadan yayınlar. böyle, "üç çam ağacına" dolandım ve bir türlü çıkamıyorum.
Bu konuda bir guru değilim, ancak arama bazen harikalar yaratıyor!
Bunu söyleyeceğim, bu sözlerde biraz doğruluk var, ama burada çok şey montajın kalitesine bağlı, yani. ustanın ellerinin büyüdüğü yerden, montaj sırasında her şey ve boşluklar ve sıkma torkları vb.
Daha kolay diyebilirsiniz.. Büyük bir revizyon var, ancak onarım sonrası kilometreyi doğrudan etkileyen bir hack var.
Video (oynatmak için tıklayın).
Bu konuda bir guru değilim, ancak arama bazen harikalar yaratıyor!
