Kendin yap Mazda fp motor onarımı

Mazda FP motorları, boyutu küçültülmüş FS motorlarının modifikasyonlarıdır. Teknik, tasarım açısından FS'ye çok benzer, ancak orijinal silindir bloğuna, krank miline, ayrıca pistonlara ve bağlantı çubuklarına sahiptir.

FP motorları, silindir kapağının üzerine yerleştirilmiş iki eksantrik miline sahip 16 valf kafası ile donatılmıştır. Gaz dağıtım mekanizması dişli bir kayış tarafından tahrik edilir.

DİKKAT! Kameralardan para cezası ödemekten bıktınız mı? Daha fazla "zincir mektup" almamak için basit ve güvenilir ve en önemlisi %100 yasal bir yol buldum. Daha fazla oku"

Motorların hidrolik kaldırıcıları vardır. Motor ateşleme tipi - "dağıtıcı". İki tür FP motoru vardır - 100 veya 90 beygir gücü için bir model. En son modelin sıkıştırma gücü işarete ulaşır - 9.6: 1, bellenim ve gaz kelebeği çapında farklılık gösterir.

Mazda FP mükemmel işlevselliğe sahiptir ve oldukça dayanıklıdır. Motor, düzenli bakım yapılırsa ve yalnızca yüksek kaliteli yağlar ve yakıt uygulanırsa 300.000 kilometreden fazla yol kat edebilir. Ayrıca Mazda FP motoru revizyona tabi olduğu için tamamen elden geçirilebilir.

Dört zamanlı 16 valfli benzinli motorlar, dört silindirin yanı sıra elektronik olarak kontrol edilen bir yakıt enjeksiyon sistemi ile donatılmıştır. Motor, pistonlarla donatılmış silindirin uzunlamasına bir düzenine sahiptir. Krank mili yaygındır, eksantrik milleri üste yerleştirilir. Kapalı motor soğutma sistemi özel bir sıvı ile çalışır ve cebri sirkülasyon sağlar. FP için kombine bir motor yağlama sistemi uygundur.

• Yağ değişimi. Capella, 626 ve Premacy modellerinin Mazda otomobilleri için yağ değişim yoğunluğunun normu 15 bin kilometrelik bir aralıktır. Bu arabalar 1.8 litre büyüklüğünde FP motorlarına sahip. Kuru motorlar 3,7 litreye kadar motor yağı tutar. Değiştirme işlemi sırasında yağ filtresi değiştirilirse tam olarak 3,5 litre yağ dökülmelidir. Filtre değiştirilmezse 3,3 litre motor yağı eklenir. API - SH, SG ve SJ'ye göre yağ sınıflandırması. Viskozite - SAE 10W-30, sezon dışı yağ anlamına gelir.
• Triger kayışının değiştirilmesi. Bakım yönetmeliğine göre bu işlemin aracın her 100.000 kilometresinde bir aralıklarla yapılması gerekmektedir.
• Bujilerin değiştirilmesi. Her 30.000 kilometrede bir mumları da değiştirmek gerekir. Motora platin bujiler takılırsa, her 80.000 kilometrede bir değiştirilirler. Mazda FP motorları için önerilen bujiler Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 ve Champion RC9YC'dir.
• Hava filtresi değişimi. Bu parça her 40.000 kilometrede bir değiştirilmelidir. Her 20.000 kilometrede bir filtre kontrol edilmelidir.
• Soğutma sisteminin değiştirilmesi. Soğutma sıvısı iki yılda bir motorda değiştirilir ve bu amaçla 7,5 litrelik özel bir kaba doldurulur.

Ignat Alexandrovich, 36 yaşında, Mazda 626, 1996 sürümü: Sipariş üzerine kullanılmış bir yabancı araba aldım, araba 90'lardan beri mükemmel bir şekilde korunmuş. İyi bir 1.8 - 16v motor ortalama durumdaydı, mumları değiştirmem ve çözmem gerekiyordu. Bunu manuel olarak yapmak kolaydır, sadece parçaları ve yakıt hatlarını sabitleme planlarını ezberlemeniz yeterlidir. Taşınan motorun çalışmasının kalitesini not edeceğim.

Dmitry Fedorovich, 50 yaşında, Mazda Capella, 2000 sürümü: FP motorundan genel olarak memnunum. Kullanılmış bir araba alarak motoru halletmek, yakıt filtrelerini ve sarf malzemelerini değiştirmek zorunda kaldım. Ana şey, motor yağı seviyesini kontrol etmek ve sadece yüksek kaliteli yakıt kullanmaktır. O zaman böyle bir motora sahip bir araba uzun süre dayanabilir.

Mazda 323BJ 1999'un sahibiyim.motorlu FP 1840cm 114 hp pasaporta göre, Avrupa. Japonya'dan bir Mazda 323BJ Familia'da. Tam olarak aynı FP 1840cm motora mal oluyor, ancak pasaporta göre 135 at var. Soruyu Sordu: Bu 21 at nerede saklanıyor? Motorun rakorunda mı yoksa motor kontrol ünitesinde mi? ShopManual'ı inceleyerek FP 1840 içten yanmalı motor onarımı için 323F BJ Europe ve 323BJ Familia Japan arasında hiçbir fark bulamadım. ECU konektörleri bile aynı. Bundan 21 adet atların içten yanmalı motor kontrol ünitesinde saklandığı sonucuna varıyorum. Ve ECU Ailesi'nde saklanıyorlarsa, o 21 atı 114hp ECU'ma nasıl alabilirim? Kim yardımcı olabilir ve nasıl? Çözümleri veya seçenekleri, sorunun fiyatını söyle. Belki birileri bu evrim turunu çoktan geçmiştir. Ve bir sonraki soru motorun donanımı ile ilgili ve biz de silindir kapağı hakkında konuşacağız. FP ve FS silindir kafasının değiştirilebilirliği. MAZD 323F BJ üzerine kurulu yukarıda belirtilen FP 1840cm motorun sahibiyiz, Anavatan'ın kutularında FS-ZE motorundan bir blok kafamız var. Bir FP bloğuna bir FS-ZE motorundan bir silindir kapağı takmak mümkün müdür? Ve hepsi 114 hp ile mevcut ECU beyinlerinde mi başlayacak? ? Hangi tuzaklar olabilir?

Araba giderek daha fazla yağ yemeye başladı. Doğru, Tula'ya 200'ün altındaki bir hızda bir yolculuktan sonra 3000 km daha az oldu, ancak daha sonra aynı şekilde bükmeme rağmen tüketim sorunsuz bir şekilde arttı, 1000 km'de 2 litre sentetik 5 w 30. Ama mavi-gri duman gözlemlemedim, sabahları hafif bir mavilik gözlemledim, istasyonda buharlı lokomotif görmedim. 180120km'yi ayrıştırmadan ve çalıştırmadan önceki son sıkıştırma testi 12.8, 7.8, 12.5, 12.7 gösterdi. Birkaç kez ölçtüm ama sonuç +/- 0.1. Silindir 2 hariç, silindirdeki yağ, sıkıştırma 13, sanki halkalar uzanıyormuş gibi düşündüm, ancak ayrıştırdıktan sonra aşınmış olduğu ortaya çıktı. Aynı zamanda motor sorunsuz, hatasız çalıştı ve 200 km / s'nin altında hızlandı. Böylece, küçük midillilerin kalabalığındaki yetişkin atları ve arabalarda bir yerde yaşayan her türden başka hayvanı anlamaya başlıyoruz.

1. Aşamadan basit bir arama yapın.

Bu özelliği beğendim, ABS, TCS, TCS off sistemi kapalıyken tesadüfen keşfettim, benim cutoff 6500 değil 7500 idi. Kim böyle kontrol etmedi ki? Elektrikçi kurulduktan sonra her şey geri döndü. ECU yalnızca donanımın çalışmasını kontrol etmek için gereklidir. Bezde at aramak gerekir))))).

Bir el feneri, bir pusula çubuğu ve bir cep aletiyle donanmış olarak, Starokaluga Otoyolu'nda Mazda motorlarıyla raflara tırmanmayı istedim. Ve orada FS-ZE dedikleri birkaç motor buldum. Valf kapaklarını hepsinden çıkardım, p, v ölçtüm. inceledi ve 52450km yazılı olanı, içi en temiz, otomatik şanzımanlı ve 4WD olanı seçti. İhtiyacım olmayanı (otomatik şanzıman ve 4 WD) söktükten sonra bagaja yüklenmiş olarak satın alındım ve daha fazla analiz ve analiz için çalışma odasına götürüldüm. Evet, vidaya demonte. Kendime dürtme kedi motoru veya piyango koymayacağım ve kendime koymayacaktım, karşılaştırma için aldım. Hızlı bir şekilde söktüm. Yayılmak.

Sermaye ışığı benim yaklaşımım olmadığından ve motor büyük miktarlarda yağ tükettiğinden, tam bir revizyon ve parçaların FS-ZE ile karşılaştırılması için onu arabadan çıkardım. Her şeyi dağıttı ve dağıttı. Bir ölçü aleti, yeni yedek parçalar, literatür, kameralı bir telefon aldım ve başladım. Ayrıca bilgi için FS emme manifoldlarının (aşağıdaki kara kutu) ve değişken bir emme manifoldu geometrisine sahip FP'nin resmini çektim.

4. Aşama Giriş valfi alıcıları ve enjektörleri.

Hacim açısından en büyük alıcı, FP'mden neredeyse bir harf farklı olan FS-ZE'dir. İçeride ve orada ve panjurlar var.
FS-ZE'den (koyu mor ve koyu yeşil) deneyin 1 dakikalık nozulları, FP'den (kahverengi ve mavi) yaklaşık 6-10 ml biraz daha fazla döküldü.
FS-ZE'den Yakıt Valfi FP 34 Yakıt rayındaki bağlantı noktası dışında, FP motorundaki FP 47'den ne kadar farklı olduklarını henüz bilmiyorum. Kitap, brie'nin daha yüksek hızlarda tetiklendiğini söylüyor, daha sonra pratikte kontrol edeceğiz.

5. Aşama kısma supabı
FP 57mm'ye girişte, FS-ZE 58 mm'ye, ancak FS-ZE ve FP için damperin kendisi aynı 56 mm olduğundan bunun önemli olmadığını düşünüyorum.

Her iki silindir kafası da iki damla su gibi, bu beni biraz hayal kırıklığına uğrattı. İşaretli tahrik dişlileri, yanma odaları, valfler, kanallar, emme, egzoz soğutma sistemi kanalları, şimli mekanik iticiler, FSH9 dökümler, silindir kafası bağlantı elemanları FP ve FS-ZE'de aynıdır. Şimli mekanik iticiler yerine modifikasyon olmadan valf kaldırıcıları monte etmenin mümkün olduğundan çok memnun kaldım, her bir itici için yağ kanalları var.

FS-ZE motorunun silindir kapağını takacağım, böylece daha yeni ve daha az zahmetli olacak.Bloğun başı demonte yıkandı, tüm boşluklar kontrol edildi, 52000'lik bir çalışma ile her şey yeni gibi çıktı, m / s kapaklar değiştirildi, yüzey frezelendi ve geri monte edildi, sarılmış halde bekliyor. kanatlar.

7. Aşama dağıtım milleri.

Mezuniyetleri ellerimde tutuyorum ve eğer aynılarsa, bir kez daha Japonların ilkel olarak güvenilir bir şekilde iç işlerini yaptığı sürece bu motorlarda ECU'ya tırmanmanın bir anlamı olmadığından emin olacağım. yanmalı motor kontrol ünitesi sorunsuz ve kendi kendine adaptasyon (ECU'lu Mitsubanov endüstriyel ve karayolu kamyon inşaat ekipmanlarının içten yanmalı motorundan geçti). Evet, egzoz eksantrik milleri ile kaldırma ve kam genişliği aynı. Hem FP hem de FS-ZE'de 8.1 egzozda (43,2 kam yüksekliği eksi 35,1 taban) kam kaldırma. Yine de, Rus koşullarında yetişkin atlar için olduğu gibi, efsanevi 170 küçük midilli için vergi ödemesi hiç kimse için komik değil)))) Benim için buna boşanma denir, alınmayın.

Emme eksantrik milleri farklıdır, ancak kritik değildir ve tekerlek başına her bakımdan 170'e kadar kuvvet ulaşmaz. Hesaplamalarıma göre maksimum, gerçek tekerlekli 140 hp. FP 8.0 motorunda emme kam kaldırması (kam yüksekliği 43.1 eksi taban 35.1). FS-ZE 8.5 motorunda emme kam kaldırması (kam yüksekliği 43.85 eksi taban 35.35). Giriş kam profili, FS-ZE'de FP'ye göre daha geniştir.
Benim düşünceme göre, burada değişiklik, modifikasyon ve hidrolik olmadan 9,6 mm'ye kadar kaldırma ile bir emme milini kolayca yerleştirebilirsiniz. Soru, nereden alınacağıdır.

8. Aşama Silindir kapağı contası

Lütfen silindir kapağı contalı fotoğrafa bakın. Contaların kalınlığı aynıdır, tüm delikler mükemmel bir şekilde eşleşir, ancak üreticiye göre 170 midilli ve 10.5 sıkıştırma oranına sahip olan FS-ZE motorunda ve buna bağlı olarak soğutmaya ısı transferi daha yüksektir sistem, contadaki kanalların küçük delikleri vardır. 114 hp, 9.1 derece olan FP'de ısı transferi daha az, silindir kapak contasındaki kanallar soğutma için normal. Muhtemelen çalışma koşullarımızda FS-ZE motoruna FP'den bir silindir kapağı contası koyardım. Japonların bunu neden yaptığı belli değil. Sıkıştırma oranı hakkında şüphelerim vardı ve boşuna değil, silindir kafamı ve pistonu ölçüp döktüğümde, kitap 9.1 demesine rağmen FP'mde sıkıştırma oranının 9.7-9.8 olduğunu anladım. Bir yazım hatası ya da bir modifikasyon, sanırım ikincisi, kafa kesinlikle benden önce frezelenmedi ve kimse motora tırmanmadı. Ayrıca, FS-ZE'deki tüm odaların bloğun başındaki geçişi hacim olarak aynıdır ve yabancı kitaplara göre FP pistonlarını FS-ZE'ye takarken daha doğru olan 10.4-10.5 sıkıştırma oranı almıştır.

9. Aşama Piston Bağlantı Çubukları ve Silindir Blok Pompası

Pompalar aynıdır, fark, silindir bloğunun farklı yüksekliği nedeniyle sızdırmazlık lastiğidir. Yağ pompaları aynı. Farklı uzunlukta kranklar, FS-ZE, FP'den daha uzundur. FP'nin üzerinde değişken yükseklikli silindir bloğu FS-ZE. K.V. her açıdan aynılar, fabrikadan ne grup ve hangi silindirde damgalı bir dökümleri var. FS-ZE, BGGB ve FP, BBBBB idi.

Orijinal MAZDA yedek parçalarını üç kat daha ucuza, ancak farklı kutularda bulmak da güzeldi. Örneğin, fotoğraftaki gömleklerin hepsi orijinal, MAZDA kutusunun solunda, kullanılmış olanın ortasında MAZDA markası ile. biyel orijinal ve AutoWelt. Ayrıca pistonlu AutoWelt'i ve motorda olanı karşılaştırdım, aynı şey. Biraz yakacak odun, ancak farklı ambalajlarda. Sadece bilgi amaçlıdır. Silindir bloğunu delerken ve yedek parça sipariş ederken, bunları listeye ekleyin ve Moskova'da normal bir fiyata yağ memeleri yoktur. Belki de benim tesadüfümdür. Moskova'da 1 parça için 2400 ruble bulduğum şey bana uymadı. 4 şey için 1200 ruble için sipariş verdim. Ancak teslim süresi 2 haftadır Contalar, yağ keçeleri vb. AutoWelt'ten 2400 ruble için tam bir conta seti ve 8100 için orijinal aldım. AutoWelt yağ keçelerini NOK orijinalinden daha fazla karşılaştırdım. Ama sonuca vardım, sonuç m / s kapaklar tarafından yapıldı, her şeyin aynı fabrikadan Tayvan'dan))))). Sonra orjinalini iade ettim.

Her şey demonte halde yedek parça beklerken ilginç olan ne diye sorabilirsiniz. Montaj en erken 2 hafta içinde başlayacak.

170 HP FS-ZE ile sadece ataşmansız bir volan elde edebiliyoruz, bu da otomobil endüstrisindeki Japon arkadaşların yaptığı gibi.
Bu motor, tekerlek üzerinde 140 hp'den fazla üretemez. ataşmanlar (jeneratör, kondeya kompresör, silindirler vb.) ve iletim kayıpları ile.
Bu nedenle, tamamen Japon otomobillerinin sahipleri %40'a varan sigorta vergisi vb. ödüyor. Rus ve Avrupa standartlarına göre hava için.

Konu adı mutlaka başlamalıdır araba modelinin tam adı ve kullanıcıya ana iletmek konunun özü . Örneğin:
Mazda 6: hava filtresi nasıl değiştirilir?.
Bir alt forum, satın alma / satma ile ilgili konular oluşturmaya yöneliktir. Mazda Al/Sat !

Sel ve offtopik yasaktır!
Al/sat temaları oluşturmak için - hemen + 20%!

Grup: Acemi
Mesajlar: 21
Kayıt: 03.12.2013
Gönderen: Maden

teşekkür ederim: 2 kez
Otomatik: mazda 626 GE

Tüm forum kullanıcılarına iyi günler.
Soruyla işkence görüyorum: sermayeyi kendi ellerimle mi yoksa yabancılara mı veriyorum? Gerçek şu ki, 5000 km önce arabayı (pasaporta göre mazda 626 ge, fp 1.8 motor, ancak kafasında FS yazıyor) büyük bir ışık için yanlış ellere verdim, halkaları değiştirdim (TP), MSC, contalar (VictorReunz). Yağı değiştirdikten sonra araba sabah sigara içmeye başladı (fotoğrafa bakın). Sıkıştırmayı ölçtüm: 14,14,14,13.5. Garaj var, çukur da var, oradan eller yetişiyor ama motor tamirinde tecrübe yok. Motor tamiriyle ilgili birçok bilgiyi yeniden okudum, bu arabanın onarımı ve çalıştırılması için bir kılavuz var, 5-25 Nm tork anahtarı aldım, bir arkadaşımdan 0-120 Nm anahtar aldım. Onarımları kendi başınıza yapmak için çok büyük bir istek var, ancak endişeler de var.
Soru: Yardımınıza güvenebilir miyim? yoksa biraz para biriktirip iyi bir atölyeye veya özel ellere vermeye değer mi?

Gönderi düzenlendi BAV2102 – 4 Aralık 2013, 22:07

Grup: MAZDAvod
Mesajlar: 399
Kayıt: 07/16/2012
Gönderen: Odessa

teşekkür ederim dedi ki: 17 kez
Otomatik: Mazda 626 GD 2.0d 1989
İsim: Zheka

Grup: MAZDAvod
Mesajlar: 417
Kayıt: 02.02.2012
Ukraynalı

Teşekkürler dedi ki: 38 kez
Otomatik: Kia Ked

Grup: MAZDAvod
Gönderiler: 237
Kayıt: 31.10.2011
Gönderen: Nikolaev

teşekkür ederim: 3 kez
Otomatik: Mazda 626
İsim: Kostya

Grup: Acemi
Mesajlar: 21
Kayıt: 03.12.2013
Gönderen: Maden

teşekkür ederim: 2 kez
Otomatik: mazda 626 GE

Bugün motoru ayrıştırmanın ilk günü, şu sorunlarla karşılaştım: Krank mili kasnağı cıvatasını sökemiyorum. Bunu şu şekilde söküyorum: beşinci vitesi açın ve bir asistanın yardımıyla fren pedalına basın, bu cıvatayı kendim sökün. Sökülene kadar enfeksiyon.
soruyla bağlantılı olarak:
1) Krank mili kasnağı cıvatası saat yönünde açılmış mı? Belki sert vurdu?

2. soru: alt emme manifoldunun 2 cıvatasını (aşırı) nasıl sökersiniz, aksi takdirde onlara zor sürünerek ulaşamazsınız?

Bugün motoru ayrıştırmanın ilk günü, şu sorunlarla karşılaştım: Krank mili kasnağı cıvatasını sökemiyorum. Bunu şu şekilde söküyorum: beşinci vitesi açın ve bir asistanın yardımıyla fren pedalına basın, bu cıvatayı kendim sökün. Sökülene kadar enfeksiyon.
soruyla bağlantılı olarak:
1) Krank mili kasnağı cıvatası saat yönünde açılmış mı? Belki sert vurdu?

2. soru: alt emme manifoldunun 2 cıvatasını (aşırı) nasıl sökersiniz, aksi takdirde onlara zor sürünerek ulaşamazsınız?

Grup: MAZDAvod
Mesajlar: 101
Kayıt: 06.10.2013
Gönderen: Melitopol

Teşekkürler dedi ki: 1 kere
Otomatik: Mazda 626GE
isim: Nicholas

Krank mili kasnağı cıvatası sökülmüş KARŞISINDA saat ibresi.

“Verlo” büyük bir tane alır ve iplik aynı şekilde koptuğunda))) kasnağı çekmenin uzun bir yolu olacaktır.
Neden sökmeniz gerektiğini anlamasam da, motoru bir hamuzla alacaksanız, aldığınızda acı çekersiniz. Ve kasnağın çıkarılması daha kolay olacaktır.

Grup: MAZDAvod
Mesajlar: 313
Kayıt: 26.07.2011
Gönderen: Volnovakha

teşekkür ederim dedi ki: 17 kez
Otomatik: Mazda 626
İsim: Andrey

Grup: Acemi
Mesajlar: 21
Kayıt: 03.12.2013
Gönderen: Maden

teşekkür ederim: 2 kez
Otomatik: mazda 626 GE

Ve motorun yarı demonte durumunda (resme bakın), marş motoru krank mili kasnağı cıvatasını çıkarmaya çalışabilir mi? Yağı henüz boşaltmadım. Tosol sızdırıldı.
Umarım motor bloğunu çıkarmam, umarım bir bileme olur ve bloğu sıkmak zorunda kalmazsınız.

Ve motorun yarı demonte durumunda (resme bakın), marş motoru krank mili kasnağı cıvatasını çıkarmaya çalışabilir mi? Yağı henüz boşaltmadım. Tosol sızdırıldı.

Gönderi düzenlendi BAV2102 – 5 Aralık 2013, 18:19

Grup: MAZDAvod
Mesajlar: 399
Kayıt: 07/16/2012
Gönderen: Odessa

teşekkür ederim dedi ki: 17 kez
Otomatik: Mazda 626 GD 2.0d 1989
İsim: Zheka

Ve motorun yarı demonte durumunda (resme bakın), marş motoru krank mili kasnağı cıvatasını çıkarmaya çalışabilir mi? Yağı henüz boşaltmadım. Tosol sızdırıldı.
Umarım motor bloğunu çıkarmam, umarım bir bileme olur ve bloğu sıkmak zorunda kalmazsınız.

Ve motorun yarı demonte durumunda (resme bakın), marş motoru krank mili kasnağı cıvatasını çıkarmaya çalışabilir mi? Yağı henüz boşaltmadım. Tosol sızdırıldı.

Grup: MAZDAvod
Gönderiler: 237
Kayıt: 31.10.2011
Gönderen: Nikolaev

teşekkür ederim: 3 kez
Otomatik: Mazda 626
İsim: Kostya

Bugün motoru ayrıştırmanın ilk günü, şu sorunlarla karşılaştım: Krank mili kasnağı cıvatasını sökemiyorum. Bunu şu şekilde söküyorum: beşinci vitesi açın ve bir asistanın yardımıyla fren pedalına basın, bu cıvatayı kendim sökün. Sökülene kadar enfeksiyon.
soruyla bağlantılı olarak:
1) Krank mili kasnağı cıvatası saat yönünde açılmış mı? Belki sert vurdu?

2. soru: alt emme manifoldunun 2 cıvatasını (aşırı) nasıl sökersiniz, aksi takdirde onlara zor sürünerek ulaşamazsınız?

Bugün motoru ayrıştırmanın ilk günü, şu sorunlarla karşılaştım: Krank mili kasnağı cıvatasını sökemiyorum. Bunu şu şekilde söküyorum: beşinci vitesi açın ve bir asistanın yardımıyla fren pedalına basın, bu cıvatayı kendim sökün. Sökülene kadar enfeksiyon.
soruyla bağlantılı olarak:
1) Krank mili kasnağı cıvatası saat yönünde açılmış mı? Belki sert vurdu?

2. soru: alt emme manifoldunun 2 cıvatasını (aşırı) nasıl sökersiniz, aksi takdirde onlara zor sürünerek ulaşamazsınız?

Grup: Acemi
Mesajlar: 21
Kayıt: 03.12.2013
Gönderen: Maden

teşekkür ederim: 2 kez
Otomatik: mazda 626 GE

Yardımlarınız için hepinize teşekkür ederim (kim yardımcı oldu).
Krank mili kasnağı cıvatasını çıkardı ve kafayı çıkardı.
Henüz pistonu çıkarmadım, ölçüm yapmadım (şimdiye kadar hiçbir şey yok). Gerçekten bloğu kaldırmak istemiyorum.
Şimdi tavsiye:
1) Silindir duvarlarında honlama yok, bu, delme ve honlama için verilmesi gerektiği anlamına mı geliyor?
2) Sıkıcı ve honlama için verirseniz (bizim için 1500 rubleye mal olur), o zaman önce bir piston almanız mı yoksa sıkıcıdan sonra bir piston almanız mı gerekir?
3) Mevcut pistonlara baktım +0.25 analogları bile yok, nereden satın alabilirim?
4) MSC'yi değiştirmek, valfleri alıştırmak için kafamı bir araba atölyesine vermek istiyorum, sizce doğru karar nedir yoksa kendiniz mi yapın?
5) Valflerdeki karbon birikintilerini çözmenin, gidermenin en iyi yolu nedir?
6) eksantrik millerinin durumu nasıl belirlenir?
7) bloğu kaldırırken herhangi bir tuzak var mı? Ya da sadece tüm cıvataları sökün ve çıkarılır mı?

İnternete tırmandım, orijinal piston 6.000 ruble, halkalar 5.000 ruble, örneğin bir sözleşmeli motorla karıştırılabileceğini ve özellikle yıkanmayacağını düşünüyorum. Aslında bir FS kafam var, bir FP ünitesi var, bu motoru (FS) alırsam şanzımanıma uyar mı? arabamda? Sözleşmeli motor hakkında kim düşünüyor?

Gönderi düzenlendi BAV2102 – 6 Aralık 2013, 19:43

Grup: MAZDAvod
Mesajlar: 417
Kayıt: 02.02.2012
Ukraynalı

Teşekkürler dedi ki: 38 kez
Otomatik: Kia Ked

Yardımlarınız için hepinize teşekkür ederim (kim yardımcı oldu).
Krank mili kasnağı cıvatasını çıkardı ve kafayı çıkardı.
Henüz pistonu çıkarmadım, ölçüm yapmadım (şimdiye kadar hiçbir şey yok). Gerçekten bloğu kaldırmak istemiyorum.
Şimdi tavsiye:
1) Silindir duvarlarında honlama yok, bu, delme ve honlama için verilmesi gerektiği anlamına mı geliyor?
2) Sıkıcı ve honlama için verirseniz (bizim için 1500 rubleye mal olur), o zaman önce bir piston almanız mı yoksa sıkıcıdan sonra bir piston almanız mı gerekir?
3) Mevcut pistonlara baktım +0.25 analogları bile yok, nereden satın alabilirim?
4) MSC'yi değiştirmek, valfleri alıştırmak için kafamı bir araba atölyesine vermek istiyorum, sizce doğru karar nedir yoksa kendiniz mi yapın?
5) vanalardaki karbon birikintilerini çıkarmanın en iyi yolu nedir?
6) eksantrik millerinin durumu nasıl belirlenir?
7) bloğu kaldırırken herhangi bir tuzak var mı? Ya da sadece tüm cıvataları sökün ve çıkarılır mı?

İnternetten tırmandım, orjinal piston 6000 ruble, segmanlar 5000 ruble, sanırım kontratlı bir motorla karıştırılabilir mesela ;main_engine=FS ve banyo yapmamakla birlikte, kim bilir ne çıkacak kim bilir?

1. khon bir gösterge değildir, aşınmayı ölçmek gerekir.
2.aşınmayı ölçün, gerekli piston boyutunu belirleyin, piston satın alın, delin.
4. Başı uzmanlara emanet etmek daha iyidir, sadece bu tür işlerle en az 5 yıldır meşgul olanlar. bloğa giden düzlemi kontrol ettiğinizden emin olun (gerekirse öğütün), gerekirse valf / valf burçlarını değiştirin, valf yuvalarını raybalayın ve valfleri taşlayın.
5. Kurum valfini, taşlı bir torna tezgahında bile metal testereden bir bıçakla manuel olarak bile temizleyin. valf diskinin pahı özel bir makinede hizalanır veya hiç dokunmayın.
6. Ölçüm aleti, mikrometre içinde
7 cm kılavuz

o kadar güçlü bir aşınma var ki bir sonraki onarım çalışmıyor. ekonomik bir seçenek olarak, eski pistonlar uzun süre hala aynıysa, bloğu kovanlayabilir ve eski pistonlarınızın boyutuna kadar sıkabilirsiniz.

"Dürtme domuz" sözleşmesi, ancak ofis ciddiyse bir seçenek.

belki başlarım, konuda sizden sıçmamanızı rica ediyorum, sadece durumda. Onarım ilerledikçe güncelleme yapacağım.
Her şeyden önce, deneyler için motorunu sağladığı için Sergey'e (osja73) teşekkürler.

Bugün nihayet onu söktüm ve ölçtüm, ancak her şey sadece gömlekler ve HF değil.

Hem gömleklerin hem de CV boyunlarının mükemmel durumda olmasına rağmen, gömleklerdeki boşluğun izin verilen maksimum değer olduğu ölçümlerden görülebilir.
Özetle, tüm gömlekler KV'nin boyunlarını taşlamadan değiştirilmek içindir. Ölçüm sonuçlarıyla birlikte not defterini işte bıraktım, bu yüzden sadece kendim için yaptığım sonuçları yazıyorum, birinin bu sayılara ihtiyacı olursa, bir dahaki sefere gönderirim.

Tüm pistonlarda piston incelendiğinde yağ sıyırıcı segmanların oluşması, 1. ve 3. pistonlarda ikinci kompresyon segmanı da koklanmıştır. Piston kafalarında bol miktarda karbon birikintisi var, 1. ve 3. pistonlarda supaplara temas eden karbon birikintileri izleri var.

Herkese merhaba. İlk önce bir anamnez yazmak istiyorum. Daha net hale getirmek için.

2008 baharında, makinenin soğukken sigara içmeye başladığını fark ettim. Bu duman beyaz bir renge sahiptir ve suç unsuru gibi kokmaz. İçten yanmalı motoru çalıştırdıktan birkaç saniye sonra (15-20 saniye) belirir ve yaklaşık bir dakika sonra kaybolur. O zamanki kilometre yaklaşık 200 bin idi.Yağ sadece kabuk sentetiklerle döküldü, sonra dexlia'yı denedim ve sonunda bir elf'e yerleştim.

İlk bahar çözülmeleri sona erdi ve onlarla birlikte duman da gitti. Sakinleşmiş gibi görünüyor. Ancak sonbaharda sıcaklık 0'a düştüğünde durum kendini tekrarladı. Sigara içme forumlarına ve nedenlerini bulmaya çalışırken sahtekarlığa başladım. Aynı zaman diliminde 2000-3000-5000 km'de bir litreden 1000'de bir litreye kadar yavaş yavaş yağ tüketmeye başladım. Şehir / şehirlerarası sürüşe bağlı olarak.

Sadece sermayenin% 100 yardımcı olduğunu öğrendiğim için zihinsel olarak sermayeye hazırlandım.

Ve Şubat 2009'da arabanın ön kısmının tamamının hasar gördüğü bir kaza oldu. Ve araba hala ödeme ve yedek parça beklediğinden, içten yanmalı motoru açmaya ve orada ne olduğunu görmeye karar verildi? Hemen söylemeliyim ki, radyatörleri, tampon lambaları ve TV'nin birçok parçasını, kaputu da değiştirme beklentisiyle çıkardım. Bu nedenle tüm sitelere direkt ve hemoroidsiz giriş yaptım. Orada fazla yer kalmadığından ve antifriz hala boşaltılacağından içten yanmalı motor radyatörünü çıkarmak daha iyidir. Girişi, radyatörleri, soğutma suyu tahliyesini çıkarmaya odaklanın. sıvılar, zamanlama, yapmayacağım, tüm bunlar sahte olduğundan, bu ikinci kez, sadece hidrolik direksiyon pompasını çıkarmak can sıkıcıysa, o zaman içten yanmalı motora hiç tırmanmanıza gerek yok. Çok fazla fotoğraf da olmayacak.

Gerekli parçalar (minimum):

emme manifoldu contası

egzoz manifoldu contası

Pompa, çünkü hiç değiştirmedim.

10 parça marjla aldım, neden kendim bilmiyorum.

Valf kapağı contası

1. Eksantrik millerinin çıkarılması.
Çıkarırken ayrıntıları karıştırmak neredeyse imkansızdır. Her eksantrik mili yatağı numaralandırılmıştır. Unutmamak için sadece genel bir durum planı yaptım. Ve bunu yapmak da arzu edilir. Örneğin, 10 kapak ilk önce tam tersine konulmuştur. Eksantrik mili dişlileri çıkarılamaz. İnce topuzlu bir aletin varlığında vidasız vb. Birkaç geçişte kenarlardan merkeze doğru çekime başlıyoruz. İlk başta herkesin üzerindeki pufları yırttım. Sonra dikkatlice elleriyle yavaşça büktü.Hemen açmanıza gerek yok! Şaftlar oldukça belirgin bir şekilde sarkıyor - üzerlerindeki yük küçük değil, bükülme riski var (Belki değil, bir şeye baktım) Hemen hemen tüm bağlantı elemanlarının sadece yırtılması gerektiğini ekleyeceğim - bundan sonra kolayca elle bükülmüş. Eksantrik millerinin kendilerinin de karıştırılması zordur - buna göre imzalanırlar. In ve EX, yani emme ve egzoz. Çıkarma sırasında miller ciddi şekilde büküldüğünden ve çıkarma sırasında kapaklar sıkıştığından bazen bir tokmakla vurmanız gerekir. Sökme sırası fotoğrafta numaralandırılmıştır (kırmızı ile. Ve Kapakların numaralandırılması (yeşil).

3. Alt
Şimdi arabanın altına geçiyoruz. Korumayı kaldırıyoruz. Yağ tavasını görüyoruz. (Nedense bazı resimler kayboldu :(, çatı keçeleri çıkarıldı veya kayboldu. Montajdan sonra bulundu. Tsuko) Prensip olarak, orada her şey basit. Paleti tutan cıvataları söküyoruz. Paleti çıkarmaya çalışıyoruz ve dışarı çıkmıyor Fabrika dolgu macunu çok iyi palet ve bloğun alt kısmı arasındaki boşlukta.Sadece çevre boyunca% 30'u geçtikten sonra uzaklaştı.Daha sonra, paleti incelerken, bazıları için zaman zaten Japon mühendislerin aptal olmadığını anladım.Palet üzerinde 10'a kadar kaynaklı bir somun var, cıvatayı oraya vidalamak ve bir montaj veya çivi çektirmesi ile daha güçlü bir şekilde bastırmak yeterli.Ama yine de daha iyi olacak ince bir bıçakla geç IMHO daha sağlıklı olacak.Konferansımızın bir yerinde tavayı çıkarmakla ilgili okudum - ama nedense bir conta olduğundan emindim, ama öyle olmadığı ortaya çıktı.Tavayı çıkardıktan sonra , tava amplifikatörünü ve yağ toplama borusunu görüyoruz, kolay erişilebilir üç cıvataya dayanıyor.

uzun bir yaka alıyoruz ve altlarında iki bağlantı elemanı daha arıyoruz. Dişli volan üzerindeki somunlar tarafından engellenebilirler, bu yüzden sadece elle çevirin ve her şey yoluna girecek. Paletin güçlendirilmesi de fabrika sızdırmazlık maddesi ile tamamen bulaşır, bu nedenle çıkarılması zordur. ancak burada bir nüans var. Kaldırma çubuğunu buradaki yuvaya yerleştiriyoruz ve ...

ve radyatörün çıkarılmasının boşuna olmadığını fark ederek daha fazla bastırıyoruz. İşte bu kadar - palet amplifikatörü kolayca çıkarılabilir. Daha derine yapıştırabilirsiniz 1-2 cm derinliği vardır. Elleriyle anril'i tam olarak çıkarın ve bir bıçakla geçerek bile başarılı olması pek mümkün değildir. Sızdırmazlık maddesi çok iyidir ve ulaşılması zor yerlerdir. Bir engel daha kaldırıldı ve krank milini görüyoruz. Bağlantı çubuklarının bu tür çok yönlü cıvatalarla sabitlenmesi.

Altıgen kafa 10'a sığmaz, 11'e büyüktür. Ya 10 için çok yönlü bir kafa arayın. Ya da bu şekilde gevşetin.

Pistonları tek tek indirip biyel kollarını sökerek parçaları dikkatlice imzalı kutulara katlıyoruz. Biyel kapakları kapakların içinde kalmalıdır! Bu arada, bahis yaparken kafanızın karışmayacağının bir başka garantisi de budur. Aynı zamanda, biyel kolu yataklarının durumunu değerlendiriyoruz - benimkiler normal. Çizik yok, hiçbir şey yok, temiz ayna yüzeyi. Ama değiştirmek daha iyidir. 😉 Pistonları tahta bir çubuk ya da uzun kalın bir tornavida ile iğnenin etrafına elektrik bandı sarılmış bir tornavida ile dikkatlice altlarından vurarak çıkarıyoruz. Sıkıştırma halkaları iyi olmasına rağmen yağ sıyırıcı halkaların yattığını görüyoruz. Pistonların yumuşak alüminyum şeritler, her türlü sıyırıcı ile temizlenmesi gerektiğini okudum ama bu bizim yöntemimiz değil. Karısı evde olana kadar bekleriz. Biyel kolu bölgesinde bir vuruş veya bir piston işaretleyici ile işaretliyoruz ve pistonu bir tavada tozla kaynatıyoruz. Onları çıkarıyoruz, damıtılmış su altında yıkıyoruz, WD ile püskürtüyoruz ve yağlı bir beze sarıyoruz. Yarına kadar onlara bir şey olmayacak. Yaklaşık bir saat kaynattıktan sonra fotoğraftaki gibi oldular, bu beni tatmin etti.
piston DO

Devam ediyor… 🙂

sonra pistonlar

Nikolai38 » 10 Şub 2010 Çar 20:13

oniks » 10 Şub 2010 Çar 20:21

Her şey mümkündür, soru gerekli olup olmadığıdır.

Motoru neden değiştirmek istiyorsunuz?

Dağlık: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Gövde: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Per Şub 11, 2010 17:28

oniks » Per Şub 11, 2010 18:40

FPDE ve FP donanım açısından aynıdır, bu nedenle, motor kendi başına sorunsuz bir şekilde ayağa kalkacaktır, farklılıklar tam olarak içten yanmalı motorun çalışması için kontrol sistemindedir, bu nedenle ya kontrol ünitesini ve kablolamayı değiştirin veya yerel kablolamanızı ve kontrol ünitenizi korumak istiyorsanız, silindir kapağı da dahil olmak üzere bağlı olan her şeyi değiştirin.
Bu arada, aynı başarı ile FS veya FSDE kurabilirsiniz, kurulum sorunları tamamen aynıdır, ancak güçte gerçek bir artış elde edersiniz.
Gerçek şu ki, artık canlı bir FS bulmak muhtemelen zor.

Dağlık: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Gövde: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Per Şub 11, 2010 19:29

oniks » Per Şub 11, 2010 21:21

Bir kez daha tekrar ediyorum, herhangi bir motoru alabilirsiniz: FP, FS, FPDE, FSDE.
Bu motorlardan herhangi biri aracınıza sorunsuz bir şekilde monte edilebilir, tüm soru kontrol sisteminin nasıl bağlanacağıdır.
Bu nedenle, bir DE motoruna ihtiyacınız varsa, bir kablo demetine ve bir kontrol ünitesine (ünite kabinde radyonun arkasında bulunur) ihtiyacınız var veya eski motorunuzdan bağlı olan her şeyi yeniden düzenleyin ve ardından standart kontrol sistemine bağlanabilirsiniz.

Dağlık: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Gövde: 8-926-112-67-67

Nikolai38 » Cum Şub 12, 2010 20:40

oniks » 15 Şub 2010 Pzt 12:28

Evet, sadece volanı değiştirin.

Dağlık: 8(495)234-72-83, 8(495) 737-99-39
Tushino: 8(495)669-57-43, 8(495) 669-55-40
Gövde: 8-926-112-67-67

Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: kayıtlı kullanıcı ve misafir yok: 2

Değerli forum kullanıcıları (özellikle Acemi kategorisi).
Demir atlarınız ile ilgili kişisel profil bilgilerinizi kontrol etmenizi ve doldurmanızı rica ederiz, ilgili alanlar kullanıcı profilindedir.
Profilde görüntülenmiyorsa, arabayı, sürüş tipini, direksiyon simidi konumunu vb. yazın. imzanızda (veya profil ayarlarında "avatarın altındaki imza" satırında daha iyi görünürlük için).
Tüm detaylar burada
Anlayışınız için teşekkürler.

Aksi takdirde, mesajlar silinecek ve boş veya yanlış doldurulmuş profilleri olan kullanıcılar BAN'a kadar idari işleme tabi tutulacaktır!

Yazar Konusu: Sermaye "ışık" veya simbiyoz FP vs FS (15633 defa okundu)

0 Üye ve 1 Misafir bu konuyu inceliyor.

Sayfa 0.327 saniyede oluşturuldu. İstekler: 27.

Bölüm 1. Giriş.