Debriyaj sepetini yemliyoruz. Daha sonra diski ortaladığımızda tamamen sıkıyoruz.
Ondan sonra (birkaç fotoğrafı kaçırmış olmama rağmen) motoru arabaya yerleştirdiler, böylece debriyaj diski ortalandı, sonra dikkatlice çıkarıldı ve debriyaj sepetini sonuna kadar sıktı. Doğru, tekrar koymaya başladıklarında - biraz acı çekmek zorunda kaldım ...
Genel olarak, kutuya koyun ve vidalayın. Sonra bir kafayı “yıkadım”, valf contalarını değiştirdim.
Benzer şekilde, ikinci kafa ...
Peki, o zaman her şey menteşeli ...
Emme manifoldu, enjektörler, zamanlama...
Gaz kelebeği ve diğer küçük şeyler ...
Sonra motordan bıktım ve rafın önünden geçerken TAZ 2112'den eski gazlı payandaları gördüm. Bir yıldır ortalıkta yatıyorlar, atmadım, nasıl takıldıklarını okudum. başlık. Bir tatbikat ve musluk için bodruma gittim, 40 dakika ve işte! Her şey delinmiş, kesilmiş ve bükülmüş! Şimdi bakalım kaputu taktığımda nasıl tutacaklar.
Jeneratörü, bobini, kayışları, telleri, mumları koydum ...
Son adım şuydu: hava filtresi, yağ filtresi, marş motoru, debriyaj yardımcı silindiri, susturucu, yağ, antifriz, bir çeşit kablolama ...
15 - 17000 tavan, yedek parçalarla birlikte. Maksimum 17.000 ruble alalım.
Daha fazla saymanın bir anlamı yok, usta için onarımlar sadece parçalarda kârsız hale geliyor ve bu, satın almanız gerekenlerin tam bir listesinden çok uzak - değiştirin! Burada henüz piston yok, bilenmişse, bir şaftı delmenin, bir silindir kapağını taşlamanın hiçbir maliyeti yoktur.
Yedek parçalarla maksimum 17.000 ruble barınız, büyük olasılıkla tüm küçük kasaba servis istasyonlarında dolandırıcılık ve kirli, çok zorlanmış ve spekülatif olarak uzun süre cehenneme gönderilen küstah, aldatıcı ve ikiyüzlü bir alçak trolden başka bir şey değildir. iddialar.
Sadece motoru çıkarıp servis istasyonuma yerleştirmek 12.000 rubleye mal oluyor. Ve bu, servis istasyonlarımız için en düşük fiyat, çöpe atıyorum.
Bu motor Mitsubishi'nin popüler 6G serisine aittir. İki tip 6G72 bilinmektedir: 12 valf (tek eksantrik mili) ve 24 valf (iki eksantrik mili). Her ikisi de artırılmış kamber açısına ve silindir kapağında üstten eksantrik millerine/valflere sahip 6 silindirli V motorlardır. 6G71'in yerini alan hafif motor, yeni 6G75'in gelişine kadar tam 22 yıl montaj hattında kaldı.
DİKKAT! Kameralardan para cezası ödemekten bıktınız mı? Daha fazla "zincir mektup" almamak için basit ve güvenilir ve en önemlisi %100 yasal bir yol buldum. Daha fazla oku"
Bu motorun ana özelliklerini düşünün.
SOHC ve DOHC şemaları arasındaki farklar özel ilgiyi hak ediyor.
Diğer özellikleri not ediyoruz.
6G72 motorlarının modifikasyonlarında en güçlüsü, 320 beygir gücü geliştiren turbo versiyonuydu. İle. Dodge Steel ve Mitsubishi 3000 GT'ye böyle bir motor kuruldu.
Cyclon ailesinin ortaya çıkmasından önce MMC'nin sıralı dörtlülerden tamamen memnun olması dikkat çekicidir. Ancak büyük SUV'lerin, minivanların ve geçitlerin ortaya çıkmasıyla daha güçlü birimlere ihtiyaç var. Bu nedenle, sıralı "dörtler", V şeklindeki "altılar" ile değiştirildi ve bazı değişiklikler iki eksantrik mili ve bir silindir kapağı aldı.
6G72 yağ tüketimi bazı teknik özelliklerden dolayı 800 gr/1000 km'ye yükseltilmiştir. Revizyon 150-200 bininci koşudan sonra kendini ilan edebilir.
Bazı uzmanlar, değişen motor gücü olasılığı ile çok çeşitli 6G72 modifikasyonlarını açıklar. Böylece, versiyona bağlı olarak 141-225 hp üretebilir. İle. (12 veya 24 valf ile basit modifikasyon); 215-240 l. İle. (doğrudan yakıt enjeksiyonlu versiyon); 280-324 litre. İle. (turboşarjlı versiyon). Tork değerleri de farklıdır: geleneksel atmosferik versiyonlar için - 232-304 Nm, turboşarjlı olanlar için - 415-427 Nm.
İki eksantrik milinin kullanımına gelince: 24 valf tasarımının daha önce ortaya çıkmasına rağmen, DOHC şeması yalnızca geçen yüzyılın 90'larının başından itibaren kullanıldı. Motorun önceki 24 valf versiyonlarında sadece bir eksantrik mili vardı. Bazıları sıkıştırma oranını artıran GDI doğrudan enjeksiyon kullandı.
6G72'nin turboşarjlı versiyonu bir MHI TD04-09B kompresörü ile donatılmıştır. Bir ara soğutucu altı silindir için gerekli hava hacmini sağlayamadığından, iki soğutucu onunla eşleştirilmiştir. 6G72 motorunun yeni versiyonunda yükseltilmiş pistonlar, yağ soğutucuları, nozullar ve sensörler kullanıldı.
İlginç bir şekilde, Avrupa pazarı için 6G72 turbo motorlar bir TD04-13G kompresörle geldi. Bu seçenek, santralin 286 litre güce ulaşmasına izin verdi. İle. 0,5 bar'lık bir takviye basıncında.
Mitsubishi tarafından üretilen V şekilli 6 silindirli güç ünitelerinin Cyclone serisinde 6G72 motor ikinci versiyondur. İçten yanmalı motorun parametrelerinin bir açıklaması ile karakterize edilir:
Mitsubishi tarafından üretilen motorlarda 12 veya 24 valf, tek şaftlı SOHC veya çift şaftlı DOHC gaz dağıtımı, GDI doğrudan emme sistemi vardı. 6G72 motorlarının en zayıf modifikasyonu, 141 beygir gücündeki Chryslers için 12 valfli SOHC'dir. İle. ve 233 Nm.
Bu serideki tesisin en güçlü motoru, 320 hp'lik bir turbo modifikasyonuydu. İle. ve Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT ve Debonair için 427 Nm.
Cyclone ailesinin ortaya çıkmasından önce, Mitsubishi üreticisi "sıralı dörtlü" den tamamen memnundu. Bununla birlikte, ayrıca SUV'lar, minivanlar, geçitler ve ardından SUV'lar için bir motora ihtiyaç duyuldu, bu nedenle motor düzeni V şeklinde 6 silindirli hale geldi, silindir kafası sayısı ikiye yükseldi.
Kuruluşundan bu yana yönetim, bu motorları 30 Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth ve Dodge binek otomobil modeline kurdu. Aynı zamanda, üretici, özelliklerin bireysel olarak ayarlanmasını gerçekleştirdi:
Daha ayrıntılı olarak, 6G72'nin teknik özellikleri aşağıdaki tabloda incelenebilir:
Güç sürücüsünün her konfigürasyonu için, motoru kendi ellerinizle elden geçirmenize izin veren adım adım fotoğraflar içeren bir kılavuz vardır.
VIDEO
Önceki Mitsubishi sıralı ailelerinden farklı olarak 6G72 motor, V şeklinde bir tasarıma sahiptir:
60 derecelik bir açıyla çöken silindirler;
ataşmanlar, ön kısmı olan hareket yönünde solda yoğunlaşmıştır;
bireysel modifikasyonların içindeki yanma odalarının hacmi değişmez - 3 l;
pompa gövdesi ve silindir kafası alüminyum alaşımdan yapılmıştır;
silindir bloğu ve egzoz manifoldu dökme demirden yapılmıştır;
tek bir yatakta birleştirilmiş kapaklı 4 yatağa dayalı dövme çelik krank mili;
grafit kaplı alüminyum pistonlar, yağ sıyırıcı ve sıkıştırma segmanları dökme demirden yapılmıştır;
valflerin termal boşluğu hidrolik kompansatörler tarafından düzenlenir;
döküm eksantrik mili modifikasyonları SOHC 4 yatakta döner, DOHC versiyonları 5 yatakta;
12 valfli motorlar için yatak kapakları ortak bir yatakta birleştirilir;
24 valf versiyonunun eksantrik mili, karter tünelinin içine yerleştirilmiştir;
dişli elemanları, otomatik gergi ile triger kayışı tahriki;
alüminyum eksantrik mili külbütör kolları.
Yağ tüketimi 800 g/1000 km'ye yükseldi, 150-200 bin km'lik bir koşudan sonra birkaç kez revizyona izin verildi. Önemli bir özellik, sonraki sürümlerde GDI doğrudan enjeksiyonunun kurulmasıdır.
6G72 motoru, bazı tasarım değişiklikleriyle farklı otomobil türleri için kullanıldığından, ancak işaretleme ve genel şema korunduğundan, güç tahrikinde koşullu değişiklikler düşünülebilir:
Tek bir SOHC eksantrik mili tarafından kontrol edilen 12 valf;
Tek bir SOHC eksantrik mili tarafından kontrol edilen 24 valf;
İki DOHC eksantrik mili tarafından kontrol edilen 24 valf;
24 valf, DOHC şeması, artı GDI direkt enjeksiyon;
24 valf, DOHC şeması ve ayrıca giriş yolu için ek bir ek - bir turboşarj.
Bu, gücü 141 - 225 hp aralığında değiştirmenize olanak tanır. İle. normal şartlar altında 215 - 240 litre. İle. doğrudan yakıt enjeksiyonlu veya 280 - 324 litre. İle. turboşarjlı versiyonda. Bu durumda atmosferik değişikliklerin torku 232 - 304 Nm ve turboşarjlı bir motor için 415 - 427 Nm'dir.
İki şaftlı DOHC sistemi sadece 1990'dan beri kullanılıyordu, ancak 24 silindir kafası daha önce ortaya çıktı, bazıları GDI direkt enjeksiyon ile kullanıldı ve sıkıştırma oranının 11 birime çıkarılmasına izin verdi.
MHI TD04-09B turboşarj altında, bir soğutucu 6 silindir için hava hacimleriyle baş edemediği için aynı anda iki ara soğutucu kuruldu. Bu motorlarda 8 birim sıkıştırma oranı altında diğer pistonlar, sensörler, yağ soğutucuları ve nozullar kullanılmıştır. Bağlantı noktalarının, eksantrik millerinin ve emme manifoldunun geometrisi değişti.
Avrupa pazarı için 286 hp güce ulaşmayı mümkün kılan TD04-13G kompresörler kullanıldı. İle. 0,5 bar'lık bir takviye basıncında. Toplamda, 6G72 motor 22 yıl boyunca montaj hattında kuruldu, ardından 6G75 ailesine geçti.
V şeklindeki güç sürücüsünün ana dezavantajları geleneksel olarak:
silindir kafası iki parçaya bölünmüştür, bakım daha karmaşık hale gelir, hidrolik kaldırıcıların doğru çalışması için yağ tüketimi artar;
güçlü bir güç tahriki kentsel döngüde aşırı ısınır;
piston, triger kayışı kırıldığında veya kaydığında valfi büker.
Tasarımın geri kalanı çok güvenilir ve son derece becerikli. Sahibi ek masraflardan kurtulur, valf boşluklarını ayarlamak için her 15 bin kilometrede bir ustayı aramasına gerek yoktur.
Bir veya iki eksantrik mili, 12 veya 24 valf, bir direkt enjeksiyon sistemi ile donatılabildiğinden, 6G72 motorunun tasarımlarının çeşitliliği dezavantajın bir parçasıdır.
Her şeyden önce, 6G72 motoru, onu yaratan üreticinin araçlarına monte edildi - Mitsubishi:
GTO (3000GT, diğer adıyla Dodge Stealth) - 1990 - 1999;
Sigma - 1988 - 1990;
Güleryüz - 1986 - 1992;
Galant - 1999 - 2003;
Tutulma - 2000 - 2005;
Uzay Teçhizatı / L400 - 1994 - 2007;
Magna - 1993 - 2001 (Avustralya pazarı için);
Verada - 1991 - 1996 (Avustralya pazarı için);
Diamante - 1990 - 2002;
L200 - 1990 - 2006;
Challenger/Montero Sport - 1997 - günümüz v.;
Güçlü Maks - 1990 - 1996.
Daha sonra Japonlar, bu güç sürücülerinin Dodge kamyonetlerinde ve SUV'lerde kullanılmasını tavsiye etti:
Baskıncı - 1988 - 1990;
Hanedan - 1988 - 1993;
Karavan / Plymouth Voyager - 1987 - 2000;
Ram 50 - 1990 - 1993;
Gizli - 1991 - 1996;
Daytona - 1990 - 1993;
Gölge - 1992 - 1994;
Gölge ES - 1992 - 1994;
Stratus - 1995 - 2005;
Sprint - 2002 - 2008.
Motor performansı Chrysler otomobil modelleri için de uygundu:
New Yorklu - 1988 - 1989;
Kasaba ve Ülke - 1989 - 1990;
TC/Maserati - 1990 - 1991;
LeBaron - 1990 - 1995;
Sebring Coupe - 1995 - 2008;
Saratoga - 1889 - 1995.
Motorun temel modifikasyonu belirli bir araba için güçlendirildiğinden, Mitsubishi endişesi diğer otomobil üreticileri için bu serinin motorlarını önermektedir:
Plymouth Alkış (Dodge Sprint veya Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;
Hyundai Sonata - 1990 - 1998.
Bu modellerin çoğu bugüne kadar çalışır durumda olup, 6G72 serisi motorların güvenilirliğini ve yüksek hizmet ömrünü teyit etmektedir.
90.000 km'den sonra kayışı ve 10.000 km'de bir yağ ve yağ filtresini değiştirmeye ek olarak, 6G72 motorunun bakımı aşağıdaki sırayla yapılmalıdır:
30.000 çalıştırmadan sonra yakıt sisteminin revizyonu, gerektiğinde temizlenmesi ve karter havalandırması;
pili sonbaharda şarj etmek ve 3 ila 4 yıl sonra değiştirmek;
40.000 km'den sonra yeni yakıt filtrelerinin ve iki kat daha sık hava kartuşlarının takılması;
30.000 kilometrenin başında soğutma suyu değişimi ve hortumların ve bağlantıların muayenesi;
bujiler genellikle 30.000 km için yeterlidir, bundan sonra değiştirilmeleri gerekir;
oksijen sensörleri her 100.000 çalıştırmada bir değiştirilmelidir;
egzoz manifoldu her 2 yılda bir yanar.
Sarf malzemelerinin değiştirilme zamanlaması ile birlikte çalıştırma talimatlarında ayrıntılı bir içten yanmalı motor cihazı verilmiştir.
6G72 orta kaynaklı motor, en çok aşağıdaki "hastalıklara" duyarlıdır:
Brian » 31 Mayıs 2013, 05:22
1000 km'de 1 litreden fazla zhor yağı var. 250 ton. km koşu, muhtemelen zamanı geldi.
Aslında. Çılgın düşünceleri ziyaret edin. Varoluşçuluğa girdim ve 72. motor için piston tamir takımları olmasına şaşırdım.
İnternette arama yapmak, Japonların genellikle hiç proston üretimine sahip olmadığı cevabını verir, yani. belki bir tamir takımına gerek yoktur ve halkaları aptalca değiştirerek bir pistonlu STD ile idare edebilirsiniz.
Arabayı servislere verme arzusu yok, iyi yapmayacaklar, ne yapacakları bilinmiyor, böyle bir motordan emin olmak imkansız. Tek çıkış yolu, bunu kendin yapmak. İnternette acele etmeyin.
Sorum şunlarla ilgili:
Aldığımız: Unutulmaz anılar, paha biçilmez deneyim, “ideal” dvigun.
Alternatif:
Maksimum PXT » 31 Mayıs 2013, 21:52
Konu güncel! Neredeyse 200 bin kilometrem var, yakında zamanlamayı değiştireceğim! Bu nedenle, treyleri değiştirmenin ne mümkün olacağını bilmek istiyorum.
3 dakika 17 saniye sonra eklendi:
Brian » 31 Mayıs 2013, 23:40
Hiçbir şey yapmayacak. MMC'nin 3 halkası vardır, tam oturmuş bir yağ sıyırıcı ile bile sıkıştırma çalışacaktır.
Contalar ve silindirler dışında, pompa üzerindeki çizgilere de bakabilirsiniz.
mr.maks » 01 Haz 2013, 04:42
polondra » 01 Haz 2013, 23:12
Brian » 02 Haz 2013, 21:47
Ve memnun ediyor
not insanların Valery post ile karıştırılmaması için adı değiştirdi)
kiruksin » 07 Haz 2013, 01:17
Brian » 07 Haz 2013, 07:45
kiruksin » 07 Haz 2013, 03:40 pm
krav » 25 Ağu 2013, 18:42
reklam » 01 Ocak 0000, 00:00
Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: kayıtlı kullanıcı ve misafir yok: 1
Atmosferik versiyonlara paralel olarak 6G72TT versiyonu da iki adet MHI TD04-09B turboşarj ve iki adet intercooler ile üretildi. Bu tür motorlar, farklı bir emme, egzoz eksantrik milleri, portlar, 8 sıkıştırma oranı için pistonlar, yağ memeleri, bir yağ soğutucusu, bir karter, sensörlerde normal 6G72'den farklıydı. 6G72 üzerindeki biyel kolları aynı, enjektörler 360 cc. 1G ve 2G versiyonları var, ikincisi daha modern ve biraz güçlendirilmiş. Stok basıncı 6G72TT - 0,5 bar, güç - 280 hp 6000 rpm'de. Avrupa modelleri TD04-13G turboşarjlar, takviye basıncı - 0,5 bar, güç 286 hp ile donatıldı. Mitsubishi GTO/3000GT VR-4 ve Dodge Stealth R/T çift turbonun en hızlı versiyonları 324 hp ve 0,8 bar takviye basıncına sahipti.
6G72'nin üretimi 22 yıl boyunca devam etti, ardından motorun yerini daha büyük 6G75 aldı.
1. Yüksek yağ tüketimi. Motorun yaşı göz önüne alındığında, büyük olasılıkla sorun yağ sıyırıcı halkalarında ve kapaklarındadır. Kontrol etmeniz, yeni yüzükler ve kapaklar satın almanız ve onarım yapmanız gerekir.
Ayrıca her 100 bin km'de bir mumları 6G72 ile değiştirmek gerekiyor. Bu prosedür, emme manifoldunu çıkarma ihtiyacı nedeniyle zordur. Bununla birlikte emme manifoldu flanşını kontrol etmek gerekir, taşlama gerekebilir.
6G72 TT'nin gücünü artırmaya başlamak için bir ön intercooler, üfleme, AEM veya Mines ECU, boost kontrolörü, Toyota Supra US'den yakıt pompası, Aeromotive yakıt regülatörü, 3″ egzoz almamız gerekiyor. Bu konfigürasyon ile yaklaşık 400 hp alabilirsiniz. 1 bar basınçta ve stoktan çok daha hızlı gidiyor. Bu altın ortalama olacak.
6G72 motorunun yer değiştirmesini artırmanın birkaç yolu vardır. En kolayı hazır bir vuruş seti satın almaktır, genellikle hacmi 3.4 litreye çıkarırlar. İkinci yol, kısaca: bir 6G74 silindir bloğu satın alın, 8,5 sıkıştırma oranı için 93 mm dövme pistonlar satın alın veya 95 mm'lik bir piston taşıyın (3,6 litre verir). Aynı zamanda, Pauter bağlantı çubukları satın alın ve üstte 6G72 TT kafa ile kaplayın, ARP saplamaları satın alın, paleti değiştirin.
6G72'nin (SOHC / DOHC / GDI) atmosferik versiyonlarını ayarlamak masrafa değmez. Mitsubishi 6G72 TT almak çok daha ileri görüşlü olurdu.
onarım, bakım bilgileri, otomotiv haberleri, incelemeler, teşhis, forum
Kendi hatası - yağı zamanında değiştirmek gerekiyordu, ancak eski yağla yaklaşık 15.000 sürdüm.Bir önceki makalede hidrolik kaldırıcıların sesiyle sorunu ayrıntılı olarak çözebilirsiniz “hidrolik kaldırıcılar neden vuruyor » .Üçüncü gövdede, doğada Rusça olan bir Mitsubishi Pajero tamir kitabı görmedim, ancak Mitsubishi Pajero Sport hakkında bir kitap vardı, orada bir şey var ama yeterli değil. İnternette bazı bilgiler bulundu. Yağı değiştirdikten sonra yağın değiştirilmesi tavsiye edildi - gaza iyi gelir. 30 - 40 devir yapılması tavsiye edildi (motor devrini rölantiden 6000 rpm'ye değiştirmek için). Bu işlemi defalarca yapmama rağmen fayda etmedi. 6G72 motorundaki hidrolik kaldırıcılara ulaşmak zor, büyük miktarda iş yapılması gerekiyor.
Aynı zamanda, 100.000 km'lik koşu için aşağıdakileri değiştirmek gerekir:
triger kayışı (OEM kodları: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017 );
Buji(OEM kodları: IFR6E11 NGK MD372588 MD373645 0948200548 96307562 BKR6EIX11P IK20 S25 PK20PRL11 6741 P15 SK20PRA11
Jeneratör kayışı (OEM kodları: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);
Tembellikten dolayı arabayı riske atmak elbette kötü ama bunu hemen sonra yapmak daha iyi. Bir triger kayışı, bir dizi buji, bir alternatör kayışı (birdir ve her şeyi döndürür) ve 4 hidrolik kaldırıcı (OEM kodları: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD339767, OP5001, OEMD377561, OEMD377561, 420020010). 24 hidrolik kompansatörün tümünü değiştirmek pahalıdır - biri 700 rubleye mal olur, bu nedenle prensibe göre çalışmaya karar verildi - bir otopsi gösterecektir.
Herkes Mitsubishi Pajero'nun tamir edilmesi zor bir araba olduğunu bilir, bu nedenle kitap eksikliği göz önüne alındığında, sökme işleminin bir fotoğrafını çekmeye ve eylemleri ayrıntılı olarak kaydetmeye karar verdim. Burada çalışma sırasını ayrıntılı olarak açıklamayacağım.
soğutucuyu boşaltın;
radyatörü ayırın;
radyatör fanını çıkarın;
pil;
hava filtresi muhafazası;
jeneratör;
hidrolik direksiyon;
klima (çok rahatsız edici çalışma);
motorun ön camını çıkarın;
soğutma sistemi pompası (pompa);
kayışların gergi makaraları;
kemerler;
gaz kelebeği kontrol ünitesi;
krank mili kasnağını çıkarın;
farklı borular ve kablo demetleri;
alıcının üst ve alt muhafazaları (çok zahmetli bir işlem);
mumları sökün;
silindir kapağı kapaklarını çıkarın;
Külbütör kollu 4 eksantrik mili;
Bu arada, mumları değiştirmek için hala bu miktarda iş yapmanız gerekiyor.
Hidrolik kaldırıcıların düşmemesi için eksantrik milleri dikkatlice dışarı çekilmelidir, bunu şu şekilde yapmak daha iyidir: zaten vidalanmamış eksantrik milini kaldırın, külbütör ekseni etrafında 180 derece çevirin, ardından her bir hidrolik kaldırıcıyı yuvasına sabitleyin elastik bant veya yalıtım bandı ile. Hidrolik kaldırıcıların yerlerinde çalıştıkları için yerlerinde kalmaları arzu edilir.
Ardından, bunları birer birer çıkararak performanslarına ikna olduk, ayrıca 24 hidrolik kompansatörün her birinin taze yağ ile yıkanması gerekiyor. Bunu yapmak için 20 küp tıbbi bir şırınga aldım, iğne kalın olmalı (yağ içinden geçmelidir), ayrıca iğnenin keskin kenarını düz bir yüzeye bir dosya ile törpüledim. Görünüşe göre vuran iki hidrolik kaldırıcı sıkıştı. Motor yağını şırıngaya çekiyorsun, hidrolik kompansatörü delikle yukarı koyuyorsun, şırınganın iğnesi ile topa kolayca bastırıyorsun, hidrolik kompansatörün içinde, yağ şırınga ile paralel olarak bastırılıyor. Başlangıçta, hidrolik kompansatörden kirli yağ çıkar ve yavaş yavaş daha temiz hale gelir.
Bir şey daha: motora eksantrik milleri takarken, hidrolik kaldırıcıların külbütör yuvalarından düşme riski vardır. Bunu önlemek için, her bir hidrolik kompansatörü düz kağıtla sarmak ve normal elektrik yalıtım bandı ile üstüne bir bandaj koymak gerekir. Eksantrik millerini takarken, hidrolik kaldırıcıların kaderinden korkamazsınız ve eksantrik millerini yerine taktıktan sonra bu bandajları dikkatlice kesin ve çıkarın. Bu arada, hidrolik kaldırıcılar yağla dolu olarak kurulmalıdır.
Motorun montajı ters sırada yapılır, tarif etmeyeceğim. Ama bir noktayı belirtmek isterim. Krank mili kasnağını çıkarırken, kıvılcımın zamanından sorumlu olan üç yapraklı plaka (TDC sensörü) döndü. 180 derecelik bir hata ile kurdum. Bu nedenle, işin tamamlanmasından sonra anlayamadım - motor neden çalışmıyor? Tekrar söküp tekrar takmak zorunda kaldım.
Zamanlamanın değiştirilmesi zor değil, ancak işi tek başına yapıyorsanız, kırtasiye zımbaları satın almanız gerekir. Çünkü iki eksantrik mili kasnağındaki kayışı aynı anda elinizle tutmanız mümkün değil ama her kasnağa kayışı takıyorsunuz ve işaretleri sorunsuz bir şekilde yerleştiriyorsunuz. Yeniden monte edildikten sonra motor sorunsuz çalıştı, sessiz çalışıyor, hidrolik kaldırıcılar 10.000 km'dir sorgusuz sualsiz çalışıyor. Neden 24'ü de araba servisinin önerdiği şekilde değiştirelim?
Merhaba. Motorların incelenmesi hakkında bilgi arıyordum ve bu forumu buldum.
çalışmalar yapıldı ve sorunlar kısmen giderildi
2 hafta sonra sorunlar (veya montaj sırasındaki söveler) sürünmeye başladı, henüz bulmak mümkün olmadı.
üç gün geçti - krank mili yağ keçesi sızdırıldı.
iddia edilen sorunlar
tavsiye ve yardım rica ediyorum. büyükbaba tarzında çalışmamız mümkündür.
TEMEL KALDIRMA İŞLEMLERİ
1. BYPASS CIVATALARININ ÇIKARILMASI
Dikkat
Plakalar arasında yabancı madde olup olmadığını kontrol edin
Yağ soğutucu kanatlarında bükülme veya hasar olup olmadığını kontrol edin.
Yağ soğutucu borularında çatlak olup olmadığını kontrol edin,
TEMEL KURULUM İŞLEMLERİ
12. YAĞ BESLEME HORTUMUNUN TAKILMASI
/onbir. YAĞ TAHLİYE HORTUMU TESİSATI
(1) Baypas cıvatalarını geçici olarak sıkın ve kelepçeyi
hortum bileziklerine dokunana kadar
(2) Yağ tahliyesindeki baypas cıvatasını tamamen sıkın
(3) Yağ besleme hortumunu tutucuya karşı konumlandırın ve
yağ beslemesindeki baypas cıvatasını tamamen sıkın
Izgarayı takma
Motor yağının doldurulması ve kontrol edilmesi
Kaldırma sırası 1. Baypas cıvataları
7. Yağ tahliye borusu
V6 6g72 motorunu kendi başınıza ve becerilerinizle tamir etmeye dair küçük bir tanıtım videosu Mitsubishi Pajero otomobilinin küçük bir incelemesi.
Postam:
Austin Howard-Heaven Knows'un müziği
6G72'mde 12 valf üç emmeyi büktü.
Kahretsin, daha iyi ateş et ve yorum yapma. İki kelimeyi bağlayamazsın.
Ve yağ sistemine ne oldu ve ne tür bir yağ döküyorsunuz, Lukoil 5 w40 6 pompalarına geçtim sorunsuz gidiyor, ancak 10w60 dökülmeden önce, bir cep telefonu çok pahalı ve Lukoil uygun fiyatlı.
Natalya Shukhtueva, idemitsu 5v40'ı dökün, uzun süre neyi ve nasıl olduğunu söyleyin, diğer videolarda gösterdi, ancak genel olarak yağ ayakkabı cilasına yandı, kompansatörler öldü, pompa öldü, koklaştı. Ses dizel motordaki gibiydi ve 3 valf daha ölü kompansatörlerle dolduruldu. Buna göre, tüm bu + kayışların ve makaraların, contaların değiştirilmesi oldu.
85-90 km hızda kayışım koptu, ne olduğunu hemen anlamadım bile ama durunca sağ silindir kafasında kayışın uzun süre yaşamasını emrettiği triger kayışı korumasının açıldığını gördüm. altı saat boyunca, her şey çalıştı, arkadaşlar varken her şeyi piste getirdiklerinde ve sahada her şey düzeltildi ve İnternet harika yardımını bulanlara teşekkürler. Teşhis için servise gittikten sonra kompresyonu kontrol ettiler, her şey yolunda, yani motor sağlıklı, sorun ne merak etmeyin, eşimin bilgisayarından yazıyorum.
Natalya Shukhtueva şu anda yaklaşık 4 bin koştu ve sorun yok 🙂 Tabii ki, yağını 5 kez değiştirmek zorunda kaldım, ucuz değil, böylece sistem yıkandı, ama ne yapmalı. Sermayeden daha kolay.
Kadın pisisine ihtiyacımız yok, Mitsubishi aldık!
Hidrolik kaldırıcılar vurursa, böyle bir podgero almamak daha mı iyi?
IMHO, gövde ve çerçeve sağlamsa ve belgeler uygunsa, motor atılsa bile 200 hiçbir şey için değildir. Bir arkadaşımda sadece aynı dizel var, birkaç yıl önce 250'ye aldı. Sonuç olarak, tüm vücut deliklerde, çerçeve kaynamış, çerçevedeki numara çürümüş. Binebilirsin ama kimseye satma.
bu yüzden yeni hidrolikleri takıp konuşmalara bakıyoruz, öyle olmamalı. Gevezelik etmek için eskisinler, insan bir arabayı nasıl sevmez? Kitabın koltuk büyüklüğünde olması da mümkün, şu an bakamıyorum.
QWEMBO ama hidroliği ne değiştireceğimi düşünüyorsun, ama burada da bir incelemeye baktım ve kişi hidroliği değiştirirsen oradaki külbütörde aşınma olacağını söylüyor. Karamelde aşınma olabilir mi?
Yazarken motor çekiyorsa, hidrolik bozulmuş olabilir. Bu elbette meşakkatli bir iş. Ama tekrar ediyorum, yazdığımın en azını yapın - kasayı Tanrı kurtarır. DXH'yi ek bir özellik olarak kontrol etmek, aynı zamanda bir multimetre tarafından da adlandırılır.
En kötü durumda, 6g72 12v motorunu değiştirmek zorunda kalırsanız, sözleşme açgözlülüğe bağlı olarak yaklaşık 50-80'e mal olur (bir kutuda olur, Hyundai'nin tekrar bir analogu vardır).
Dediğim gibi, tüm kompansatörleri değiştirip pompaladıktan sonra vuruntu kayboluyor, düşük hızlar DHX - bu motorların düşük hızlardan dolayı bir hastalığı, bu nedenle ısınma daha uzun sürüyor.
Kesin olarak kontrol ederseniz, açıkça çalışan bir DHX'i vidalayın, hıza bakın, yağ basıncını, çalışma sırasında genleşme deposundaki kabarcıkları, sıkıştırmayı kontrol edin - bu, motorun genel bir resmini verecek olan minimum değerdir. yaşıyor ya da değil.
Bu motordaki hidrolik de en kararlı şey değil, bu yüzden sık sık değiştirilirler :) korkutucu değil. Başka ne yapılabilir, eski DXX'i sökün, dikkatlice sökün, üfleyin, WD-40 çubuğunu durulayın, belki hala öyle görünüyor, benim de beynimi sikiyor, değiştirmem gerekiyor :)
Çerçeve ve gövde rıhtımdaysa ve durum normalse, sayılar okunur, o zaman motorla bu en zor değildir. Bir traktöre gerçek bir darbe gibi vurdum, çıkardım, yenilerini pompaladım ve yatıştım. Son videoda sonucu dile getirdim.
Video (oynatmak için tıklayın).
Seslendirdiğim minimumları takip edin ve belki de gereksiz hemoroid olmadan yapabilirsiniz.
