Yazar, nazik mektuplar için alfabeye teşekkür eder.
Onunla aynı fikirde değilsen, bu senin hakkın. Örneğin, kötülüğü hiç hatırlamam ama bir evi yakabilirim.
Yazar, nazik mektuplar için alfabeye teşekkür eder.
Onunla aynı fikirde değilsen, bu senin hakkın. Örneğin, kötülüğü hiç hatırlamam ama bir evi yakabilirim.
Suzuki M16A motor, sıralı dört silindirli bir düzenlemeye sahip 1,6 litrelik doğal emişli benzinli bir güç ünitesidir.
Suzuki'nin tüm motorları gibi, M16A da iyi bir güvenilirliğe sahiptir.
DİKKAT! Kameralardan para cezası ödemekten bıktınız mı? Daha fazla "zincir mektup" almamak için basit ve güvenilir ve en önemlisi %100 yasal bir yol buldum. Daha fazla oku"
Bu güç ünitesi, özellikle beş kapılı küçük bir hatchback için geliştirildi, bu nedenle çok az güce sahip. Tasarımcıların ana görevi, ciddi müdahaleler olmadan 200 bin kilometreden fazla dayanabilen ekonomik ve aynı zamanda güvenilir bir motor yaratmaktı.
Motor, giriş valflerinde (VVT) değişken bir valf zamanlama sistemi ile donatılmıştı ve 16 valfe sahipti, bu da iki eksantrik mili gaz dağıtım sisteminin (DOHC) kullanılmasına yol açtı. M16A güç ünitesinin üretimi, 2004 yılında Suzuki Liana otomobilinin piyasaya sürülmesiyle başladı ve biraz değiştirilmiş olsa da bugün hala üretiliyor.
M16A motor, sessiz bir sürüş için tasarlanmış bir güç ünitesi olarak karakterize edilir ve şehir arabalarına monte edilir. Bu nedenle, aşağıda verilen teknik parametreler, herhangi bir ayar potansiyelinde farklılık göstermez:
Bu güç ünitesinin son derece güvenilir olarak kabul edilmesi nedeniyle, aşağıda, çalışma süresini uzatmaya yardımcı olacak çalışması için bazı ipuçları verilmiştir.
Motorun kusursuz çalışması ve uzun yıllar dayanabilmesi için öncelikle bakımlarının zamanında yapılması gerekmektedir. Yağ değişimi her 7.500 - 10.000 km'de bir ve sadece iyi kalitede yapılmalıdır. Önerilen viskozite 0W-20 - 5W-30. Motorun kararlı çalışmasında önemli bir faktör bujilerdir. Yüksek kalitede olmaları koşuluyla her 30.000 - 40.000 km'de bir değiştirilmeleri gerekir. Motorun performansı, daha az ölçüde de olsa, yakıtın kalitesinden de etkilenir. M16A motoru için en uygun benzin 95'tir.
Ek olarak, teknik durumu kontrol etmek çok önemlidir. Ana aşamalarından biri, motor silindirlerindeki sıkıştırmanın ölçülmesidir. Bunu yapmak için motoru çalışma sıcaklığına ısıtın, ateşleme bobinini ve yüksek voltaj kablolarını ayırın ve ardından tüm bujileri sökün. Bundan sonra, yakıt enjektörlerini konnektörlerinden ayırarak kapatın ve kompresyon göstergesini buji için tasarlanmış konnektöre bağlayın. Ardından, debriyajı sıkmanız ve gaz pedalına sonuna kadar basmanız, ardından marşı çalıştırmanız ve cihazın okumalarını izlemeniz gerekir.
Referans için! Sıkıştırma ile ilgili gerekli verileri elde etmek için motoru en az 250 rpm'ye kadar döndürmek gerekir. Bunu yapmak için pil tamamen şarj edilmelidir!
Normun (1100 kPa) altında değerler elde edilmişse bu, piston segmanlarının ve valflerin aşındığını ve değiştirilmesi gerektiğini gösterir.
Ek olarak, valflerin termal boşluğunu kontrol etmeniz önerilir (alttaki fotoğrafta). Bu, motorun zamanla gürültülü çalışmaya başlamaması için gereklidir. Valflerin termal boşluğunun ihlali, ayrıca gaz dağıtım mekanizmasının elemanlarının ve özellikle valflerin daha fazla aşınmasına neden olur. M16A güç ünitesi için, emme valflerinin termal boşluğu, motorun çalışma sıcaklığında 0,18 - 0,22 mm, egzoz - 0,28 - 0,32 mm (soğuk bir motor için) ve 0,21 - 0,27 mm, 0,30 - 0,36 mm'dir. Valflerden herhangi biri belirtilen aralıklara uymuyorsa özel pullar kullanılarak ayarlanmalıdır.
M16A elektrik santrali ile donatılmış çok sayıda araç sahibi, bunun çok güvenilir ve ekonomik bir ünite olduğu konusunda hemfikirdir. Bununla birlikte, zamanlama zincirine dikkat etmeye değer, çünkü uzama eğilimi gösterir (100 bin kilometreye yakın). Zincir, tahrik dişlileriyle birlikte değiştirilmelidir. Ek olarak, sahipler, özellikle soğuk mevsimde motor ısındığında artan gürültüye dikkat çekiyor. Hepsi, ısıtmadan sonra şüpheli sesler çıkarmayı bırakan alternatör tahrik kayışının hatası.
Suzuki M16A motoru ekonomik otomobiller için tasarlandığından, bakımı iyi. Tüm motor parçaları ayrı ayrı değiştirilir ve bunun için yedek parça bulmak zor olmayacaktır. Ayrıca, bu motorun karmaşık bir tasarımı ve yüksek teknoloji sistemleri yoktur, bu nedenle kendiniz tamir edebilir veya bakımını yapabilirsiniz.
Ve bu makalenin sonunda, bu motorun Suzuki'den sadece iki araba modeline kurulduğunu eklemek gerekir:
Bazı sürücüler, çeşitli nedenlerle arabayı kendi elleriyle tamir etmeyi tercih ediyor. Bu durumlarda, motoru sökme ve yeniden monte etme prosedürünü bilmek önemlidir. Başlangıç olarak, maliyetsiz yapmanın mümkün olmayacağını anlamakta fayda var. Parçaların değiştirilmesi planlanmasa bile, montaj sırasında (contalar hasar görmemiş veya delinmemişse) yeni contaların takılması gerekecektir.
Ayrıca, conta yerine kullanılabilecek bir motor sızdırmazlık maddesine, bir tork anahtarına (montaj sırasında gereklidir) ve farklı boyutlarda bir dizi anahtara da ihtiyacınız olabilir. Ayrıca, sadece açık uçlu ve kutu anahtarlarına değil, lokma anahtarlarına da (tercihen değiştirilebilir başlı, uzun ve kısa topuzlu) ihtiyacınız olacaktır. Ek olarak, çok fazla boş zamana ihtiyacınız olacak, çünkü sökme işlemi aracın markasına ve durumuna bağlı olarak birkaç saatten iki veya üç güne kadar sürüyor. Motoru sökme ve takma prosedürüne daha ayrıntılı bakalım.
Tam sökme için motorun çıkarılması gerekecektir. Bunu hemen veya silindir kapağı çıkarıldıktan sonra yapabilirsiniz. Sökmek için bir el vincine ve üzerine asılabileceği güçlü bir desteğe (örneğin bir kirişe) ihtiyacınız olacaktır. Motoru çekmek de birkaç saat sürer.
Motorun genel anlamda demontajı ve montajı hemen hemen her zaman aynıdır. Marka ve modele bağlı olarak detaylarda bazı farklılıklar olabilir. Aşağıda, çıkarılan güç ünitesi için önerilen bir prosedür bulunmaktadır.
Kayışı (zinciri) çıkarmak için önce gergiyi çıkararak zincirin kendisini gevşetmelisiniz. Ardından, eksantrik mili dişlisini sökmeniz gerekir. Bu parça bir cıvata ile sabitlenmiştir. Ancak, uygun boyutta bir anahtara ek olarak, burada (en azından yerli motorlarda) güçlü bir düz tornavida veya keski ve ayrıca bir çekiç gerekir.Bu aletlerin yardımıyla, cıvatanın kendiliğinden gevşemesine izin vermeyen kilitleme plakası bükülür.
Dişli çıkarıldığında zincir çıkarılır ve krank mili dişlisini çıkarmaya başlayabilirsiniz. Burada özel bir çekiciye sahip olmak daha iyidir, çünkü onsuz tamir etmeniz gerekebilir. Bu parça, oluğa oldukça sıkı bir şekilde oturabilen bir anahtarla mile sabitlenmiştir. Anahtarı çıkarma sürecinde kenarları biraz deforme olmuşsa, bir dosya ile düzeltilebilirler. Bu aşamadaki son işlem zincir gergi pabucunun çıkarılmasıdır. Bununla ilgili herhangi bir sorun olmamalıdır.
6. Eksantrik milinin sökülmesi. Bunu yapmak için, eksantrik mili muhafazasını sabitleyen somunları (saplamalarda bulunur) sökün ve milin kendisini çıkarın.
7. Silindir kapağını çıkarın. Saplamalara cıvata veya somun ile sabitlenir.
8. Yağ pompasını çıkarın. Arka yağ keçesi kapağını sökün (motorun ucundan). Yağ pompası mili ve tahrik dişlisi motorun arkasından çıkarılır. Bunu yapmak için, cıvataları sökün ve kilitleme braketini çıkarın, ardından şaft bir tornavida ve ardından dişli ile çıkarılır. Motorun çalışmasında önemli bir rol oynadığı için dikkatli kullanılmalıdır.
9. Bir sonraki önemli adım, KShM'nin sökülmesidir. Bu işlem olmadan, motorun tam bir demontajı-montajı tamamlanmaz. Parçalar değiştirilebilir değil, bireysel olduğu için dikkat ve doğruluk gerektirir.
10. Bağlantı çubuklarının çıkarılması. İlk önce krank milini, iki bağlantı çubuğu üst konumda olacak şekilde döndürmeniz gerekir. Daha sonra, biyel kolu kapağındaki somunlar sökülür ve kapağın kendisi (boyunduruk) çıkarılır. Boyunduruk sıkıca oturacaktır, bu nedenle yanlara bir çekiçle hafifçe vurmak gerekecektir. Şimdi bağlantı çubuğunu çıkarabilirsiniz. Pistonla birlikte eller veya bir çekiç sapı ile dışarı itilir.
İçeriden, bağlantı çubukları ve kapaklar metal astarlara sahiptir. Değiştirilmeleri sağlanmazsa, çalışmayan taraftaki ilgili numarayı çizmeye değer. Aynı işlem diğer iki biyel için de gerçekleştirilir.
11. Kök kapakların çıkarılması. Ayrıca somunlarla sabitlenirler, kesinlikle yerindedirler. İç kısımlarında da gömlekler var - yerli gömlekler.
12. Krank mili çıkarılır, eski gömlekler altından çıkarılır ve tutma yarım halkaları.
Motoru sökme işlemi tamamlanmış sayılabilir.
Motor montajı ters sırada gerçekleştirilir. Bağlantı çubuklarını takarken, her birinin gövde üzerinde, silindir bloğu gövdesindeki bu tür işaretlerle eşleşmesi gereken fabrika işaretlerine sahip olduğuna dikkat edilmelidir.
Göreceli olarak konuşursak, kurulum sırasında sol ve sağ tarafları gözlemlemeniz gerekir. Ayrıca yukarıda bahsedildiği gibi biyel ve biyel kapağı fabrikada ayrı ayrı eşleştirilir. Daha kesin olmak gerekirse, parçalar tek parçadan yapılmıştır. Değiştirilemezler.
Biyel kolu ve ana yataklar, üzerlerindeki kilitler ve koltuklar eşleşecek şekilde monte edilmiştir. Montajdan önce makine yağı ile yağlanmalı, toz partikülleri kalmayacak şekilde temiz bir bezle silinmelidir. Ana ve biyel kolu kapakları bir tork anahtarı ile sıkılır. Farklı araçlar için sıkma kuvveti farklıdır. Pasaportta ve özel referans literatüründe yazılmıştır.
Son olarak, motorun demontajı ve montajı bağımsız olarak yapılırsa, belirli bir araba modeli için özel referans literatürünün yanınızda olması daha iyi olur.
VIDEO
Garaj koşullarında kendin yap motor silindir kapağının çıkarılması: silindir kapağının hazırlanması ve çıkarılması. Sıkışmışsa kafa nasıl çıkarılır. Faydalı ipuçları.
Yerli ve biyel kolu yatakları: kaymalı yatakların çalışmasının amacı, cihazı ve özellikleri. Gömlekler nasıl düzgün şekilde sıkılır, tork sıkılır.
İçten yanmalı bir motorun silindir kapağının sıkılmasının özellikleri. Silindir kapağı cıvatalarının bir tork anahtarı ile sıkılması: sıkma kuvveti ve düzeni.
Silindir kapağının neden ve ne zaman topraklanması gerektiği. Blok kafasının çiftleşme düzlemini kendi elinizle nasıl kontrol edebilirsiniz. Frezeleme ve taşlama silindir kafası.
Motor bloğundan ve diğer bileşenlerden kırık bir saplama veya kırık cıvata nasıl sökülür. Kırık bir cıvatayı sökmenin yolları, faydalı ipuçları.
İçten yanmalı bir motor için contaların atanması. Conta türleri, üretimleri için malzemeler: silindir kapağı contası ve valf kapakları, yağ keçeleri, manşetler ve diğerleri.
Motor takası veya Jimny olasılığını inceliyoruz. Fikir şu. 0.6 turbo afftamatlı bir Jimny adamı var, onu satmak istiyor. Arabayı kendim görmedim ama motorla ilgili bir şeyler söylüyor ama makine kendi kendine hareket ediyor. Escudo'dan M13A veya M16A'yı takas etmek amacıyla satın almak mantıklı mı? M13A yerine, M16A sorunsuz bir şekilde kurulur, tütsülenmiş tyrnet. M13A veya M16A motoru için bir sözleşme sipariş edin.
Saygın bir kitleye kişisel sorular
1. 0.6 ve 1.3 motorlu gövdeler aynı mı?;
genel olarak, bir konu, nereden daha ucuza yapılır?)) 25k isteyin.
Bu tahmini bir ortalama fiyattır. Aslında, daha fazla olabilir, daha az olabilir. Peki ya motor, biliyor musun?
veya başka bir soru - motoru e38 750I 95'ten e34'e (1989) sokmak mümkün mü? kazadan sonra sadece bir e38 var, köyde çürüyor))
Mümkün, ancak iş miktarı çocukça değil. Sonuç buna değer olsa da.
6 silindirli bir motorun sermayesi için 25 çok ucuz. Şehrimizde Gazelevsky için çok fazla ücret alıyorlar.
ps Böyle bir seçeneğim olsaydı. Büyük harf kullanma seçeneğini bile düşünmezdim - hemen 5.0 yükleme konusunu ele aldım.
Samur olarak değiştirdim, silindir kapağı contasının değiştirilmesi gerektiğini söylediler, sebebin içinde olmadığı ortaya çıktı. Cıvataların yarısı eksik vs.)) kapsamlı bir onarım gerektiğini söylüyorlar.
Yani belki eksik cıvataları takın ve sorun kendi kendine çözülecek mi? Durum bilinmese de, kafayı ve paleti atmak ve orada ne olduğunu görmek daha iyidir.
Belki bu para için orada 750i'den bir motor itebilirsin?)) Değişimden önce çalıştırdılar, sadece radyatör kapağını açtılar.
Başlangıç olarak, cartest programını indirmenizi ve bu seçeneği hesaplamak için kullanmanızı tavsiye ederim. ve en azından M5, 540 veya E31 ile karşılaştırın. Ancak, yalnızca yeniden yapılması veya alternatif olarak mevcut parçalardan (kardan mili, egzoz, güçlendirilmiş ön) yeniden yapılması gerekecek bir grup orijinal parça gerektireceği için, gelişmiş hizmet koşulları altında bir M20 revizyonundan bile çok daha pahalıya mal olacaktır. askıya alma, vb.). İlgileniyorsanız, bir zamanlar M70'i E34'e dolduran Hartge şirketi var, ayrıca onu 6 litre hacme harcadılar ve 480 hp'ye çıkardılar, yani orada, genel olarak, arabanın yarısının yapması gerekiyordu. yeniden çizilecek, frenler genellikle yarıştı ve çok daha fazlası, ancak böyle bir makine yaklaşık 150 bin dolara mal olmaya başladı.
Arabalarının motorunu revizyon için bir tür servis istasyonuna veren çoğu sürücü, onarılan motorun hala yenisinden biraz daha kötü olacağını ve kaynağının doğal olarak daha az olacağını biliyor. Ne de olsa, çoğu kişi şöyle tartışıyor - "yeni, yenidir." Ancak çok az sürücü aşağıdaki durumlarda ne yapacağını bilir. DOĞRU revizyon motor, o zaman yeni bir seri fabrika motorundan çok daha fazlasını "çalışır".
Ve doğru revizyon ne anlama geliyor ve ne olmalı? Çoğu sürücü bundan habersizdir ve sözde ustaların her şeyi kendilerinin bildiğini umarak sakince motorlarını servise verir. Ancak daha sonra, sürücüler tamir edilen motorun küçük kaynağına şaşırırlar ve düşük kaliteli yedek parçalar üzerinde günah işlerler.Bu yazımızda doğru motor revizyonunun ne anlama geldiğini detaylıca inceleyeceğiz ve belki de bu yazıyı okuduktan sonra birçok sürücü tamirci ve tamirhaneyi daha dikkatli seçmeye başlayacak veya yine de motoru kendi kendine tamir etmeye başlayacak.
Araba ve Japon motosiklet motorlarının olağan revizyonunun temellerini anlattığım bu, bu ve bu makalede motor onarımı hakkında zaten yazdım ve isteyenler tıklayıp okuyabilir. Ancak motosikletinin veya arabasının motorunun onarım sonrası kilometresini (kaynak) ÖNEMLİ BİR ŞEKİLDE artırmak isteyen herkes, okumaya devam etmenizi tavsiye ederim.
Peki kullanılmış motorunuzu yeni bir fabrika motorundan daha iyi olacak şekilde nasıl elden geçirirsiniz? Evet, o kadar zor değil, motorların seri üretiminin, motorun seri parçalarına gereken özenin gösterilmediği sıradan bir konveyör akışı olduğu gerçeğini hesaba katarsak, bu gerçekçi değildir.
Eh, motor tamiri, hatta iyi donanımlı bir atölyede yayına alınsa bile bir sanattır, çünkü her motorun ayrı bir yaklaşıma ihtiyacı vardır. Örneğin, her parçanın dikkatlice incelendiği, neredeyse bir mikroskop altında ve bazen uzmanlar tarafından rafine edildiği ve yeni bir parçadan daha iyi hale geldiği kusurlu parçalar.
Bazı yetkili yabancı atölyelerde, herhangi bir motorun elden geçirilmesi sorunsuz bir şekilde ayarlanmasına, yani seri parçaların mükemmel şekilde ayarlanmasına dönüşür. Ve bu tür onarımların normalden daha pahalı olmasına rağmen (sonuçta el emeği her zaman daha pahalıdır), buna olan talep her zaman yüksektir ve müşteriler sıraya girer.
Çünkü bu şekilde tamir edilen bir motor, öncelikle yeni bir seri motora göre çok daha güçlü ve daha dayanıklı, ikincisi de yeni bir seri motora göre daha ucuzdur. Sonuçta, en pahalı ve zaman alıcı işlemlerin çoğu, yalnızca fabrikada sıfırdan bir motor üretilirken yapılır.
Ve onarımlar sırasında yabancı fabrika (seri) motorlarının rafine edilmesi ve iyileştirilmesi gerekse bile, o zaman işçiler için düşük ücret koşullarında ve seri üretimi geliştirmek için sürekli fon eksikliği koşullarında çalışan yerli fabrikalarımız hakkında ne söyleyebiliriz. Koltukların montaj cıvatalarının bile çekiçle tıkandığı yerler.
Ve çoğu yerli otomobil fabrikasında zamandan tasarruf etmek için (ve bildiğiniz gibi, vakit nakittir) bazı önemli işlemler kasten ihmal edilir. Örneğin her mühendis veya metal uzmanı, bir silindir bloğunu döktükten sonra belirli bir süre rafta durması gerektiğini bilir.
Ve bu maruz kalma (yaşlanma) sayesinde her parçanın iç gerilimi giderek azalır ve aynı zamanda şeklini biraz bile kaybedebilir (çözgü). Ve ancak parça son şeklini aldıktan sonra, ancak bundan sonra işlenebilir (bir kesici ile tüm delikleri ve düzlemleri seçin).
Bu nedenle, bazı fabrikalarda bloklar ve kafalar tutulmaz ve sonuç olarak, delikler ve düzlemler işlendikten sonra parça zamanla şekil değiştirir ve tüm düzlemler artık paralel değildir, delikler de (örneğin, mil yatak yatakları). Montajdan sonra blok ve kafa konektörünün düzlemleri krank miline, eksantrik miline ve diğer motor millerine paralel olmayacaktır. Motorun neyle sonuçlanacağını ve kaynağının ne olacağını tahmin etmek zor değil.
Yukarıdakilerden, yüz kilometreden fazla çalışmış olan yerli kullanılmış silindir bloğu veya kafasının, zamanla eşler, tortu ve parçalar içeri girdiğinden, yeni parçalardan daha kötü ve hatta daha iyi olmadığı sonucuna varılmalıdır. yaşlanmaya gerek yok. Ve bu büyük bir artı, böylece onarımdan sonra bu tür parçalar yeni fabrika parçalarından daha iyi hale geliyor.
Yani, tüm silindirlerin duvarlarını, işlendikten sonra silindir duvarlarının yüzeyini çok küçük oluklar ve çıkıntılarla (bir altında bakıldığında) pürüzlü bir hale getirecek olan bileme adı verilen özel bir aletle işlemek gerekir. mikroskop, Şekil 1). Çoğu sürücü, silindirlerin yüzeyindeki en küçük olukların motor yağını daha iyi tuttuğunu bilir (pistonları ve segmanları yağlamak için).
Bu nedenle, karşılaştırma ve daha fazla düşünme için, yerli motorların (ve yabancı motorların da - bizim onarımımızdan sonra) neden bu kadar küçük bir kilometreye (yeni motorlar için) ve onarım sonrası kilometreye sahip olduğunu açıklayan başka bir örnek vereceğim. Ve mesele şu ki, yerli otomobil fabrikalarımızda ve tüm tamirhanelerin %95'inde silindirleri honlamak için elmas aşındırıcı çubuklar kullanılıyor.
Yabancı fabrikalarda ve tamirhanelerde asla bu tür çubukları kullanmazlar ve elmas aşındırıcılardan onlarca kat daha sık değiştirilmesi gereken çirkin çubuklar kullanırlar. Fabrikalarımız ve atölyelerimiz için ana şey nedir? Evet, binlerce honlanmış bloktan sonra bile aşındırıcı bloğun çalışmaya uygun kalması gerçeği, çünkü ne tür bir tasarruf elde ediliyor?! Ve motor kaynağının on kat azalması umrumda değil, ancak üretim ucuz.
Fakat neden honlama için aşındırıcı taşlar yurtdışında kullanılmamaktadır ve bu nedenle motorlarının kaynağı çok daha uzundur? Evet, çünkü silindirin yüzeyi böyle bir çubukla işlendiğinde, silindir duvarlarının metal yüzeyine aşındırıcı parçacıklar verilir (karakterize edilir) ve daha sonra motor çalışırken, pistonlarını segmanlarla “yer”, ve bunun sonucunda pistonda hızlı aşınma meydana gelir.
Ve yurtdışında kullanılan ve aşındırıcı olanlardan çok daha hızlı aşındıran çirkin çubuklar oldukça yumuşak alaşımlardan yapılmıştır ve çalışma sırasında silindir duvarının yüzeyini kesmiyor, aksine bastırıyor ve pürüzsüz hale getiriyorlar. . Sonuç olarak, silindir duvarının metal yüzeyinde, aşındırıcı olarak değil, yaklaşık olarak katı bir yağlayıcı gibi davranan, silindirler ve pistonlardaki aşınmayı önemli ölçüde azaltan (ve sürtünmeyi azaltan) çok ince bir tabaka oluşur.
Bu arada, kimse bilmiyorsa, yurtdışında tamir halkalarının ne olduğunu çoktan unutmuşlar ve kullanmıyorlar. Neden, modern yabancı otomobillerde (örneğin, taze Mercedes), motor bloğunun doğru üretimi (ve bazı nikel kaplı) ve modern piston segmanı üretim yöntemi ile, halkaları değiştirmeye gerek yoktur ve motor, halkaları değiştirmeden bir milyon kilometreyi “geçiyor”! Kim bunu detaylı olarak bilmek ister, o zaman buraya tıklayın ve sağlık hakkında okuyun.
Yukarıda, motorunuzu tamir ederken uygularsanız, kaynağını önemli ölçüde artıracak olan uygun silindir honlamanın önemli noktalarından birini düşündük. Ama başka önemli noktalar da var. Tüm sürücüler ve hatta tamirciler, bloğu motora taktıktan ve kafasını sıktıktan sonra, metal metal olduğu için silindirlerin geometrik şeklinin biraz değiştiğini bilmiyor. Yani, sıkıştırma sırasında silindir (veya silindirler), çok doğru yapılmış olsa bile kesinlikle silindirik olmaktan çıkar ve sıkıştırmadan önce böyleydi.
Uygun silindir honlama.
Ve bu, onarım sırasında herhangi bir silindirin, onarımdan sonra motorda kıvrılacağı gibi yaklaşık olarak aynı şekilde BASINÇLI olarak işlenmesi gerektiği anlamına gelir. Basitçe söylemek gerekirse, kalın bir plakadan (veya eski bir kafadan - bkz. Şekil 2), bileme delikleri olan ve silindirleri motordakiyle aynı şekilde sıkıştıracak cıvataları monte etmek için bir plaka yapmanız gerekir ( aynı ayarlı tork).Silindirleri sıktıktan ve cıvataları gevşettikten (ve plakayı ve bloğu çıkardıktan sonra), onarılan silindirlerin geometrik şekli hemen biraz bozulacaktır.
Ama şimdi geriye sadece standart motor kafasını bu şekilde tamir edilen bloğa monte etmek ve monte etmek ve tüm sandviçi öngörülen torkla sıkıştırmak ve sıkılmış silindirlerin geometrisi ideal hale gelecektir! Bu şekilde tamir edilen bir motorun silindirleri, fabrikadan yeni çıkanlardan daha iyi olacaktır! Sonuçta, fabrikalarda seri motor üretiminde, yukarıdakiler doğru teknoloji sıkıcı ve honlama pek kullanılmaz (ve eğer kullanılıyorlarsa, o zaman sadece yabancı prestijli arabalarda).
Bu arada, çoğu tamirhanede, yani sağ motorlar da tamir edilmiyor ve nadir tamircilerden biri bunu yapıyorsa, yine de onu aramanız gerekiyor, ki size şiddetle tavsiye ediyorum. Ve son olarak, doğru onarımın bir nüansı daha.
Çoğu tamir atölyesi, silindirleri sıkarken, karterin alt düzlemini (motor karterinin bulunduğu yer) ana (taban) düzlem olarak kabul eder. Basitçe söylemek gerekirse, silindir bloğunu alıp makinenin montaj masasına koyarlar, ardından bloğu sıkıştırır ve işlemeye başlarlar. Ancak delicilerin hiçbiri asla düşünmez (ve eğer yaparlarsa, sadece motorlarını yaptıklarındadır), ancak krank milinin veya eksantrik mili milinin alt düzlemi tam olarak paralel midir?
Ve özellikle yerli seri üretim sırasında bile, bu önemli koşulu (inanması zor) yerine getirseler bile, o zaman çalışma sırasında günlük yüklerden bu koşul zamanla ihlal edildi. Ve belki bir derecenin sadece bir kısmı, ya da belki daha fazlası, ama kim bilir ve kim kontrol eder? Evet, sadece gerçekten yetkin akılcılardan oluşan bazı birimler.
Bu arada, boyun ile krank mili gömleği arasında kama şeklinde bir yağ tabakası da olacaktır (bkz. Şekil 3). Tüm bunların sonucu, hızlandırılmış aşınma ve doğal olarak küçük bir motor kaynağıdır.
Yukarıdakilerden, bloğun silindirlerinin işlenmesine başlamadan önce, ana gömleklerin (ve herhangi bir yatağın) yataklarının tam silindirlikleri ve hizalamaları (yatağın tam dikliği) açısından kontrol edilmesinin çok önemli olduğu sonucuna varılmalıdır. silindir deliklerine delikler). Ve buna dayanarak, bloğu makineye sabitlemek ve silindirlerin yüzeyini işlemek doğrudur.
Gerekirse, bu düzlem silindirlerin eksenlerine dik değilse, bloğun alt düzleminin altına plakalar koymamak daha iyidir, ancak kusuru düzeltmek için bu düzlemi makinede taşlamak daha iyidir. Ve bundan sonra, bloğu zaten sakin bir şekilde sıkıcı makinenin masasına yerleştirebilir ve silindirleri delebilir veya honlayabilirsiniz (yine, doğru olanla - aşındırıcı olmayan bir bileyle). Gerçek sürücü profesyonelleri (maalesef daha sık yurt dışında) tam da bunu yapıyor.
Ve birisi motorun doğru bakımını kendi başına yapamasa bile (sonuçta herkesin kendi atölyesinde bir makine parkı yoktur), o zaman en azından bu makaleyi okuduktan sonra, bakıcıları yeterince kontrol edebileceksiniz. motorunuzun onarımını kime emanet ettiğiniz ve önemli mi?
Umarım, bu makaleyi okuduktan sonra, burada açıklanan tüm nüansları dikkate alarak motorunuzu elden geçirirseniz, sonunda böyle bir onarımın çok ilginç sonuçlarını göreceksiniz, yani: atık ve doğal olarak yağ tüketimi çok azalacaktır. , atmosferdeki zararlı maddelerin egzozunun yanı sıra (belki biri için önemli değil, ama benim için evet),yakıt tüketimi biraz düşecek (sonuçta sürtünme kayıpları azalacaktır) ve silindirlerin, segmanların ve pistonların aşınma oranı önemli ölçüde azalacaktır.
Pekala, motorun böyle düzgün bir şekilde elden geçirilmesinin en önemli şakası, onarılan motorunuzun kaynağının, yepyeni bir fabrika seri motorunun kaynağını neredeyse iki katına çıkarmasıdır; Herkese iyi şanslar!
Tanıdık makinistler bir BMW 525i'nin motorunu tamir etmelerini istedi. Araba 1989 yayın (27 yaşında!!), arkada E34 . Motoru yıkadıktan sonra, araba bir şekilde tamir bölgesine gitti - ince kablolar motor bölmesindeki suya düşmandı.
Araba başlangıçta bir motorla donatılmıştı M20B25 - satır içi altı, hacim 2.5 170 hp gücünde litre. Ancak motor iyi bilinen bir "hastalığa" maruz kaldı - kafa aşırı ısınmadan döndü, patladı. Sahibi birkaç yıl önce bir motor satın aldı. M20B20 - aynı sıralı altı, ancak daha küçük hacimli (2 litre) ve daha az güçle - 129 kuvvet. Birkaç yıl ayrıldıktan sonra yerli motorunu geri yüklemek istedi. Üstelik, yeni bir teknoloji kullanarak kafadaki bir çatlağı "lanetlemek" mümkün oldu - Mühür kilidi .
Ne tür bir retro arabaya rastladığımızı tam olarak anlamak için, sadece kilometre sayacındaki kilometrenin 545 bin km ! Şunlar. yerli motor 2.5 litre sipariş geçti yarım milyon kilometre ve 84.25 mm'lik ilk onarım boyutunda bir blok delikli bir "başlık" hayatta kaldı.
Başlamak için, yerel M20B25 motorunun “kalıntıları” verildi - tam bir blok ve motordan toplu olarak bir grup yedek parça. Sorun giderme yapmak ve motoru geri yükleme çalışmalarına başlamak gerekliydi. Arabanın sahibi, bloğun patlama kafasının yamasıyla uğraşmak zorunda kaldı. İlk olarak, tavayı motordan çıkarın.
Krank mili yatakları çok kötü durumda. Yüzeyde - yağ pompası yıkayıcısının gömleklerinden bulaşmış bronz. Ekleri müşteri tarafından bronz parçalardan bağımsız olarak yapılmıştır. Söylediği gibi, gömlekleri üretip değiştirdikten sonra motor 5 dakika çalıştı, ardından balo mili sıkıştı ve triger kayışındaki dişleri kesti. Montaj boşluğunu artırdıktan sonra, motor bir süre daha çalıştı (tabii ki, kafada bir çatlak olana kadar).
Bloğun tasarımı son derece basittir - triger kayışı tahrikli “büyük bir klasik”. Son fotoğraf silindirlerin durumunu gösteriyor - bloğu onarım boyutuna göre yeniden taşlayacağız. Bu arada, blokta pistonları yağ ile soğutmak için nozul yoktur. Faydaları veya yararsızlıkları hakkında uzun süre tartışabilirsiniz, yazar fikrini saklı tutacaktır. Enjektörleri bu bloğa sorunsuz bir şekilde gömebilirsiniz, ancak yağ pompası bunu halleder mi? Enjektörlerin varlığı müşteri için herhangi bir rol oynamadığından, her şeyi olduğu gibi bırakacağız (yani standart versiyonda).
Düşünelim, böyle bir makinenin motorunu tamir etmenin bir anlamı var mı? Müşteri başını yalarken biz de asansörde asılı duran arabaya baktık.
Araba, hayranları için bir simge haline getiren 90'lı yılların unutulmaz filmleri sayesinde gençler arasında oldukça popüler.Ama gerçeklere dönelim - arabanın uzun bir gövdesi var, ancak pasaporta göre sadece 1200 kg ağırlığında (diğer kaynaklara göre 1360 kg), araba neyden yapılmış? Salon sıkışık, direksiyonda çok uzun olmayan yazar başını lentoya vuruyor.
Kaputun altına bakalım. Burada iki litre M20B20 - demonte edilmelidir. Mevcut yağ keçeleri dışında genel olarak iyi çalışıyor, ancak sahibi yerine daha güçlü 2,5 litrelik bir motor iade etmek istiyor. Kaputun altında çok fazla alan var. Ayaklarınla içeri gir. Ekleri çıkarıyoruz, yağı boşaltıyoruz, antifriz, radyatörü çıkarıyoruz.
Zamanlama işaretlerinde sorun yok - her şey görünür ve erişilebilir. Motor çok basit, hızlı ve kolay bir şekilde demonte edilir.
Motor aksamının çıkarılması planlandı, çünkü. iki litrelik motoru sökmeye gerek duymadık. Ancak, biz eklentiyle uğraşırken, öldürücü haber geldi - müşteri 2,5 litrelik bir motordan kafayı “lanet edemezdi”! Teknoloji hakkında birkaç söz söylenmeli Mühür kilidi . Yazar bunu bir kereden fazla duymuş, ancak şimdiye kadar yüzleşme şansı olmamıştı. Çatlağı deliyorlar, ipliği kesiyorlar ve daha sonra perçinlenen yapıştırıcıya konik pimleri vidalıyorlar. Açıkçası, yazar bu garip teknolojiye asla güvenmedi. Reklam kitapçıkları akılda kalıcı sloganlarla doludur, kelimenin tam anlamıyla her şey arka arkaya “karalanmış” - hem bloklar hem de kafalar. Ancak mühendislik zihni, bir dizi sınırlamayı ve gizli sorunu hemen görür. Fiziksel olarak, dökümün bütünlüğü zaten bozuldu ve pimler onu geri getirmeyecek. Mühür kilidi kötü bir karar olduğu ortaya çıktı ve kafa, yama sürecinde, yeni yerlerden patlamaya ve bir elek gibi sıkma üzerinde sifon çekmeye devam etti.
Genel olarak, kırık bir olukla sonuçlandık - onarım halkalarının ve pistonlarının daha önce sipariş edildiği 2.5 litrelik bir motor, bir kafa ile donatılmamış ve neredeyse 2.0 motoru motor bölmesinden çıkardık. 2,5 ve 2,0 litrelik kafaların olduğuna dikkat edilmelidir. değiştirilemez onların arasında. 2.52.7 litrelik motorun kafası, emme ve egzoz valflerinin 2 mm daha büyük bir çapına sahiptir, emme kanallarının çapı da arttırılmıştır (manifoltlar aynıdır) ve en önemlisi, pistonlar ve yanma odasıdır. kafa farklı.
Müşteri saçını kafasından koparır ve tamamen kaybolur. Bizden “bir şeyler yapmamız” isteniyor. Genel olarak, her şey her zamanki gibi ve HondaVaz'ın hayaleti başlarının üzerinde uçtu.
Donanımı canlı olarak karşılaştırmamız gerekiyor. Kafayı iki litrelik bir motordan çıkarıyoruz. Geçerken, serinin motorlarının M20 sahip olmak SOHC düzen (silindir başına bir eksantrik mili ve 2 valf). Valf tahriki - mekanik boşluk ayarlı külbütörler. Kılavuza göre, ayar her 10-20 bin km'de bir, müşteri valfi hiç ayarlamadı.
M50TU ve M52 motorlarında Tekli VANOS sistem onarım kitinin kurulum prosedürü çok karmaşık değildir ve motor onarımında özel beceriler gerektirmez. Kurulum için, prosedürü kolaylaştırmak için bazı özel araçlara sahip olmak istenir, ancak bunların olmaması durumunda onarım oldukça mümkündür. Bu prosedürdeki en önemli üç nokta: yatakta istenen ön yükü elde etmek için yatağı ayarladığınızdan emin olun, zamanlamayı doğru ayarlayın ve onarımdan sonra VANOS sistemini motora doğru şekilde monte edin. Tüm bunların nasıl yapılacağı aşağıda açıklanmıştır. Yeteneklerinizden şüphe duyuyorsanız, bu prosedürü bu kılavuzu kullanarak yapabilecek olan servis istasyonuna başvurmanızı öneririz.
VANOS'un kendisi silindir kapağının (silindir kafası) önünde bulunur. Ona ulaşmak ve tamir takımını takmak için sökmek için valf kapağını çıkarmanız, termal kaplini çıkarmanız gerekir. Supap kapağı profil contası 40.000 km'den daha önce değiştirilmişse, yağ sızıntısını önlemek için değiştirmeniz daha iyi olur.
Özel alet
VANOS sistem onarım setini M50TU ve M52 motorlarına takmak için, yukarıdaki fotoğraftaki gibi özel bayi araçlarına sahip olmanız önerilir: eksantrik mili kilidi (11-3-240), volan kilidi (11-2-300), zincir dişlisi kaydırma aleti (11-5- 490), zincir gergi tutucusu (11-3-292) veya sadece uygun çapta bir çivi.
Ancak onların yokluğunda bile, bir tamir takımının montajı oldukça mümkündür, ancak zamanlama aşamasını doğru bir şekilde ayarlamak için vanoları yerine monte ederken terlemeniz gerekecektir (bkz. TIS BMW).
Vanos'u Kaldırmak
Valf kapağını çıkardıktan sonra, 1. silindirin pistonunu TDC'ye ayarlamamız gerekir, böylece krank mili kasnağı üzerindeki işaretler ve zamanlama kapağı çakışır.
Motoru bir anahtar veya başlık 22 ile saat yönünde çevirebilirsiniz.
Eksantrik mili kamları yaklaşık olarak bu konumda olacaktır.
Egzoz eksantrik mili karesinin üst düzlemi, blok kafasının düzlemine paralel olacaktır.
Etiketlerin eşleşip eşleşmediğini kontrol edin.
İşaretler eşleştikten sonra, özel bir alet kullanarak volanı bu konumda sabitlemeniz gerekir (uygun çap ve uzunlukta normal bir matkap kullanabilirsiniz).
Mandal deliği, motorun sol tarafında, marş motorunun altında bulunur. Önce plastik kapağı bir tornavidayla çıkarın.
Eksantrik mili tutucusunu takın.
Vanos hidrolik hortumunun (19) makarasını sökün. Not: Yeniden monte ederken iki sızdırmazlık pulunu değiştirin.
Bloğun kafasından sökerek motorun kaldırma halkasını çıkarın.
Vanos solenoid elektrik konnektörünü ayırın. Bunu yapmak için metal klipse bastırın ve konektörü çekin.
Kilit rondelalarını ince burunlu pense ile çıkarın. Kablolama kapağını dışarı çekin.
Yalnızca M52 için: Vakum tüpünü sökün.
Vanoların çıkarılmasını engellemeyecek şekilde tüpü indirin.
Zamanlama zincir dişlisini (19) takarak cıvatalara erişmek için vanos mahfazasındaki iki tapayı sökün.
Cıvataları yanlışlıkla düşürmemek için dişli ile vanos gövdesi arasına bir bez veya kağıt havlu yerleştirin.
Zincir dişlisini (Torx E-10 meme) sabitleyen 4 cıvatayı sökün.
İçeri bastırmak için zincir gergi yastığına bastırın, tutucuyu deliğe sokun (uygun çapta bir çivi kullanabilirsiniz).
Vanoları motor kafasına sabitleyen 6 somunu sökün.
Yağın girmesini önlemek için klima ve alternatör kayışlarını bir kağıt havluyla örtün. Vanoları motordan çıkarıyoruz. Bunu yapmak için, egzoz eksantrik mili dişlisine özel aleti (11-5-490) takın, dişliyi aletle saat yönünde döndürürken vanoları radyatöre doğru çekin. Lütfen, zincir dişlisinin, talimatlara göre yukarıda belirtildiği gibi eksantrik milinden sökülmesi gerektiğini unutmayın. Özel bir aletin yokluğunda, zincir dişlisini zamanlama zincirine yerleştirilmiş bir tornavidayla dikkatlice çevirebilirsiniz.
Vanoları söküp teşhis ediyoruz:
Vanos silindir kapağını gövdeye tutan cıvataları sökün.
Kapağı piston ve helis dişli ile birlikte muhafazadan çıkarın.
Artık düğümü teşhis edebilir ve inceleyebilirsiniz. İlk olarak, pistonu çatlak veya talaş şeklinde kusurlar açısından görsel olarak inceleyin. Ardından, düğümün sıkılığını teşhis edebilirsiniz. Bunu yapmak için pistonu silindire yerleştirin ve çalışma stroku boyunca hareket ettirin. Eski halka contalarla pistonun silindir içinde ne kadar kolay hareket ettiğini not edin.
Ardından, vanos pistonundaki yatağın teşhisine geçiyoruz.
Yukarıdaki fotoğrafta gösterildiği gibi boşluk olup olmadığını kontrol edin: helisel dişliyi farklı düzlemlerde sallayın. Montajın doğru çalışması için gerekli olan yalnızca radyal oynamanın (Radyal oynama) varlığına izin verilir. Eksenel boşluğa (Eksenel boşluk) izin verilmez ve bu, yatağın gevşek olduğu ve onarılması gerektiği anlamına gelir.
Geri tepme önleyici rondelayı tamir setinden takın
Dikkat! Yıkayıcı, yeni O-ringler takılmadan önce takılmalıdır.
Pistonu yukarıdaki fotoğrafta gösterildiği gibi bir mengeneye sabitleyin. Özel yumuşak süngerler veya ahşap ara parçalar kullanın.Piston çok kırılgan olduğundan, pistonun yüzeyine zarar vermemeye son derece dikkat edin ve mengeneyi aşırı sıkmayın.
Vanos piston kapağını 18 kafa ile söküyoruz (bazı motorlarda 17 kafa olabilir). İplik normaldir, saat yönünün tersine çevirmeniz gerekir.
Dikkat. Kapaktaki yuvalar çok düşüktür ve normal bir kafanın küçük bir kancası olacaktır, bu da spline'ların yalamasına neden olur ve gelecekte bu kapağın sökülmesi imkansız olacaktır. Bunu yapmak için, başın kapağa daha iyi oturması ve iyi bir kavrama olması için pahı uçtan taşlayarak kafayı özel olarak değiştirmeniz gerekir. Hem tornada hem de geleneksel bir öğütücüde öğütebilirsiniz. Başın altıgen olması önemlidir. Aşağıdaki fotoğraf, değiştirilmiş kafanın bir örneğidir.
Kapağı söktükten sonra pistonu dikey konuma getirdik ve bir mengeneye sabitledik.
Ardından, iğneli yatağı çıkarın.
Yatak cıvatasını gevşetin. Dikkat. İşte sol iplik. Saat yönünde çevirin (Torx T30 zincir dişlisini kullanın).
Merkez yatak yuvasını çıkarın.
Pistonu dişli milinden çıkarın.
Ardından dış yatak rondelasını çıkarın.
Yatak parçalarını fren diski temizleyicisi (tiner veya benzin) ile iyice yıkayın.
Alt rondelayı pistona yerleştirin.
Oynatma önleyici rondelayı onarım setinden yeniden takın.
Yatak parçalarını ters sırada monte edin. Cıvatayı bir Torx T30 yıldızıyla sıkın. Dikkat! Sol iplik! Cıvatayı saat yönünün tersine sıkın! (sıkma kuvveti 8Nm).
Üst yatağı ve rondelayı yeniden takın.
Piston kapağını tekrar takın.
Piston gövdesini bir mengeneye sabitleyin.
Piston kapağını sıkın. Ayarlamak için büyük olasılıkla yatağı tekrar sökmeniz gerekeceğinden, son torka sıkmayın.
Şimdi istenen radyal oynamanın (Radyal oynama) varlığını kontrol etmemiz gerekiyor. Bundan sonra, pistonu eksen boyunca kaydırın, böylece yatağın yuvarlanma direncini kontrol edin. Yeni bir rondela taktıktan sonra, piston çok fazla direnç göstermeden yatak üzerinde dönmelidir. Rulman çok "sıkı" ise, yatağın merkez yatağının ayarlanması gerekir (aşağıdaki "Sıkı Bir Yatağın Sıkılması" bölümüne bakın). Pistonda hala eksenel boşluk varsa ve yatakta dönmesi çok kolaysa, tamir setindeki takılı rondelanın ayarlanması gerekir (aşağıdaki "Gevşek yatağın takılması" bölümüne bakın).
Sıkıştırılmış yatak bağlantısı:
Yatağı tekrar sökün ve merkez yuvasını (iki iğneli yatak arasına oturan rondela) çıkarın.
Sert ve düz bir yüzeye bir zımpara kağıdı (P400) yerleştirin ve pulu her iki taraftan zımparalayın. Yıkayıcıyı birkaç dakika zımpara kağıdı üzerinde eşit şekilde zımparalayın, temizleyin, yatağı monte edin ve yatağın nasıl döndüğünü tekrar kontrol edin. Gerekirse, yatak fazla direnç göstermeden dönene kadar takma işlemini tekrarlayın.
Gevşek rulman bağlantısı:
Yatağı tekrar sökün ve dış rondelayı (onarım setinden takılan rondela) çıkarın.
Sert ve düz bir yüzeye bir zımpara kağıdı (P250-P400) koyun ve pulu her iki taraftan zımparalayın. Yıkayıcıyı birkaç dakika zımpara kağıdı üzerinde eşit şekilde zımparalayın, temizleyin, yatağı monte edin ve eksenel boşluğu ve burulma sırasında yatağın sıkıştırılıp sıkıştırılmadığını tekrar kontrol edin. Gerekirse, son boşluk bitene kadar ayar prosedürünü tekrarlayın, ancak rulman fazla direnç göstermeden dönmelidir.
Montaj sonucu elde edildiğinde, yatak kapağını 40 Nm'lik bir torkla sıkın.
Onarım setinden sızdırmazlık halkalarının değiştirilmesi
Vanos yatağının geri tepmesini ortadan kaldırdıktan sonra, yeni sızdırmazlık halkalarının takılmasına devam edebilirsiniz.
Uygun bir kesici aletle eski O-ringleri dikkatlice kesin. Pistonun çalışma yüzeyine zarar vermemeye son derece dikkat edin!
Tüm o-ringleri kesip çıkardıktan sonra pistonu bir kağıt havluyla silin, segman oluğunu iyice temizleyin.
İlk önce lastik halkayı oluğa takın.
Lastik halkanın (dairesel bir kesite sahiptir) yerinde bükülmediğini kontrol edin.
Kurulum 20 santigrat derecenin altındaki bir hava sıcaklığında yapılırsa, elastikiyet kazandırmak için Teflon halkayı birkaç dakika ılık suda (40-50C) koymak gerekir. Bundan sonra, yüzüğü kurulayın ve takın.
Teflon halkayı pistonun bir ucundan diğer ucuna yavaşça ve yavaşça çekin.
Gövde silindirini ve pistonun kendisini motor yağı içeren yeni halkalarla iyice yağlayın. Pistonu yaklaşık 30 derecelik bir açıyla silindirin içine sokun ve çevirerek silindirin içine itin.
Silindirdeki pistonu birkaç kez çevirin ve segman silindir şeklini alacak şekilde yukarı aşağı hareket ettirin. Bu işlemi, Teflon halka yuvasında dönmesi durana kadar tekrarlayın.
Pistonu en alt konumuna bastırın ve 2-3 dakika bekletin.
Ardından pistonu çıkarın. Yüzük doğru formda.
Pistonu tekrar takın. Pistonu tamamen içeri itin. 5 cıvatayı sıkın (tork 10 Nm).
Vanos kurulumu
Tüm parçaları ve yüzeyleri yağ kalıntılarından ve kirden temizleyin. Yeni bir conta takın.
Özel aleti zincir dişlisine takın. Dişlileri durana kadar saat yönünde çevirin. Dikkat! Vanoların doğru kurulumu için bu işlem gereklidir.
Dikkat! bir sonraki kurulum adımı çok önemlidir: Vanoları motora monte etmeden önce, yivli mili pistonla gövdeye bastırın. Vanos muhafazasını kafa saplamalarına takın. Kamalı mili hafifçe çevirerek giriş dişlisine yerleştirin.
Kamalı milin dişliye tam olarak girebilmesi için egzoz dişlisini saat yönünün tersine çevirmek ve aynı zamanda vanoları motora bastırmak gerekir. Çok önemli! Böylece yivli mil, zincir dişlisinin en sağ konumunda dişliye girer. Bu, vanoların çalışması sırasında fazların ayarlanması için istenen aralığı verecektir.
Vanoları motora vidalayın. Somun sıkma torku 8 Nm.
Üst zamanlama zinciri hidrolik gergi tutucusunu çıkarın.
Egzoz dişlisini eksantrik miline sabitleyen 4 cıvatayı takın. Cıvataları çapraz olarak (Torx kafası E-10) 20 Nm'lik bir sıkma torku ile sıkın.
Tapaları vanos gövdesi üzerindeki yerine vidalayın.
Kablo kapağını yeniden takın ve tutucuları ince uçlu pense ile takın.
M52 motorları için: Vakum borusunu takın.
Vanos solenoid elektrik konnektörünü bağlayın.
Motor döngüsünü vidalayın.
Hidrolik hortumu yeni conta pulları (19 mm anahtar) kullanarak vidalayın.
Eksantrik mili kilitleme aletini çıkarın, volan tutucuyu çıkarın, TIS BMW'yi kullanarak her şeyi ters sırada monte edin. Kayışlarda ve lastik hortumlarda yağ kalıntısı olmadığından emin olun.
Montajdan sonra yağ seviyesini kontrol ettiğinizden emin olun!
O-ringlerin yaklaşık olarak yaklaşık olarak çalıştırılması gerektiğini bilmek önemlidir. 300 km kentsel döngüde. Alıştırma döneminde motoru yüksek devirlerde ve aktif sürüşte yüklememeye çalışın.
Video (oynatmak için tıklayın).
Motorunuzun sorunsuz çalışmasının keyfini çıkarın.
