Aynı emme manifoldları kullanılmadığından ve egzoz kanalında rezonatörler belirip kaybolduğundan, bir veya iki oksijen sensörü takıldığından, motorun bir modifikasyonunu görsel olarak ayırt etmek çok zordur.
B20B oluşturulduğunda, içten yanmalı motor dünyanın en iyisi olarak kabul edildi. Seri bir sivil otomobilin tek bir motoru, 100 hp / 1000 cm3 hacim benzer bir güç indeksine sahip değildi. Bu tür güçlü güç tahrikleri ya spor arabalara ya da motosikletlere kuruldu.
Dezavantajı, kullanıcının vanaların termal boşluklarını 30-40 bin kilometre aralıklarla ayarlaması gereken hidrolik kompansatörlerin olmamasıdır. Sürücülere göre, B20B motorunun +5 puanı var.
B20B motor, Honda otomobil üreticisinin aşağıdaki modellerinde kullanılmak üzere tasarlanmıştır:
Motorun benzersiz özellikleri, diğer üreticilerin arabalarının değiştirilmesi (tam değiştirme) için kullanılmasına izin verir.
Başlangıçta, B20B motoru operasyonda iddiasızdır, ancak bakım programını takip ederek maksimum hizmet ömrü elde edilebilir:
Mekanik ayardan sonra bakım periyotları tamamen korunur ve bir türbin kurulduğunda frekansları en az %30 artar.
B20B motorunun valfi bükmemesinin yanı sıra tasarımında herhangi bir kusur yoktur. Olası arızalar ancak 150 bin kilometre sonra meydana gelir:
Bir B20B sözleşmesinin maliyeti oldukça düşüktür, bu nedenle genellikle güç tahriki büyük bir revizyon olmadan tamamen değiştirilir.
Honda B serisinde faz kontrol sistemi olmayan tek seçenek B20B motoru olduğundan, vakaların %90'ında ayarlama, bir B18 veya B16 motorundan VTEC kurulumundan ibarettir. Aynı zamanda, nüanslar vardır:
VIDEO
Çıktının 200 litreden biraz fazla olması garanti edilir. İle. Motorun performansını daha da artırmak için mekanik ayar kullanılır:
12 birim sıkıştırma oranı sağlamak için standart pistonları Wiseco ürünleriyle değiştirmek;
taşıma (taşlama kanalları) silindir kafası;
hafif valflerin ve eksantrik millerinin montajı Skunk2 Stage2;
damperin çapını arttırmak, bir Skunk2 alıcısı kurmak;
yüksek performanslı nozulların kullanımı, örneğin 300cc;
255 l / s kapasiteli bir Walbro yakıt pompasının montajı;
55 - 63 mm ileri akışlı 4/1 veya 4/2/1 örümcek nedeniyle egzoz yolunun modernizasyonu.
Bu versiyonda, tuning 240 hp'den fazla sağlayacaktır. ile, ancak motoru yükseltme bütçesi keskin bir şekilde artacaktır. İçten yanmalı motorun mekanik olarak ayarlanmasıyla bile, B20B, türbin veya başka tip bir süper şarj cihazı ile benzer sınıftaki motorlardan daha iyi performans gösterir.
Böylece, B20B motor 180 - 180 Nm tork, 125 - 150 hp parametrelerine sahiptir. İle. güç ve karışımın sıkıştırma derecesinin 8.8 - 9.6 birimi. Üretici, 240 - 300 litreye kadar kapasite sağlar. İle. kullanıcı tarafından özelleştirmek için. Motor, 2002 yılında üretimden kaldırılmasına rağmen en iyilerinden biri olarak kabul ediliyor.
Araba, sıvı soğutmalı, benzinli, dört zamanlı, dört silindirli, sıralı, on altı valfli bir motorla donatılmıştır.
Motorun teknik durumu, aracın kilometresine, periyodik bakımın zamanına, kullanılan işletim malzemelerinin kalitesine ve onarımın kalitesine bağlıdır.
Aracın çalışması sırasında motorun durumu düzenli olarak izlenmelidir. Arıza belirtileri şunlar olabilir: arabanın park yerinde yağ damlalarının varlığı; motor yönetim sisteminin kontrol lambasının veya acil durum yağ basıncı uyarı lambasının ateşlenmesi; motor çalışması sırasında yabancı sesin (gürültü, vuruntu) görünümü; dumanlı egzoz; sıcaklık göstergesinin okunu kırmızı bölgeye hareket ettirmek; artan yağ tüketimi, gözle görülür güç kaybı. Listelenen işaretlerden en az biri tespit edilirse daha ayrıntılı bir kontrol gereklidir. Çeşitli motor sistemlerinin teknik durumunun kontrol edilmesi, bölümün ilgili bölümlerinde gösterilmiştir.
Motorun teknik durumunu, harici işaretlerle ve mevcut ekipmanın (kompresometre, motor yağlama sistemindeki basıncı kontrol etmek için basınç göstergesi) yardımıyla yeterli doğrulukta değerlendirmek mümkündür.
İşi yapmak için bir sıkıştırma ölçere ihtiyacınız olacak.
Harici kontrol
Aracın yağlama sisteminde yetersiz yağ basıncı ile çalıştırılması ciddi motor hasarına neden olur.Yaralanmayı önlemek için aşağıdaki işlemi yaparken motorun hareketli parçalarına (kasnaklar, kayış) dokunmayın ve motorun sıcak parçalarına dokunmayın.
4. Motoru ısıttıktan sonra çalışmasını dinliyoruz.
Silindir kapağı kapağının altında bir çınlama sesi, kural olarak, valf tahrikinde artan boşlukları gösterir, triger kayışı alanındaki tekdüze bir ses, gergi makarası veya soğutma sıvısı pompası yatağında aşınma olduğunu gösterebilir. Artan motor devri ile artan silindir bloğunun alt kısmındaki ve karter tarafındaki darbeler, ana yatakların arızalanmasından kaynaklanır. Bu durumda, kural olarak, yağlama sistemindeki yağ basıncı düşüktür. Rölantide, bu sesin tonu düşüktür ve artan hız ile tonu yükselir. Gaz pedalına sertçe bastığınızda, motor "gyrrr" gibi bir hırıltıya benzer bir ses çıkarır. Silindir bloğunun ortasındaki çınlama darbeleri, biyel kolu yataklarının arızalanmasından kaynaklanır. Tüm motor çalışma modlarında duyulabilen ve yük altında yoğunlaşan silindir bloğunun tepesindeki ritmik metalik vuruntu, piston pimlerinin arızalanmasından kaynaklanır. Soğuk bir motorda silindir bloğunun tepesinde, ısındığında azalan ve kaybolan boğuk bir vuruntu, aşınmış pistonlardan ve silindirlerden kaynaklanabilir. Aracın arızalı yatak ve pimlerle çalıştırılması motorun arızalanmasına neden olacaktır.
6. Yağ tüketimi arttıysa ve herhangi bir sızıntı belirtisi bulunmazsa:
Motorun aşınmış bir silindir-piston grubu, hatalı valf gövdesi contaları veya düşük kaliteli yakıtla çalışması, katalitik konvertörün ve oksijen konsantrasyon sensörünün erken arızalanmasına neden olur.
Sıkıştırma testi
Ölçümler tam şarjlı bir pil ile yapılmalıdır, aksi takdirde okumalar yanlış olacaktır. Servis verilebilir bir motorda, silindirlerdeki sıkıştırma en az 930 kPa olmalı ve silindirler arasındaki sıkıştırma farkı 200 kPa'yı geçmemelidir.
8. Kompresyon ölçerin okumalarını hatırlıyor veya yazıyoruz ve cihazı sıfırlıyoruz.
Yakıt deposuna veya doğrudan motor silindirlerine dökülen özel müstahzarlarla valf oluşumunu ortadan kaldırmayı deneyebilirsiniz (hazırlık için “Talimat” a bakın).Valflerin sızdırmazlığı, buji deliklerinden sağlanan 200-300 kPa basınçta basınçlı hava ile kontrol edilebilir. Test edilen silindirin dört valfinin tümü kapalıyken, eksantrik millerinin böyle bir konumunda hava sağlamak gerekir. Egzoz valflerinden biri arızalıysa egzoz sisteminden ve emme valflerinden biri arızalıysa gaz kelebeği tertibatından hava çıkacaktır. Piston grubu arızalıysa, yağ doldurma ağzından hava kaçacaktır. Genleşme deposundaki soğutucudan hava kabarcıklarının çıkması, silindir kapağı contasının arızalı olduğunu gösterir.
Yağ basıncı kontrolü
Çalışma sıcaklığına ısıtılmış servis verilebilir bir motor için, rölanti devrindeki yağ basıncı en az 70 kPa ve yüksek krank mili devrindeki yağ basıncı 340 kPa olmalıdır. Basınç normalin altındaysa motorun büyük bir revizyona ihtiyacı vardır. Yüksek motor devirlerinde yağ basıncı normalden yüksekse, yağ pompası (basınç düşürücü) tahliye valfi muhtemelen arızalıdır.
Silindir kapağı contası (tercihen bir conta setinde), karter contası, biyel yatakları (motoru sökmeyecekseniz ana olanları almayın), yağ keçeleri ve piston segmanları. Mümkünse başlı cıvatalar. Elinde bir kutu bira ve aletler.
Engel olan her şeyi çıkarın ve boşaltın, başlığı gevşetin, başlığı sökün, başlığı temizleyin, başlığı sökün, valfleri bindirin ve kapakları değiştirin.
Kendin tamir edersen, elleriniz doğruysa sorun olmaz.
B20B motoru, çelik gömlekli bir alüminyum silindir bloğuna dayanan Honda B serisinin (B16, B17, B18) popüler ve en büyük temsilcisidir. B20B, 212 mm silindir bloğu yüksekliğine, 89 mm piston stroklu krank miline, 137 mm biyel uzunluğuna ve 30 mm piston yüksekliğine sahiptir.
Motor son derece basittir, VTEC değişken valf zamanlama sistemi yoktur, ancak basit manipülasyonlarla bu sorun çözülür, daha sonra anlatacağız.
B20B motorunun bazı varyasyonları vardı, ilkleri 128 güçlü versiyondaydı, 1998'den sonra güç 147 hp'ye yükseldi, Japon kadınları daha güçlüydü - 98. yıldan 145 hp - 150 hp.
V20V motoru 2001 yılına kadar üretildi, ardından daha modern bir K20A ile değiştirildi.
B20B ayarının en yaygın, rasyonel ve gerçekten de sürüş tipi, B16'dan bir VTEC silindir kafasının takılmasıdır. Bu tür dönüşümler, kaynağa, güvenilirliğe vb. ciddi zarar vermeden motorun verimliliğini ve gücünü önemli ölçüde artıracaktır. Bunu yapmak için B16 veya B18 montajından bir kafaya ihtiyacınız var. Ayrıca ayar ve çeşitli küçük şeyler için ARP, Hondata saplamaları, çıkışta 200 hp'den fazla alıyoruz.Motoru sonuna kadar itmek için, 12 (veya daha fazla) sıkıştırma oranı için pistonları WISECO (veya diğerleri) olarak değiştiriyoruz. . Kafayı taşıma, Skunk2 Aşama 2 kamları, hafif valfler, büyük jikle soğuk alımı, Skunk2 alıcısı (veya her neyse). 300-360 cc kapasiteli nozullar, Walbro 255 lph yakıt pompası, 63 boru üzerinde 4-2-1 egzoz satın alıyoruz. Sonuç olarak, standart şaftlarda daha küçük, daha da kötü olanlarda yaklaşık 240 atmosferik kuvvet elde ediyoruz. Ama çok da bükmeyin.
Daha da cehennemi bir vali için yukarıdaki konfigürasyonu turbo yapabilirsiniz. Pistonları önceden düşük bir derecede (yaklaşık 8.5) başkalarıyla değiştirin. Carrillo kranklarını, daha basit milleri (standart veya kademe 1), 550 cc nozulları (ve daha fazlasını) alın. ebay'de, ara soğutucu ve ilgili her şeyi içeren sevdiğimiz turbokit'i seçiyoruz, kuruyoruz, ayarlıyoruz ve 300 hp'ye şişiriyoruz. . Bu kesinlikle yeterli olmalı, ancak hatırlamanız gerekir, gücü artırarak, arabanın geri kalanıyla ilgilenmelisiniz. Güçlü kıvranma inşa etmenin finansal maliyetleri çocukça olacaktır. Ama yine de bunu başarırsanız, yollarda Japon mühendislik sanatının tüm gücünü kullanmamak günahtır. Ancak bunun için Honda SRV'nin açıklığını basit yollarla nasıl artıracağınızı buradan öğrenin.
Motor revizyonunun baş ağrısı olduğunu mu düşünüyorsunuz? Doğru düşünüyorsun. Ama iş için ne kadar aldıklarını öğrendiğinizde, başınız ağrımayı kesecek ve elleriniz çalışmaya başlayacak. Çünkü o kadar paraya üç motoru tamir edebilirsin. Böylece, paradan tasarruf edeceğiz ve revizyonu kendimiz halledeceğiz.
Sürdün, sürdün - aniden en sevdiğin demir atın motoru sarsıldı. Bu yüzden hemen "sermayeyi" kapmak için acele etmeyin. Önce her şeyi kontrol etmemiz gerekiyor.
Öncelikle bunun motor bölmesi olmadığını, demonte edildiğinde, temizlendiğinde, contalar değiştirildiğinde ve monte edildiğinde hemen belirleyelim. Burada daha ciddi nedenler var. Öyleyse önkoşullara bir göz atalım:
Araba kaç yaşında? Ne kadar koştu? Yabancı mı yerli mi? Araba 10 yaşından büyükse, yerli, örneğin bir Zhiguli veya Moskvich ise, sınırı 150 bin kilometredir. Yabancı bir araba için - 300'e kadar. Belki de arabanızın kaynağı tükendi ve bu nedenle güç azaldı.
Bakalım yağ neymiş. Evet, arabanın tanrısız bir şekilde yağ patlamasına rağmen basınç tekrar düştü - onarım için başka bir neden.
Sıkıştırmayı kontrol ederiz, çünkü seçimi etkileyen ana parametre budur - büyük bir revizyona gerek olup olmadığı. Arkadaşlardan kompresyon ölçer alıyoruz, ölçü alıyoruz. Örneğin, bizim durumumuzda, dört göstergeden birinin sekiz yerine beşi var, bu da kesinlikle büyük bir revizyon zamanının geldiği anlamına geliyor.
Tabii ki bilgi ile. Belirli bir marka arabanızı nasıl tamir edeceğinizi ayrıntılı olarak ve diyagramlarla birlikte bildiren bir kılavuz çıkarıyoruz. Fiyatları hemen belirlemek ve muhtemelen bir çevrimiçi mağazadan sipariş vermek için İnternette bu arabanın yedek parçalarını içeren bir katalog buluyoruz.
tuşlar - cırcır, tork;
bağlantı pistonları için mandreller, kapaklar;
vanalara rassuharivatel;
mikrometre;
kafalar;
valf ayarlayıcı;
iki kollu veya üç kollu çektirme;
stetoskop;
cımbız;
destek standı;
hidrolik zincirli vinç;
çektirme takımı.
Arabayı garaja sürüyoruz. Pili çıkarıyoruz. Başlığı, karışmaması için ayırın.
Tüm sıvıları dikkatlice boşaltın: antifriz, yağ. Bunu yapmak için, radyatör ve silindir bloğundaki cıvatalar yerine, musluklar takarız - bunlar herhangi bir otomobil mağazasında satılır - ve hortumlarla hazırlanan kaba boşaltılır.
Makinenin yaşı göz önüne alındığında, kabloları, konektörleri, boruları, hortumları vb. Elimizde parçalanmasın, hiçbir şeyin hasar görmemesi veya kırılmaması için çok dikkatli bir şekilde çıkarıyoruz. Ve sonra bazı ustalar hala kabloları, soğutma sistemini onarıyorlar.
Motorun alınmasını engelleyebilecek her şeyi acele etmeden kaldırıyoruz: bir hava filtresi, bir karbüratör, bir benzin pompası - cıvatayı, yağ ayırıcıyı, dağıtıcıyı, silindir bloğu kapağını, eksantrik milini, silindir kapağı saplamalarını ve ardından sarmayı unutmayın. kafa bloğu, karter koruması, kayışlı jeneratör, fan, radyatör. Motoru sabitleyen cıvataları söküyoruz. Şimdi motor çıkarılabilir.
Motorun iç kısımlarına gitmeden ve büyük onarımlar yapmaya başlamadan önce, onu arabadan güvenli bir şekilde çıkarmaya çalışın. Bir asistan çağırın - burada yönetilemez.
Dört lastiği üst üste istifleyerek hazırlayın. Üzerine iki tahta blok yerleştirin. Ardından motoru üzerlerine yatırın.
Şimdi talkı, yani asansörü tavan kirişine sabitleyin, kaputun üzerine yerleştirilmiş tripoda takılabilir.
Motorun ağırlığını biliyor musunuz? 140 kilogramlık bir agregayı nasıl seversiniz? Ciddi bir şey mi? Ellerinizle kaldıramayacağınız ve düşerse yaralanmadan yapamayacağınız açıktır. Bunun olmasını önlemek için son derece dikkatli olun, talkın sabitlenmesini kontrol edin ve ancak bundan sonra kaldırmaya başlayın.
Yavaşça, çok fazla telaşlanmadan, motoru yukarı çekin, arabanın önüne yerleştirilmiş lastik yığınına getirin, indirin, karter üstte, tahta bloklar üzerinde olacak şekilde çevirin.
Sökerken, nereden çekim yaptığınızı ve parçanın orijinal olarak nerede olduğunu hatırlayın veya işaretleyin, böylece daha sonra ev yapımı olanlar gibi fazladan parçanız kalmaz.
Volanı boşaltmaya başlayın: önce debriyajı çıkarın, ardından karterin bagajına gidin. Yağ filtresine geçin. Bağlantı elemanlarını söktükten sonra, yağ girişini kırmamaya dikkat ederek cıvataları sökün ve karteri çıkarın.
Şimdi salmastra kutusuyla birlikte ünitenin ön ve arka kapaklarını çıkarın. Domuz yavrusu yıldızına dikkat edin, bir çektirme kullanarak çıkarın. Zincir durdurucusuna gidin ve vidayı sökün, gergi pabucunu ve ardından zincir, krank mili dişlisini çıkarın.
Krank miline gidin. Somunları biyel kolu kapaklarından, ardından kapaklardan çıkarın, pistonları dikkatlice dışarı çekin, gömlekleri çıkarın, yeniden kullanım için dikkatlice inceleyin. Bunları artık kullanamıyorsanız, bir numune alın ve özel bir mağazadan veya araba pazarından yenilerini satın alın. Sadece önce boyunlar için bir oluğa ihtiyacınız olup olmadığına karar verin ve ancak o zaman astarları altlarına yerleştirin. Kalıcı yarım halkalara sahip krank milini alın.
Domuzu, yağ pompasını ve tahrik dişlisini çıkarın. Ters çevirin, yanlara koyun, pistonları bağlantı çubuklarıyla silindirlerden çıkarın. Eski modele göre yeni bir piston sistemi satın alın. Yine de oto tamirhanesine gitmeniz gerekiyor.
Yeni pistonlar alın, bloğu altlarında taşımalarına izin verin ve ayrıca krank milini taşlayın ve piston pimlerine bastırın. Krank mili muylularını bir mikrometre ile ölçün, gömleklerin hangi boyutta olması gerektiğine dair kılavuza bakın, satın alın. Gömlekleri doğru seçerseniz, krank milini elle döndürebilirsiniz - bu bir uygunluk testi olacaktır.
Karbon birikintilerini kaldırarak montaja başlayın. Tüm metal talaşları çıkarın, yatakları yıkayın, yağlayın ve gömlekleri motor yağıyla yağlayın, kılavuza göre yerine takın. Bloğun arka duvarında, baskı yarım halkalarını girintiler krank mili düzleminde dönecek şekilde yerleştirin.
Artık krank milini gömlekleri ve kapakları ile yerine iade edebilir, kılavuza göre işaretleri, kilitlerin bulunduğu yerleri kontrol edebilirsiniz. Hepsinin aynı tarafta olduğundan emin olun. Bir tork anahtarı alın, cıvataları sıkın, krank milini çevirin - kolayca dönüyorsa, her şey yolunda demektir. Aksi takdirde, kulaklıkları daha ince olanlarla değiştirin.
Atölyeden pistonu monte etmesini isteyin, çünkü biyel kollarını kendiniz 100 dereceden fazla ısıtamazsınız, ancak bunları 200 dereceye kadar ısıtmanız gerekir.Süreci kontrol edin.
Şimdi piston pimlerini deliklerden dikkatlice sürün, piston segmanlarını acele etmeden atın, yuvaların ve deliklerin korunduğundan emin olun, mandreli bir anahtarla sıkın. Bloğu yan yatırın, işaretleri unutmadan pistonu biyel koluyla birlikte yerleştirin.
Tahta bir blok alın ve hafifçe vurarak pistonu silindire doğru itin. Bloğu orijinal konumuna geri çevirin, ancak bunu krank mili üstte olacak şekilde yapın. Cıvataları sıkın.
Bağlantı çubuklarını yavaşça boyunlara çekmeye başlayın. Ardından, her şeyin doğru ayarlandığından ve gömleklerin değiştirilmesi gerekmediğinden emin olmak için krank milini kaydırın. Şimdi cıvataları sıkabilirsiniz.
Kapağa yeni bir yağ keçesi koyun, bloğa takın, derzleri dolgu macunu ile önceden yağlayın. Debriyaj körüğünü ve volanı takmaya devam edin. Volanın krank milinin dördüncü dizine bir oluk ile döndürülmesi gerektiğini unutmayın - bu önemlidir.
Şimdi zincir dişlisini, domuzu, gergi pabucunu, ön yağ keçesini, yağ pompasını, volan kavramasını takmaya başlayın.
Sonunda motoru takabilir ve cıvatalayabilirsiniz. İpleri soymamak veya parçaları patlatmamak için dikkatlice sıkın. Pompayı, jeneratörü, radyatörü, yakıt pompasını orijinal yerlerine getirin, kabloları, hortumları, terminalleri bağlayın, sabitleme gücünü kontrol edin.
Motorun revizyonu tamamlandıktan sonra, makineye takmadan önce bir soğuk alıştırma yapılması zorunludur. Bu, yeni parçaların birbirine alışması için yapılır ve pasif, tezgah modunda veya sert çekme modunda, tekerleklerin hareketi nedeniyle krank mili dönmeye başladığında ve soğuk bir kırılma olduğunda gerçekleştirilir. meydana gelmek.
Bu nedenle, garajda hava filtresi hortumlarını, soğutma sistemlerini, yağ beslemesini, egzozu motora bağlayın. Fişleri takın. Üniteyi elektrik motoruna bağlayın.
Sökme sırasında boşaltılan soğutucuyu doldurun, 85 dereceye ısıtın, ardından yağ 80 dereceye kadar ısıtıldı. 600'den 1000'e kadar düşük hızlarda, motoru 2 dakika, yüksek hızlarda 1200'den 1400'e kadar 5 dakika çalıştırın.
Araba iki buçuk bin kilometre koşmadan önce, keskin bir şekilde hızlanmayın, yavaş yavaş hız kazanın, motoru aşırı yüklemeyin.
İlk çalıştırmadan sonra, yağı temiz, ancak aynı marka (tercihen) ile değiştirerek boşaltın.
Artık, üç kat daha az maliyetli olduğu için, kendin yap motor revizyonunun mümkün ve karlı olduğuna ikna oldunuz. Ayrıca servis ömrünün uzatılması sonucunda aracı birkaç yıl daha çalıştırmanıza, yolda beklenmedik arızaları önlemenize ve kazaların önlenmesine yardımcı olacaktır.
Aşağıdaki video, VAZ 2103 motorunun revizyonu için hangi yedek parçaların gerekli olduğunu size söyleyecektir:
VIDEO
Bin yılın başında Honda otomobillerine takılan en yaygın güç aktarma organlarından biri, “B” ailesinin iki şaftlı temsilcileridir ve B20B motoru genellikle şirket tarihindeki en güvenilir motorlardan biri olarak kabul edilir. Japon otomobil endüstrisinin CR-V ve StepWGN ile Orthia ve S-MX gibi başyapıtlarını içeren modellerin çoğunu donatan onlardı.
1988 yılında "B" ailesinden sıralı dört silindirli içten yanmalı motorlar dünyaya tanıtıldı. Öncelikle bir eksantrik miline sahip olan ve esas olarak daha ekonomik kullanım için tasarlanmış D motorlarının aksine, benzinli B motorları iki versiyonda yapıldı - hem bir hem de iki eksantrik miline sahip.
DİKKAT! Kameralardan para cezası ödemekten bıktınız mı? Daha fazla "zincir mektup" almamak için basit ve güvenilir ve en önemlisi %100 yasal bir yol buldum. Daha fazla oku"
Genel olarak, B20A, B20B, B20Z1, herhangi bir özel zil ve ıslık olmadan oldukça sıradan DOHC birimleridir. Ünlü VTEC sistemine bile sahip değiller. Motorlar birçok kez değiştirildi, bu da birkaç değişikliğin ortaya çıkmasına neden oldu.
*Motor numaraları egzoz manifoldunun solunda bulunur.
B20A 2.0 litre, 160 hp'ye kadar(6300 rpm'de) ve maksimum tork - 186 Nm (5000 rpm'de), Accord, Prelude ve Vigor üzerine kurulu.
Honda'nın B20A sıralı dört silindirli motoru 1985'ten 1990'a kadar çeşitli versiyonlarda üretildi. Motora hem karbüratör hem de enjeksiyon güç sistemleri kuruldu.
Mimarisi açısından, B20A ünitesi diğer Honda B motorlarından önemli ölçüde farklıdır ve bunlarla değiştirilebilecek neredeyse hiçbir parçası yoktur.
150 hp'ye kadar B20B 2.0 litre kapasite (6300 rpm'de) ve maksimum tork - 186 Nm (4200 rpm'de), Orthia, CR-V, S-MX ve Stepwgn üzerine kurulu.
Belki de tüm “B” ailesinden en popüler motor, orta sınıf modellerde - CR-V ve Orthia'da kurulan iki litrelik çift şaftlı B20B ünitesi olarak kabul edilir. Kural olarak, bu motor, elbette, o zaman mükemmel olabilecek yeteneklerini önemli ölçüde azaltan otomatik bir şanzımanla eşleştirildi.
Honda markasının birçok otomobil hayranı hala şu soruyla işkence görüyor: “Şirket neden B20B'de VTEC'sine karar vermedi”? Bu hala Japon endişesinin gizemlerinden biridir. Ancak VTEC'li stok B20B, bu motoru sınıfının en gelişmişlerinden biri yapacaktır. Ne yazık ki birçokları için bu asla olmadı.
147 hp'ye kadar güce sahip 2.0 litre hacimli B20Z1. (6300 rpm'de) ve maksimum tork - 182 Nm (4500 rpm'de), Honda CR-V'ye kuruldu.
B20Z1 motorunun gücü 147 hp'ye çıkarıldı. c. ve tork dahil diğer her şey değişmedi.
B20 serisinin motorlarında herhangi bir özel nüans yoktur ve güvenilirlikleri çalıştıkları modlarda açıkça görülebilir. CR-V veya StepWGN'ye kurulu "sivil" motorlarla, her şey oldukça basittir - 150 bin km'lik bir koşudan sonra içlerinde sorunlar ortaya çıkar ve kural olarak, hiç de ciddi değildirler.
VIDEO
Periyodik bakım, teknik sıvıların ve sarf malzemelerinin zamanında değiştirilmesine indirgenmiştir. Honda'nın tüm "B" ailesinden daha güvenilir çift şaftlı motorlar varsa, bunların henüz yapılmış olması pek olası değildir.
Güvenilirlik.
Tork ve güç oranı.
Sürdürülebilirlik.
Kafa contası.
Eksantrik mili contaları.
pompa ve termostat.
“Sivil” B20A / B / Z1 motorlarının gerçekten zayıf olan tek noktası, genellikle 200 bin km'ye “kıran” silindir kapağı contasıdır, ancak bu böyle bir arıza için kilometre mi?! Sonuçta, er ya da geç, en güvenilir motor bile bir şeyleri aşındırmak zorundadır.
Ayrıca pompa ve termostat ile ilgili sorunları ve eksantrik mili contalarının kırılganlığını da not edebilirsiniz. Aksi takdirde, daha önce de belirtildiği gibi B20A / B / Z1, oldukça güvenilir motorlardır ve zamanında bakım yapılması durumunda herhangi bir şikayet olmadan çalışırlar.
Dünyanın her yerindeki Honda sahipleri tarafından çok beğenilen ve sevilen şey, B-motorlarının akort etme yeteneğidir. Bugün bile, bu motorlar büyük ilgi görüyor ve Honda motorlarına dayalı herhangi bir değişiklik için iyi bir temel oluşturuyor. Bu ailenin motorları ile hemen hemen her şey mümkündür, bu birimlerin en derin zorlaması bile süresiz olarak ele alınabilir, bu yüzden örnek olarak B20B'yi kullanarak son zamanlarda en popüler “hafif” tuning'e bir göz atalım.
VTEC'li bir B20B hibrit motoru monte etmek için, en yaygın olan B16A veya B18C motorlarından bir emme ve bir distribütörün yanı sıra bir ECU ve ideal olarak kablolamaya sahip bir silindir kapağına ihtiyacınız olacaktır. Böyle bir hibritin montajından sonraki sonuç, 200 hp veya daha fazla güce sahip iki litrelik bir elektrik santralidir. ve 200 Nm'den itibaren düşük tork ile. Ve tüm bunlar motor bloğunu değiştirmeden ve sonuç olarak plaka ünitesini korumadan. Böyle bir motora sahip bir otomobilin, modern HONDA modelleri arasında bile çok az rakibi olacaktır.
VIDEO
Ayrıca, B20A / B / Z1 motorlarından herhangi birinde yeterli bir turbo kiti kurulumu mümkündür. Yeterli bir güç rezervi, teknik özellikleri defalarca denemenize ve artırmanıza olanak tanır.
B20 çift şaftlı motor serisinin yaratılması, Honda'nın orta sınıf otomobilleri için yaptığı en iyi şeylerden biridir.Tüm motor elemanları büyük bir güvenlik marjı ile yapılmıştır, bu nedenle bu hattın temsilcileri haklı olarak Honda'nın belki de en güvenilir motorları olarak kabul edilmektedir.
B20A / B / Z1 güç ünitelerinin yapıldığı sadelik özel övgüyü hak ediyor. Küçük onarımlar, "saha" koşullarında bile yapılabilir, çok sayıda gerçek vakanın kanıtladığı gibi, tam sokaktayken ve sadece birkaç saat içinde kırık bir valfi değiştirmek mümkün olmuştur.
Video (oynatmak için tıklayın).
Tüm B20 serisinin benzersizliği, Honda'nın sivil motorlarının özelliklerini B16 ve B18 serisinin temsilcilerinin sportif yetenekleriyle birleştirmeyi başarması gerçeğinde de yatmaktadır. Ek olarak, tüm B motorlarında (B20A hariç) değiştirilebilir bileşenler ve parçalar bulunur, bu da birçok tunerin kullanmaktan mutlu olduğu, turboşarjlı motorları bile aşan performansa sahip hibrit motorlar yaratan harika sonuçlar verir. Belki de tuning için B20'den daha uygun bir şey yok, Honda henüz yapmadı.
