kendin yap gaz 51 motor tamiri

Motorun yalnızca gerektiğinde onarılması gerekir. Bununla birlikte, revizyonlar arasındaki süreyi artırmak için, 35.000–40.000 km'lik bir çalışmadan sonra piston segmanlarını ve krank mili yatak kovanlarını profilaktik olarak değiştirmek gerekir. Piston segmanlarının ve yatak kovanlarının bu değişikliği ile motor silindirlerinin ve krank mili muylularının hizmet ömrü önemli ölçüde artar. Gömlekler, zaten yıprandıkları için değil, önemli miktarda katı parçacıklar, astarın babbitt tabakasına girdiği ve şaft muylularının yüzeyini hızla aşındırdığı için değiştirilmelidir. Segmanları değiştirerek, karter içine giren gaz miktarının artması önlenir ve silindir aşınması azaltılır. Piston segmanları ve gömlekleri değiştirildikten sonra motor, "Yeni bir arabada çalıştırma" bölümünde verilen tüm kurallara uygun olarak çalıştırılmalıdır.

Gerekmedikçe motoru sökmeyin. Aşırı sökme, parçaların alıştırma yüzeylerinin göreceli konumunun ihlal edilmesine ve aşınmanın artmasına neden olur.
M-20 motorunu tamir ederken, GAZ-51 motorunun birçok değiştirilebilir parçası kullanılır (aşağıya bakın).

Münferit yataklarda radyal boşluklarda hafif bir artış için, istisnai durumlarda (herhangi bir nedenle uygun boşluğu elde etmek için boyun yeniden taşlanırken imkansız veya çok zor) pirinç folyo şimlerin kullanılmasına izin verilir. Bu durumda, contalar sadece kapak ile yatak arasına değil, aynı zamanda gömlekler arasına da sıkıştırılmalıdır. Bu, iyi bir ısı dağılımı için gerekli olan ve gömleklerin yataklarında hareket etmesini engelleyen gömleklerin yatağa tam oturmasını sağlar.

Ana ve biyel kolu yataklarının gömleklerini ayarlarken, kapaklar değiştirilmemelidir. Ana yatak kepleri blok ile takım olarak, biyel kepleri biyellerle takım olarak işlenir; bu nedenle yatak kapakları değiştirilemez.
Ön ana yatak kapağını değiştirirken, kapağın krank mili ekseni yönünde yer değiştirmemesini (sabitleme cıvataları ve bunların delikleri arasındaki boşluklar nedeniyle) ve üzerinde çıkıntı bulunmadığından emin olmak gerekir. pullar 5 ve 4 için destek yüzeyleri (bkz. Şekil 32).
* Motor tamiri ile ilgili detaylı bilgi G. Schneider'in “GAZ-51 ve M-20 Araba Motorlarının Onarımı” kitabında verilmiştir, Gorky Bölge Yayınevi, 1954.

Kitap, GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 ("Zafer") ve GAZ-69 motorlarının tasarım ve onarım özelliklerini açıklamaktadır.

Tüm ana motor parçaları için malzemeler, ısıl işlem, toleranslar ve geçmeler, aşınma, onarım boyutları, onarım yöntemleri ve bunda kullanılan ekipmanlar hakkında bilgi verilir.

Kitap ayrıca araçlara ve özel amaçlı araçlara kurulu GAZ-51 ve M-20 motorlarının çeşitli modifikasyonlarının onarımı için bir rehber olarak da kullanılabilir: damperli kamyonlar, otobüsler, itfaiye araçları, ambulanslar, forkliftler vb.

GAZ-52 motorlu Lviv otomatik yükleyiciler AP-40814, 4014, 4045 için yedek parçalar. D-243 dizel ile LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Lev yükleyiciler için yedek parçalar. D-144 motorlu AP-40811, 40816 otomatik yükleyiciler için yedek parçalar.

Lviv yükleyiciler AP-4014, 40814, 4045, 4043'ün GAZ-51, GAZ-52 motor pistonları ısıl işlem görmüş alüminyum alaşımından yapılmıştır. Pistonun dibi düz, etek kısmı oval olup, pistonun fotokopi makinesi boyunca taşlanmasıyla elde edilir. Ovalin ana ekseni, piston piminin eksenine dik bir düzlemde, yani piston üzerindeki yanal kuvvetlerin etki düzleminde bulunur. Ovallik değeri 0,29 + 0,05 mm'dir.

Piston eteğini yaylı hale getirmek için içinde U şeklinde bir yuva yapılır. Oval şekli ve U şeklindeki yuva, GAZ-51, GAZ-52 pistonlarının, pistona etki eden yanal kuvvetler yönünde (piston piminin eksenine dik) minimum boşluk ile silindirlere seçilmesini mümkün kılar. ve yanal kuvvetlerin olmadığı yönde önemli ölçüde daha büyük bir boşluk (eksen piston pimine paralel).

Bu, soğuk motor pistonlarının gürültüsünü azaltır ve ayrıca motorun tam yükte çalışması sırasında piston sürtünmesi olasılığını ortadan kaldırır.

İkincisi, eteğin oval şekli ve U şeklindeki yuva nedeniyle GAZ-51, GAZ-52 pistonu ısıtıldığında, piston eteğinin farklı radyal yönlerde genişlemesinin aynı olmadığı gerçeğiyle açıklanmaktadır. : Piston piminin ekseni boyunca, piston, piston piminin eksenine dik doğrultudan daha fazla genişler.

Sonuç olarak, ısıtmadan sonra piston eteği neredeyse silindirik hale gelir ve bununla silindir arasındaki boşluk farklı radyal yönlerde eşitlenir.

GAZ-51, GAZ-52 pistonunun başında, beş dairesel oluk işlenmiştir: üstteki en dar olanıdır - piston tabanından üst sıkıştırma halkasına ısı transferini azaltmak ve böylece sıcaklık rejimini azaltmak için bu yüzük; ikinci ve üçüncü oluklara sıkıştırma halkaları, iki alt oluğa da yağ sıyırıcı halkalar takılır.

Yağ sıyırıcı segmanların oluklarında, yağ sıyırıcı segmanlar tarafından silindir aynasından çıkarılan yağın piston boşluğuna boşaltıldığı delikler açılır ve oradan piston boşluğuna boşaltılır.
- motor karterinde.

Bu deliklerin kurum veya katran tortuları ile tıkanması veya tıkanması, yağ tüketiminde keskin bir artışa yol açar, çünkü bu durumda büyük miktarda nüfuz eder.
pistonun üstündeki boşluğa girer ve içinde yanar.

GAZ-51, GAZ-52 Lviv forkliftler AP-4014, 40814, 4045, 4043 pistonunun orta kısmında, piston pimi için delikli iki patron vardır. Patronların içinde, dış uçlarda, içlerine tespit halkaları takmak için tasarlanmış dairesel oluklar (her bir göbekte bir tane) işlenir.

Piston göbeklerindeki piston pimi deliğinin çapı 22 mm'dir.

Piston içindeki pabuçların altında, pistonların ağırlığını ayarlamak için iki pabuç bulunmaktadır. Standart ölçü piston ağırlığı 450±2 g.

Silindirlere alışmayı iyileştirmek için GAZ-51, GAZ-52 pistonları son işlemeden sonra temas kalaylama işlemine tabi tutulur. Yarım tabakanın kalınlığı 0,004–0,006 mm'dir.

Pistonlar motora, etekteki U şeklindeki yuva valflerden uzağa bakacak şekilde yerleştirilmiştir.

GAZ-51, GAZ-52 motorunun piston segmanları

Dört piston segmanı vardır: iki sıkıştırma ve iki yağ sıyırıcı. Tüm halkalar piston piminin üzerinde bulunur.

Her halka, ince taneli, aşınmaya dayanıklı bir dökme demir yapısı ve yuvarlak olmayan bir şekil sağlayan dairesel olmayan ayrı bir dökme demirden yapılmıştır - silindir duvarlarında eşit olmayan bir halka basıncı dağılımı (kademeli olarak). kilide basınç artışı). Tüm halkaların kilidi düzdür.

GAZ-51, GAZ-52 sıkıştırma segmanlarının düşük yüksekliği ve yüksek elastikiyetinin yanı sıra silindir duvarlarındaki eşit olmayan basınç dağılımı, motor tüm krank mili hızlarında çalışırken segmanların iyi sıkılığını sağlar.

Üst kompresyon segmanının daha ağır koşullarda çalışması ve bu nedenle diğer segmanlara göre daha hızlı aşınması nedeniyle dış silindirik yüzeyi gözenekli krom kaplamaya tabi tutularak segmanın aşınma direnci 3-4 kat artar.

Krom kaplı tabakanın toplam kalınlığı 0.10-0.15 mm, gözenekli kromun kalınlığı 0.04-0.06 mm'dir. Üst sıkıştırma segmanının gözenekli krom kaplamasının bir sonucu olarak, kalan üç piston segmanının ve silindirin aşınma direnci de biraz artar. Böylece, halkaların yenileriyle değiştirilmeden önceki ömrü önemli ölçüde artar.

İkinci sıkıştırma halkasının dış silindirik yüzeyi ve her iki yağ sıyırıcı piston segmanı GAZ-51, GAZ-52,
elektrolitik kalaylama. Kaplama tabakasının kalınlığı 0,005–0,010 mm'dir.

Piston segmanları aynı anda üç işlevi yerine getirmelidir:

- silindirin sızdırmazlığını sağlayın (silindirden kartere gaz girmesine izin vermeyin);

- yağ filmini silindir yüzeyine dağıtın ve yağın yanma odalarına girmesini önleyin;

- ısıyı piston kafasından silindir duvarlarına aktarın.

Halkalar bu işlevleri ancak silindir aynanın etrafına sıkıca oturduklarında ve üzerine belirli bir baskı uyguladıklarında gerçekleştirebilirler.

Segmanların elastikiyetini kaybetmesi ve yağ sıyırıcı segmanlarındaki yarık benzeri yuvaların kurum veya reçineli tortularla tıkanması, yağ tüketiminde keskin bir artışa ve motor gücünde azalmaya yol açar. Çalışan bir motorda segmanların sıkılığının bozulması, gazların kartere artan geçişi ile tespit edilir.

Gaz kaçağı ve artan yağ tüketimi, piston segmanlarında aşınma belirtisi ve bunların değiştirilmesinin temelidir.

Piston pimleri GAZ-51, GAZ-52

Lviv yükleyicilerin GAZ-51, GAZ-52 motorunun piston pimleri AP-4014, 40814, 4045, 4043 yüzer tip, içi boş. 45 kalite çelikten yapılmıştır. Parmakların dış yüzeyi, yüksek frekanslı akımlarla 1-1,5 mm derinliğe ve HRc = 58-65 sertliğe kadar sertleştirilir.

Piston piminin dış çapı 22 mm, iç çapı 14,8 mm, uzunluğu 70 ± 0,1 mm'dir.

Motor çalışması sırasında sadece eksenel hareketlerden iki kilitleme halkası tarafından tutulan piston pimi, piston göbeklerinde ve bağlantı çubuğunun üst kafasında serbestçe dönme yeteneğine sahiptir; bu nedenle, piston pimi tüm uzunluk boyunca hafif ve eşit olarak aşınır.

Çalışma sırasında büyük dinamik yükler algılayan GAZ-51, GAZ-52 piston pimlerinin vuruntusunu önlemek için, normal yağlamayı sağlamak için gerekli minimum boşluklarla pistonlara ve biyel kollarına seçilirler.

Aynı zamanda, çalışma sırasında (yani ısıtıldığında) piston ile pim arasındaki boşluğun, çeliğe kıyasla alüminyum alaşımının (pistonun yapıldığı) daha yüksek genleşme katsayısı nedeniyle arttığı dikkate alınır. (pimin yapıldığı).

Bu nedenle, pistondaki GAZ-51, GAZ-52 motorunun piston pimi deliklerinin çapı, parmağın çapından biraz daha küçük yapılır. Bu nedenle, normal oda sıcaklığında, parmak pistona bir boşlukla değil, piston ısıtıldığında (çalışma durumunda) kaybolan ve bunun yerine bir boşluk görünen hafif bir girişimle oturur.

1955 yılına kadar egzoz motorlarının piston pimi için tespit halkaları çelik banttan yapılmıştır. Bununla birlikte, bağlantılı olarak silindir aynasının aşınmasına neden olan operasyonlarının yetersiz güvenilirliği (kulakların yakınında kırılma, oluklardan piston pimi tarafından itilmesi) nedeniyle, 1955'ten beri tesis, antenleri hafifçe bükülmüş tel tutma halkalarının üretimine geçti. taraf.

Bu segmanlar, düz segmanlardan daha derin ve bu nedenle piston oluklarına daha güvenli bir şekilde oturur. Bükülmüş antenler dışa dönük olacak şekilde oluklara monte edilirler. Tel ve düz segmanlar birbirinin yerine kullanılamaz.

Bağlantı çubukları GAZ-51, GAZ-52

Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 forkliftlerin GAZ-51, GAZ-52 motorlarının bağlantı çubukları çelik, dövme, I-kesitlidir. Bağlantı çubuklarının alt başlıkları, bağlantı çubuğunun çubuğuna ve bağlantı çubuğunun üst kafasına göre asimetriktir (3 mm kaydırılmıştır). Birinci, üçüncü ve beşinci silindirlerin bağlantı çubuklarının alt kafasının kısa kolu bloğun ön ucuna ve ikinci, dördüncü ve altıncı silindirler - arkaya doğru yönlendirilir.

1. GAZ-51, GAZ-52 motorunun bağlantı çubukları

a - birinci, üçüncü ve beşinci silindirler için; b - ikinci, dördüncü ve altıncı silindirler için.

Alt başlık, GAZ-51, GAZ-52 biyel koluna, her biri ayrı ayrı kamalanmış iki cilalı cıvata ve somun ile tutturulmuştur.Kapağın konektörünün düzlemi ve bağlantı çubuğu, gömlekler için deliğin çapı boyunca uzanır (bağlantı çubuğunun eksenine dik).

Kapağın ve bağlantı çubuğunun tam göreceli konumu, bağlantı çubuğu cıvatalarının, kapağın ve bağlantı çubuğunun deliklerine kayar bir şekilde geçen topraklanmış silindirik kısmı tarafından sağlanır.

Biyel kolunun alt kafasındaki gömlekler için delik bir kapakla birlikte işlenir. Bu nedenle, gömlekler için deliklerin elde edilen doğruluğunun ihlal edilmesini önlemek için, yeniden düzenleyin
bir bağlantı çubuğundan diğerine kapaklar olamaz.

Motor onarımı sırasında GAZ-51, GAZ-52 bağlantı çubuklarının kapaklı yanlış montaj olasılığını ortadan kaldırmak için, motorları monte ederken her bir bağlantı çubuğunun alt kafasına ve kapağına silindir numarasına karşılık gelen bir sayı çalınır. fabrika.

Montaj yaparken, kapakta ve biyel kolu kafasında belirtilen numaraların aynı olduğundan ve aynı tarafta bulunduğundan emin olun.

Onarım sırasında motora yeni bir bağlantı çubuğu takılırsa, kapağı çıkarmadan önce bağlantı çubuğuna ve kapağa ilgili numara yazılmalıdır. Bu, bağlantı çubuğunun sonraki montajı sırasında hata olasılığını ortadan kaldıracaktır.

Kapağın ve bağlantı çubuğunun doğru karşılıklı düzenlenmesiyle, içlerinde astarların çıkıntılarını sabitlemek için yuvalar bir tarafta (aynı bağlantıda) bulunur.

GAZ-51, GAZ-52 bağlantı çubuklarının alt başlıkları, ince duvarlı değiştirilebilir çelik babbit gömlekleri ile donatılmıştır.

İnce cidarlı (1 mm kalınlığında) burçlar, OTS 4-4-2.5 kalitesinde kalay bronzdan haddelenmiş bağlantı çubuklarının üst başlarına bastırılır. Bastıktan sonra, burçlar genişler
çap 22+ mm.

Piston pimini yağlamak için, bağlantı çubuğunun üst kafasında bir oyuk ve burçta buna uygun yuvarlak bir delik vardır.

Alt kafanın çubuğa geçiş noktasında, içinden krank milinin her devri için bir kez (delik krank milindeki yağ kanalı ile çakıştığında), bir yağ jeti olan 1,5 mm çapında bir delik yapılmıştır. dışarı atılır, silindir duvarları yağlanır.

Motor dengesini sağlamak için, kapaklarla birleştirilmiş bitmiş bağlantı çubukları fabrikada ağırlıkça ayarlanır. Biyel kolunun toplam ağırlığı ve kafaları arasındaki ağırlık dağılımı, üst kafadaki göbek ve alt kafa kapağındaki gelgit kısmen kesilerek ayarlanır. Her iki kafanın montaj hassasiyeti ±2 g.

Tüm bağlantı çubukları GAZ-51, GAZ-52, ağırlıkça aşağıdaki dört gruba ayrılır:

Alt baş ağırlığı (g) Üst baş ağırlığı (g) İşaret rengi

Ağırlık grubunun renk işareti, biyel kolunun alt başlığının kapağının gelgit kesiminin yüzeyine uygulanır.

GAZ-51, GAZ-52 sadece bir ağırlık grubuna ait bağlantı çubukları bir motora monte edilmiştir. Bir motorun biyel kollarının ağırlık farkı 8 gr'ı, piston, pim ve segmanlarla birleştirilmiş biyel kollarından oluşan takımların ağırlık farkı 14 gr'ı geçmemelidir. motor onarımı sırasında bağlantı çubuklarını değiştirirken hatırlanır.

Pistonlar ve bağlantı çubukları 52-1004 (forklift AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Birinci, üçüncü ve beşinci silindirlerin piston ve biyel grubu 52-1004010-A2

İkinci, dördüncü ve altıncı silindirlerin piston ve biyel grubu 52-1004011-A2

1 - VK52-1004014-A nominal boyutlu piston tertibatı

Piston tertibatı O82.50 mm VK52-1004014-EP1

Piston grubu O83.00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Piston grubu O83.50 mm VK52-1004014-NR1

Piston grubu O84.00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Piston pimi 11-6135-A2

5 - Tespit halkası 12-1004022-B

6 - Birinci, üçüncü ve beşinci silindirlerin biyel grubu 51-1004045-01

İkinci, dördüncü ve altıncı silindirlerin biyel grubu 51-1004046-01

7 - Biyel burcu 12-1004052-A

7 - Biyel burcu 12-1004052-A

8 - Biyel cıvatası 13-1004062-B

10 - Kilit somunu 292759-P

Lviv yükleyiciler 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 için yedek parçalar Rusya'nın tüm şehirlerine gönderilir: Kemerovo, Yekaterinburg, Chelyabinsk, Novosibirsk, Ulan-Ude, Kirov, Perm, Krasnoyarsk, Irkutsk, Omsk, Barnaul, Tomsk, Bratsk Tyumen, Lysva, Novokuznetsk, Miass, Serov, Chita, Berezovsky, Mezhdurechensk, Nizhny Tagil, Biysk, Minusinsk, Satka, Kurgan,Vologda, Nizhny Novgorod, St. Petersburg, Belgorod, Orel, Kazan, Rostov-on-Don, Voronezh, Bryansk, Krasnodar, Saratov, Murmansk, Tula, Noginsk, Volgograd, Ivanovo, Penza, Cheboksary, Volzhsky, Yaroslavl, Syktyvkar, Izhevs , Samara, Mahaçkale, Volzhsk, Yoshkar-Ola, Sokol, Ufa, Arkhangelsk, Tver, Podolsk, Ulyanovsk, Smolensk, Tolyatti, Vladikavkaz, Petrozavodsk, Kursk, Vladimir, Cherepovets, Naberezhnye Chelny, vb.

GAZ 52, tüm bir çağın arabasıdır. Bu aracın motorunun 53 ile 51 Çim arasında bir geçiş modeli olduğunu söyleyebiliriz. Uygulamanın gösterdiği gibi, güç ünitesi oldukça güvenilirdir, ancak daha sık olarak kalan motorlar elden geçirilmektedir.

Gas 52 motoru oldukça yüksek teknik özelliklere sahiptir. Arabalar, onları diğer motor modellerinden önemli ölçüde ayıran 6 silindirli sıralı bir motorla donatıldı.. Bu nedenle, güç ünitelerinin sahip olduğu ana teknik özellikleri ve cihazı göz önünde bulundurun:

GAZ 52 motorunun kendin yap revizyonu, diğer 6 sıralı motorlarda olduğu gibi oldukça tipik bir şekilde gerçekleştirilir. Pratikte görüldüğü gibi, çoğu sürücü bunu kendi başlarına yapar, çünkü restorasyon maliyeti oldukça pahalıdır.

Onarımın başlangıcında, restorasyon işlemi için tipik olan motor demonte edilir. Piston grubu demonte edilir, krank mili dışarı çekilir, silindir kapağı çıkarılır. Bir sonraki adım, teşhis çalışması yapmaktır.

Teşhis sürecinde ICE Gas 52 ölçümlere tabi tutulur. Böylece, krank milinin yanı sıra piston grubu da ölçülür. Buna göre, motor çatlaklara karşı kontrol edilir. Onarımı yapılan GAZ 52 motorunun ölçülerine göre piston seçimi yapılıyor. Ana onarım boyutları pistonlardır - 82,5 mm, 83 mm. Gelecekte, delmenin bir anlamı yok ve blok manşon gerçekleştirilir.

Krank miline gelince, krank millerini döndürmek için özel bir makinede sıkılır. Bu nedenle, boyunlara takılan tipik onarım boyutları 0,25 mm, 0,50 mm ve 0,75 mm'dir. Çok nadir durumlarda, 1,00 mm olarak işaretlenmiş bir boyut kullanılır. Krank mili muylularının böyle bir boyutu, motorun kalbinde bir kırılmaya ve diğer sonuçlara yol açması muhtemel olan sertliği önemli ölçüde azaltır.

Sıkıcı GAZ 52 (motor) profesyoneller tarafından ve çok doğru bir şekilde yapılmalıdır. Böylece, güç ünitesi, silindirlerin keskinleştirildiği özel bir stand üzerine kurulur. Blok manşon daha önce yapılmışsa, manşonları işlemek ve pistonları boşluklara ayarlamak hala gereklidir.

Ayrıca dengesizlik olmaması için piston grubu ağırlığına göre ayarlanmıştır. Böylece pistonlar ve biyel kolları (daha doğrusu burçlar) döndürülerek ağırlıkça ayarlanır.

Bir sonraki adım honlamadır. Her silindir bir ayna kaplaması için honlanmıştır. Bu, yanmanın doğru bir şekilde gerçekleşmesi ve yağ sıyırıcı halkalı pistonların kayarak yağı duvarlardan tamamen çıkarması için gereklidir.

Bu işlemler yapıldıktan sonra motor bir yüzey taşlama makinesine yerleştirilir ve yüzey taşlanır. Böylece yüzey düzgün hale gelene kadar 1 ila 5 milimetre arasında uzaklaştırılır. Bir sonraki adım, motorun tüm iç dünyasını talaş ve tozdan temizlemek için yıkama olacaktır.

Montaj süreci oldukça uzundur. İlk olarak, piston grubu bağlanır veya daha doğrusu krank mili döşenir ve buna pistonlu bağlantı çubukları takılır. Ardından, silindir kapağının bir bölmesi var. Böylece kılavuz burçlar, valfler, valf yuvaları değiştirilir (vana bağlantı noktalarında güçlü bir blok çözünürlüğü ile). Gerekirse, silindir kapağı basınç testine tabi tutulur ve çatlaklar giderilir. Bu argon kaynağı kullanılarak yapılır.

Ardından, motor toplanmaya başlar. Montaj işlemi sırasında su pompası teşhis edilir. Gerekirse üzerinde mil grubu, yatağı ve çark değiştirilir.Pompa, kurulacak son parçalardan biridir. Ardından palet ve blok başlığı yerleştirilir. Her şey monte edildiğinde, motora yağ dökülür. GAZ 52 motoru için bu, 10 litre yağlama sıvısıdır - M-8.

Son adım, haklı olarak devreye girmek ve valfleri ayarlamaktır. Böylece, bu güç ünitesi önce soğuk olana, sonra sıcak olana biner. 1000 km'lik bir çalışmadan sonra yağı, yağ filtresini değiştirmek ve valf mekanizmasını ayarlamak için bakım yapmaya değer.

Çoğu sürücü, teknik onarım kartlarını ve işlemlerini ihmal ederek GAZ 52 motorlarını kendileri onarmayı tercih eder. Bu nedenle, bir otomobil motoru büyük bir revizyonun tüm aşamalarından geçmelidir ve ancak bundan sonra güvenilir ve uzun süreli çalışması garanti edilir.

Uzun zamandır kendi GAZ-51'ime sahip olmayı hayal ettim. Babam bunun üzerinde önce bir kollektif çiftlikte, sonra bir sürücü okulunda çalıştı. Ebeveynine arabayı kendi elleriyle restore etme fikrini anlattı, ancak onay almadı: “Neden böyle bir kamyona ihtiyacınız var - zaten bir GAZelle'miz var. Eski bir araba istiyorsanız, bir benzinli kamyon monte edelim, gençliğimde hayal ettim. Bu yüzden sökülmüş bir GAZ-69 aldım, çalışır duruma montajı birkaç yıl ertelendi. Ancak GAZ-51'in hayalini reddetmedim.

GAZ-51 ve GAZ-69 benzer ve birleşik olduğundan, “bobby” yi monte etme sürecinde yedek parçalara ve “bir buçuk” ile karşılaştım ve bazen bunu bile bilmiyordum. Örneğin, bu kamyon için yepyeni çamurluklar ve gösterge paneli aldım. Yol boyunca, "çimlerin" iskeletlerinin nerede olduğu ortaya çıktı. Bir noktada, yerel bir emeklide, neredeyse eksiksiz bir GAZ-51A yarı garaj deposuyla tanıştım - garajdaki arka aks boyunca bir kabin ve vücudun bir kısmı, geri kalanı sokakta. Arabanın gerçekten hurdaya ayrılma şansı olduğu söylenene kadar bir süre unuttum. Düşünecek zaman yoktu ve mal sahibiyle kısa bir tartışmadan sonra bana 3.000 rubleye bir kamyon sattı. "Araba iyi. Gövde zemini - metal. Tamir et, bineceksin!" - yaşlı adamı uyardı.

Bu 5 yıl önce oldu ve arabanın kendisi 1995'te soğudu ve garajın toprak zemini sayesinde şimdiden toprağa dönüştü. Sahibi, kabloların arızalı olduğunu söyledi - fareler onu kemirdi, bu nedenle motoru çalıştırmaya değmezdi, bu yüzden 20 dakika boyunca bir traktörle gün ışığına çıkarmaya çalıştılar. Aynı zamanda, uzaktan bile yedek parçaya benzeyen her şey garajda ve bahçede toplandı. Denemeler başarı ile taçlandırıldı ve bir kablodaki "51.", frensiz (yıkılmaz el freni bile işe yaramadı!) yola çıktı. Kısa bir sürüş sırasında vites kutusunun hala çalıştığı ve viteslerin dışarı çıkmadığı ortaya çıktı.

Eski arabalardan fabrika plakalarını (isim levhalarını) sökmeyi sevenlere merhaba diyorum. Sevgili müdavimler> ve işaretlerim bir saatliğine yanınızda değil mi?

Eksik orijinal parçalar hakkında okuyuculara hitap etmek istiyorum. İhtiyaç:

1. Difüzör.
2. Karbüratör (sadece yeni!).
3. Karbüratörün altında benzin toplamak için damgalı plaka.
4. Sürücü koltuğu.
5. Gaz pedalı.
6. Fırçalı ve montaj cıvatalı silecek kolları (dişi dişli).
7. Pil kutusu ve kapağı.
8. Elastik bantlı ön cam çerçevesi (sadece yeni veya çok iyi korunmuş).
9. Marş pedalında elastik bant (kruglyash).
10. Sağ korumada arka tekerlek korumaları ve yağ bidonu.
11. GAZ-51 veya GAZ-63 için kitap veya parça kataloğu.
12. Araçla birlikte gelen sürücü aletleri ve aksesuarları.
13. Sürücü tarafı koltuğu.
14. Fotoğraflarda görmediğiniz diğer orijinal detaylar ve onlar hakkında bilgim yok.

Buradaki herkes düz altılıları sevdiğinden, akla en dengeli motoru getirmekle ilgili ilginç bir makale buldum! tartışıyor!

GAZ 51 - 52 motorunun zayıf ve güvenilmez olduğu uzun zamandır gelenekseldir. Ana dezavantajı, zayıf biyel yataklarıdır. Herhangi bir sürücü bilir - kamyonu maksimum hızına ayarlarsınız - saatte 70 km - ve hemen hatırlatıcıya gidebilirsiniz.Ben de sahibi olarak bu kirli numarayla karşılaştım.

Bu neden oluyor? Kesin cevabı kimse bilmiyor. Bazıları eski motorun savaştan önce tasarlandığını, yüksek hızlar için tasarlanmadığını söylüyor. Diğerleri nedeni asimetrik bağlantı çubuklarında arıyor, diğerleri kalitesiz ve kötü yağların montajını suçluyor, gelişmiş olanlar uzun bir piston darbesine işaret ediyor - köpeğin gömülü olduğu yer - merkezkaç kuvveti gömlekleri yüksek hızlarda yok ediyor. Genel sonuç: çöp - motor! Olay bu - GAZ 53 motoru!

5 yıllık günlük çalışma için motoru 6 kez tamir ettim. Dürüst olmak gerekirse, anladım! Doğal olarak, bunca zaman bunun neden olduğu düşüncesiyle işkence gördüm. Her şeyi denedim. Motor havalı uzmanlar tarafından tamir edildi ve çok fazla değil, daha sonra kendim öğrendim, ancak sonuç aynı - gömlekler uçuyor!

Mantıklı düşünmeye başladım. Eski motor tasarımı? Anlamsız! Modernlerden pek farkı yok.
Simetrik-asimetrik bağlantı çubukları birbirinden milimetre farklıdır - burada sorun olamaz.
Motorun mükemmel bir montajı, güvenilir çalışmasını garanti etmez, bu yüzden başka bir şeydir. Neyin içinde? Belki de, pistonun uzun stroku - 110 milimetre? Peki ya dizeller? Tasarım özellikleri tam olarak uzun piston stroku ve 120 ve 160 milimetre ve hiçbir şey - harika çalışıyor.
GAZ 52 motorunu diğerleriyle, örneğin Zhiguli ile karşılaştırmaya başladığımda, bazı detaylar gözüme çarptı - GAZ 52 krank milinin biyel kolu muylularında yağ sağlamak için bir delik ve Zhiguli'nin iki deliği var! Evet, bu, dönen bir motorun daha fazla yağa ihtiyacı olduğu anlamına gelir! Peki ya diğerleri? GAZ 52 gömlekleri yağlanmadığı için mi uçuyor?

VE ELLE BİR CANAVAR OLACAKSINIZ! KILILMAZ MOTOR GAZ 52!

Kendin için düşün. Uzun stroklu bir motorun biyel muyluları büyük bir merkezkaç yüküne maruz kalır ve TEK delik ile yağlanır. Astarda kesilen yağ kanalları, astarın ve mil boynunun tüm yüzeyine basınç altında sabit bir yağ beslemesine izin verir. Bu durumda, şaft pratik olarak yağ ile yağlanmaz, sadece astar yüzeyinin üzerinde yağ içinde yüzer.

Ve herşey. O andan itibaren, GAZ 52 motorunun ana sorunu ortadan kalktı. Öldürülemez oldu! Önümüzdeki 5 yıl boyunca sıcak ve soğukta, pistlerde ve dağlarda günlük operasyon, motorun hiçbir şekilde en modern ünitelerden daha düşük olmadığını gösterdi! 120 km'nin üzerindeki hızlar, eski "çirkin ördek yavrusu" tarafından kolayca tolere edilir. Hayal edebilirsiniz? GAZ 52 motoru, maksimum hızda uzun süre sorunsuz çalışır!

Kendi başarım beni memnun etmedi bile, beni şaşırttı. Ebedi problem, ortaya çıktı, çok basit bir şekilde çözüldü! Motorda değişiklik yok, sadece gömleklerin revizyonu!
Binlerce kamyonun onarımlarda nasıl durmaksızın boşta kaldığını görünce, GAZ tasarımcıları ne düşünüyordu? Şimdi benim için asıl gizem bu.

Başka bir "buluş" (sandalyenizden düşmeyin!), blok başlığın CONTA OLMADAN montajıdır. Gerçek şu ki, GAZ 52 motorunun silindirleri birbirine o kadar yakındır ki, contaları bazen bu yerlerde “kırılır”. Blok ve silindir kapağı su ile soğutulur ve silindirler arasındaki 2000 derecelik sabit çalışma sıcaklığındaki conta basitçe yanar. Bloğun başını termal macun üzerine “diktim”, ne yazık ki adını bilmiyorum. 7,2 sıkıştırma oranına sahip gazla çalışan bir motordan blok kafasını takmak daha iyidir. GAZ 53'ten sodyum dolgulu egzoz valfleri, ısıya dayanıklıdır, ancak daha kalındır, valf manşonlarını 8'den 11 milimetreye genişletmeniz yeterlidir. "Ekstra" da dahil olmak üzere herhangi bir benzinle "giderler".

Tüm bu değişiklikler GAZ 69 ve M 20 Pobeda motorları için de geçerlidir.

Ve tabii ki motor yağı SADECE SENTETİKTİR! Ne denir, farkı hissedin! Git biraz kırdı ve 5/15'ten daha yüksek olmayan basit bir "sentetik" sonra doldurun ve tüm bu övülen moda otomobil motorlarının "atlarını" nasıl verdiğini anlayacaksınız!
Genel olarak, bu basit manipülasyonlardan sonra motor sihirli bir şekilde değişti. Çalışma sessiz ve istikrarlı bir şekilde başladı.Maksimum hız ve güç açıkça o kadar arttı ki, sekiz silindirli GAZ 53'e gerek yok.Bu tür değişikliklerden sonra motor 200 bin km'yi sorunsuz bir şekilde “söndü”. Belki daha fazlasını atabilirdim ama ZIM'imi sattım ve bundan sonraki akıbeti hakkında hiçbir şey bilmiyorum.

GAZ 52 motoru, bugüne kadarki en basit, en ucuz ve en güvenilir ünitedir! Kendiniz düşünün: blok çok kararlı - dökme demir, manşonlar çürük "ıslak" değil, preslenmiş. Zincirler, çubuklar, gergiler, amortisörler, dengeleyiciler, makaralar ve diğer pislikler yok!

Açıkçası, hız ve verimlilik yarışı, modern motorları basitçe çalışamaz hale getiriyor. Bence GAZ 52 motorunu hurdaya çıkarmak için çok erken, arabalar, tekneler, yükleyiciler vb. Üzerinde çalışabilir (ve diğerlerinden daha iyi!) onarımlar. Ve bunun için birkaç yedek parça var ve onları elde etmek zor değil. Otomobil endüstrisinin büyük adamlarının eski güvenilir teknolojinin bu kadar bariz avantajlarını anlamaması üzücü.

Ve en önemlisi. Dikkatli montaj ile GAZ 52 MOTOR KIRILMAZ!

Zyklon, gümüş böceği ve foton yorumlarınızı bekliyoruz!

Belirli bir motor montaj işlemi dizisine uygunluk, önemli zaman tasarrufuna ve onarımlarının kalitesinde bir artışa katkıda bulunur. Aşağıda, bir örnek olarak, temel olarak ZIM-12, M-20 ve GAZ-69 motorları için de tipik olan GAZ-51 motorunun montaj prosedürü verilmiştir.

1. Bloğu, karter aşağıda olacak şekilde sehpaya takın, pistonları silindirlerle eşleştirin ve biyel kolu ve piston grubunu, "Pistonların değiştirilmesi ve onarımı" ve "Biyel kolu montajı ve" bölümlerinde belirtildiği gibi monte edin. Bölüm III'ün piston grubu".

2. Silindir bloğunun onarımı sırasında çıkarılmışlarsa, tüm saplamaları, tapaları sarın ve tespit pimlerini yerlerine yerleştirin. Ayrıca yağ doldurma borusunu ve yağ seviye gösterge borusunu bloğa bastırmalısınız.

3. Çubuklarını önceden yağ ile yağlamış olan valfleri tekrar takın. Çubukları yağlamak için makine yağı "SU", autol 6 veya daha iyi hint yağı kullanılmalıdır.

Onarım işletmelerinde, bu amaç için, MP markasının (GOST 5262-50) ağırlıkça %70 yağ kolloidal grafit preparasyonu ve %30 oranında karıştırılmış MS-20 veya MS-14 yağından oluşan özel bir yağlayıcı kullanılması tavsiye edilir. homojen olana kadar normal oda sıcaklığı ve topaklar olmaması. Her kullanımdan önce belirtilen yağlayıcı iyice karıştırılmalıdır. Bu yağın kullanılması, valf gövdelerinin sürtünme yüzeylerini ve kılavuz burçları alıştırma sırasında sürtünmeden korur.

4. Valf yaylarını, valf plakalarını ve krakerleri değiştirin. Aynı zamanda supap yaylarının baş aşağı, bobin aralığı azaltılmış olarak yerleştirilmesi gerektiği unutulmamalıdır.

5. Valfleri tam kapasiteye yükseltin ve daha sonraki montaj sırasında onları yükseltilmiş bir konumda tutan başlıklarının altına şimler yerleştirin.

6. Bloğu 180° döndürün—karter yukarı.

7. Arka ana yatak kapağını çıkarın ve yağ keçeli mil keçesi tutucusunun yarısını bloğa ve kapağa vidalayın. Arka ana yatak contasına basın

Bölüm III'ün “Ön ve arka krank mili yağ keçelerinin değiştirilmesi” bölümünde belirtildiği gibi.

8. Ana yatakların kapaklarını çıkarın, bloktaki ve kapaklardaki gömlek yuvalarını ve ayrıca arka ana yataktaki krank mili yağ sızıntısı bileziğinin altındaki oluğu basınçlı havayla üfleyin. Ana yatak kovanlarını takın.

Arka ana yatak başlığındaki yuvalara şekilli lastik contalar yerleştirin.

9. Krank milinin ana muylularını temiz bir bezle silin, yağla yağlayın ve baskı yatağının arka rondelasını ilk ana muyluya koyun; yıkayıcının yalpalayan tarafı yanağa bakmalı ve yağlanmalıdır. Volanlı ve debriyajlı krank mili grubunu ana yataklara yerleştirin.

10.Ana yatak kapaklarını yerine yerleştirin ve bloğa cıvatalayın. Aynı zamanda, "Krank milinin ana ve biyel kolu yataklarının değiştirilmesi" bölümünde belirtilen yöntemlerden birini kullanarak ana yataklardaki çapsal boşlukları kontrol edin. Ana yatak cıvatalarının son sıkma işlemini kontrollü bir sıkma torku olan bir anahtarla gerçekleştirin (yukarıdaki "Motorların sökülmesi ve takılması için genel talimatlar" bölümüne bakın). Arka ana yatak kapağını vidalamadan önce üzerine bir kilitleme plakası takmak gerekir. Kapakların son sıkılmasından sonra, Şekil 1'de gösterildiği gibi bağlantılarının cıvataları kırılmalıdır. 157; Arka ana yatağın kilitleme plakasının tırnaklarını cıvata başlarının kenarlarına doğru bükün.

11. Biyel kollarının alt başlarındaki gömleklerin yatağını temiz bir bezle iyice silin ve kapakları onlardan çıkarın. Bağlantı çubukları ile monte edilmiş piston setleri takıldığında, silindirleri çizilmeye karşı koruyan özel dökme demir veya bakır uçları biyel kolu cıvatalarına takın.

Biyel kolunun alt kafasındaki yağlama silindirleri, eksantrik mili lobları ve iticiler için olan deliğin açık olup olmadığını kontrol edin. Biyel kolu yataklarını yerlerine yerleştirin.

12. Bloğu 90° döndürün—ön düzlem yukarı.

13. Temiz bir bezle silin ve silindirleri yağlayın. Seçime ve numaralandırmaya göre, birleştirilmiş piston setlerini bağlantı çubukları ile silindirlere yerleştirin.

14. Biyel muylularını temiz bir bezle silin ve yağ ile yağlayın.

Bağlantı çubuklarının alt uçlarını tek tek bağlantı çubuğu muylularına sıkın. Bağlantı kolu cıvatalarından kapakları çıkarın ve bağlantı kolu kapaklarını değiştirin. Aynı zamanda, biyel kolu yataklarındaki çapsal boşlukları kontrol edin. Son olarak bağlantı çubuğu somunlarını bir tork anahtarıyla sıkın.

Somunlardaki en yakın yuva cıvatadaki kopilya deliği ile çakışana kadar gerekirse somunları artan sıkma yönünde çevirerek kamalayın.

15. Karter-motor contasının ön braketini, ön ucu bloğun ucuyla çakışacak şekilde değiştirin. Braket, önceden gomalak veya UN-25 macunu ile yağlanmış iki conta üzerine yerleştirilmiştir.

16. Contalı triger dişlisi kapak plakasını tespit pimlerinin üzerine yerleştirin ve dört cıvata ve bir somun ile bloğa vidalayın (Şek. 158)

17. Bir kelepçe, cıvata ve rondela ile sabitleyerek zamanlama dişlisi yağlama borusunu değiştirin. Kurulumdan önce boru iyice temizlenmeli ve kalibre edilmiş deliğin yanından basınçlı hava ile üflenmelidir.

18. Bloğu 80° - karter yukarı çevirin.

19. Bloğun ön ucunun deliğine, baskı yatağının ön rondelasını iki pim üzerine yerleştirin ve baskı halkasını krank milinin ön ucuna yerleştirin. Krank mili uç boşluğunu kontrol edin. Kontrol aşağıdaki gibi yapılmalıdır:

a) milin son dizi ile bloğun arka ucunun iç duvarı arasına bir tornavidanın ucunu sokun ve mili, baskı yatağının arka rondelasına bastırın. Bu durumda, arka pul üzerindeki çıkıntı, baskı yatağı kapağındaki karşılık gelen oluğa oturmalıdır;

b) krank mili baskı halkasını birinci ana muylunun ön ucuna doğru bastırın;

c) Ön baskı rondelasının uçları ile baskı halkası arasındaki çevre boyunca birkaç noktaya yerleştirilmiş bir kalınlık mastarı ile boşluğun boyutunu belirleyin.

Gerekirse, boşluğu bölüm III'ün "Krank mili baskı yatağının onarımı" bölümünde belirtildiği gibi ayarlayın.

20. Segment anahtarını önceden yerleştirdikten sonra zamanlama dişlisini krank milinin ön ucuna bastırın.

21. Bölüm III'ün "Bloktaki iticilerin değiştirilmesi ve kılavuzlarının onarımı" bölümünde belirtildiği gibi bloktaki iticileri seçin ve takın.

22.Temiz bir bezle silin ve eksantrik mili yataklarını yağla yağlayın; ara halka, baskı flanşı ve zamanlama dişlisi ile önceden monte edilmiş milin yatak muylularını silin ve eksantrik milini yerine yerleştirin.

Mili takmadan önce eksenel boşluğunu kontrol edin ve gerekirse "Eksantrik milinin onarımı" bölüm III'te belirtildiği gibi ayarlayın.

Kontrol, mil boynunun ön ucu ile baskı flanşı arasındaki boşluğa yerleştirilmiş bir kalınlık mastarı ile yapılmalıdır; ikincisi, zamanlama dişlisinin göbeğine sıkıca bastırılmalıdır. Eksantrik milini takarken, her iki eksantrik mili dişlisindeki işaretlerin çakışmasına özel dikkat gösterilmelidir (bkz. Şekil 23).

23. Baskı flanşını bloğa vidalayın. Flanş, herhangi bir conta olmadan doğrudan bloğun düzlemine oturmalıdır. Zamanlama dişlilerinin dişlerinin birbirine geçmesindeki boşluğu kontrol etmek için bir mastar kullanın.

24. Bloğu 180° döndürün—karter aşağı.

25. Valfleri yukarı kaldırarak ve altındaki astarı çıkararak indirin; supap boşluklarını aşağıda "Motorların ayarlanması" bölümünde açıklandığı gibi ayarlayın.

26. İki valf kutusu kapağını contalarla değiştirin.

27. Gaz boru hattı contalarını takın ve gaz boru hattını sürücü alet setinde bulunan özel bir anahtarı kullanarak bloğa vidalayın.

28. Bloğun üst düzlemini temiz bir bezle silin. Saç tokalarına bir silindir kafası döşemesi ve bir egzoz borusu ve soğutma sisteminin termostatı ile birleştirilmiş bir kafa koymak. Mum delikleri, kafayı motora yerleştirmeden önce, sonraki çalışmalarda silindirlere yabancı cisimlerin, tozun ve kumun girmesini önlemek için tahta tapalarla kapatmak veya temiz bezlerle tıkamak gerekir.

29. İnce filtre, yağ doldurma borusu ve gaz boru hattı kalkanı için braketleri takın.

Somunları saplamalara vidalayın ve yukarıda "Motorların demontajı ve montajı için genel talimatlar" bölümünde açıklandığı gibi sıkın. Kafa ile doğrudan temas halinde olan somunların altına düz pullar yerleştirin.

30. Yağ deflektörünü krank milinin ön ucuna koyun ve krank mili kasnağı göbeğinin geçiş anahtarını içeri bastırın.

31. Triger dişlisi kapağını ön yağ keçesi ile birlikte takın ve vidalayın (bkz. bölüm "Ön ve arka krank mili yağ keçelerinin değiştirilmesi" Bölüm III).

32. Krank mili kasnağı göbeği tertibatına kasnaklarla bastırın.

33. Su pompasını vidalayın.

34. Bloğu 180° döndürün—karter yukarı.

35. Yağ pompasını tanımlarken, yağ pompasını bölüm 2 "Yağlama sistemi" Bölüm I'de açıklandığı gibi monte edin ve vidalayın.

36. Contalarla birlikte yağ karterini alın ve bloğa vidalayın.

Bu, aslında, motorun montajını sona erdirir. Yardımcı ekipmanların motora montajı, araca takılmadan önce yapılmalıdır.

Motoru sökerken belirli bir işlem sırasına uymak, montajı yaparken olduğu kadar önemli değildir. Ancak demontaj sırasında harcanan zamanı en aza indirmek için belirli bir düzene de uyulmalıdır. Motoru sökme işlemi, temel olarak, montajın tersi sırayla yapılmalıdır.