Kendin yap motor tamiri UAZ 3303

Efsanevi Ulyanovsk bitkisi

Ulyanovsk Otomobil Fabrikası, yerli otomotiv endüstrisi tarihinde sonsuza dek aşağı inen birçok araç üretti. "Somunlar", vatanseverler, "boblar" - arabaların çoğu gaz, ambulans, polis, çevik kuvvet polisi vb. için tasarlanmıştır. UAZ Patriot, her türlü engelin üstesinden gelebilecek dört tekerlekten çekişli bir SUV olarak artık popüler. Tesis, kanatlarının altından çok sayıda minibüs, küçük kamyon ve dört tekerlekten çekişli araba çıkardı.

Bu arabaların motorları güç, güç ve güvenilirlik ile ayırt edilir. Bozulmalarının ana nedeni genellikle UAZ'ın büyük yaşıdır. En yaygın UAZ 3303 modellerinde 417 motor takılıdır UAZ 417 motorunu kendi ellerinizle onarmak veya elden geçirmek için tüm parçaların tamamen aşınmasını beklememelisiniz. Yakın bir arızanın ilk işaretleri şunlar olabilir:

• büyük ölçüde artan yağ tüketimi;
• motor füme;
• önemli ölçüde artan yakıt tüketimi;
• motor gücü düştü;
• motor çeşitli şüpheli sesler çıkarır: darbeler, gıcırtılar ve sesler.

Her UAZ arabasının kendi motoru vardır. UAZ 469 motoru için önce UMZ-451MI'nin bir modifikasyonu oluşturuldu, daha sonra UMZ 417 motoruna yükseltildi.

UAZ 3303 - arazi aracı. Çeşitli engellerin üstesinden gelinirken en çok motor aşırı yüklenir. Bu makine için hem yeni hem de kullanılmış yedek parça satın almak kolaydır.

Arazide sürerken motorun sık sık aşırı ısınması nedeniyle pistonlar ve manşonlar tahrip olur. UAZ 3303'ün birçok sahibi tüm motoru değiştirir ve tamir etmez. Araç sahibi motoru kendi elleriyle tamir etmeyi taahhüt ederse, bunun biraz deneyim gerektirdiğini anlamalıdır.

Motoru restore etmek, orijinal çevikliğine ve itaatine geri döndürmek, kullanılamayan parçaların değiştirilmesine veya eski haline getirilmesine yardımcı olacaktır. Tüm parçalar doğru boyutta olmalıdır. Mağazalar çok çeşitli pistonlar, piston segmanları, emme ve egzoz valf yuvaları, krank mili biyel kolu yatak ekleri sunar. Parçanın boyutu satış danışmanları ile kontrol edilebilir.

Bölme UAZ motoru

Motorun aşınması, boşluklardaki artış veya azalmaya bağlı olarak sürtünme yüzeylerinin yağlanmasının bozulmasından önemli ölçüde etkilenir. Motoru kendi ellerinizle elden geçirmek için önce onu sökmelisiniz. Bu, aşağıdaki şekilde yapılır:

• tavadan antifriz ve yağı boşaltın;
• hava giriş filtresini ayırın ve susturucu borusunu motordan ayırın;
• soğutma sistemi, yağ soğutucusu ve ısıtıcıların borularını motordan ayırın;
• soğutma sisteminin radyatörünü çıkarın;
• gaz kelebeği ayar elemanının itiş gücünü ve havayı karbüratörden ayırın;
• tüm kabloları motordan çıkarın;
• desteklerin alt ve ön yastıklarının cıvatalarını sökün.

Şimdi motoru UAZ 3303'ten çıkarıyor. Bunu yapmak için, bloğun başının saplamalarına bunun için özel olarak tasarlanmış bir braket yerleştirildi. Motor bir kriko ile sıkılmalı ve dişli kutusu ondan ayrılmalıdır. Motor yukarı kaldırılarak çıkarılabilir.

Diğer eylemler, motorla birlikte transfer kutusunu ve dişli kutusunu almanız gerekeceği gerçeğine yol açacaktır.

Sökme işlemine kendi elinizle devam etmeden önce, motor akaryakıt ve cüruftan dikkatlice temizlenmelidir. Sökmek için 2216-B ve 2216-M gibi özel alet takımlarına ihtiyacınız olacak.

Gelecekte karışıklığı önlemek için tüm servis verilebilir parçalar temizlenmeli ve yerlerine konmalı veya işaretleyiciler veya çıkartmalar ile işaretlenmelidir.Herhangi bir arıza veya arıza durumunda biyel kolları ve kapakları onlardan ayrılmamalıdır. Krank karterini değiştirirken, krank mili ekseninin karterin arka ucu ile bağlantı açısını ölçmeniz gerekir. Ardından, debriyajı çıkarın ve krank milinin kenarındaki gösterge standını belirleyin. Karter kenarının ve yuvanın salınım yarıçapı yaklaşık 0,1 mm olmalıdır.

Temizledikten sonra motorun tüm parçaları yağdan arındırılmalıdır. Karbon birikintileri bir bıçak veya başka bir sert cisimle dikkatlice çıkarılabilir. Başka, daha kolay ve daha güvenli bir yol var. Alüminyum parçaları temizlemek için aşağıdaki çözümü hazırlamanız gerekir:

• 10 gr çamaşır veya diğer alkali sabunlar;
• 18 gr soda külü;
• 8 gr sıvı cam;
• 1 litre su 90°C'ye ısıtılır.

Bu çözüm çelik parçaların temizlenmesi için uygundur:

• 25 gr kostik soda;
• 30 gr soda külü;
• 5 gr çamaşır veya diğer alkali sabunlar;
• 1.5 g sıvı cam;
• 90°C'de 1 litre temiz su.

Parçalar temiz olduğunda, temiz suyla durulanmalı ve kurutulmalıdır. UAZ 3303 motorunu monte ederken belirli kurallara uyulmalıdır:

• çalışma sırasında sürtünmeye maruz kalan tüm parçalar motor yağı ile yağlanmalıdır;
• tüm yeni dişli parçalar minimuma takılmalıdır;
• tek parça parçalarla nitro cila kullanın;
• somunları ve cıvataları sıkarken bir tork anahtarı kullanın.

Silindir bloğu, motorun en basit bileşenidir. Çalışmasındaki sorunlar, bileşenlerin aşınması nedeniyle ortaya çıkar. Bu nedenle, eski aşınmış parçaları yeni veya onarılmış parçalarla değiştirmeniz yeterlidir.

Kolların diğer parçalardan daha sık değiştirilmesi gerekir. Etek ve manşon arasındaki boşluk 1/3 mm'ye çıktığında aşınmış bir parça düşünülebilir. Silindir bloğundaki kovan çıkıntısının yüksekliği 0,05 mm'den fazla ve 0,005 mm'den az olmamalıdır. Çıkıntı çok küçükse, antifriz kesinlikle yanma odasında olacak ve bu da arızaya neden olacaktır. Manşonun boyutu, sızdırmazlık halkası dikkate alınmadan ölçülür. Silindir bloğundaki gömlekler rondelalar ve burçlarla sabitlenmiştir. Aşırı sıkılan manşonlar yenileriyle değiştirilmelidir.

Silindir bloğunun arızalanmasının nedeni, bloğa bitişik yüzeyin deformasyonu, valf kılavuzlarının ve yuvalarının tamamen aşınması olabilir. Baş düzleminin distorsiyonu 0,5 mm'yi geçmemelidir. Aksi takdirde, başın parlatılması gerekir.

Piston segmanlarının durumu izlenmelidir. Her 80 bin km'de bir onları değiştirmek daha iyidir. Her pistonda 2 adet sıkıştırma halkası ve 1 adet yağ sıyırıcı bulunur. Segman iç yüzeyindeki oluklar sayesinde piston yukarı kaldırıldığında fazla yağ sistemden uzaklaştırılır.

Pistonun kendisinin değil de sadece segmanların değiştirilmesi gerektiğinde, piston kafasındaki halka şeklindeki izlerden karbon birikintileri temizlenmelidir. Yan duvarlara zarar vermemek için bunu dikkatli bir şekilde yapmak önemlidir. 3 mm'lik bir matkap ile yağ çıkış deliklerindeki karbon birikintilerini temizleyebilirsiniz. İlk 1000 km'de hız sınırı 50 km/s'yi geçmemelidir.

Üst segman oluğu veya piston eteği aşındığında, pistonun kendisi değiştirilmelidir. Silindirlere takılacak yeni parçalar nominal boyutta olmalıdır. En iyi seçenek, yeni bir piston seti daha büyük olduğunda, bu, tam olarak aşınmış bir silindirle boşluğu ortadan kaldıracaktır. Pistonlar, eteğin dış çapına göre sıralanır. Boyut, pistonun altında bulunabilir.

Bağlantı çubuklarının onarımı, üst kafanın burcunun değiştirilmesi ve temizlenmesinden oluşur. Onarım manşonları bronz bir şeritten 1 mm kalınlığında yapılır. Biyel koluna başka bir burç bastırırken, burcun deliklerinin ve biyel kolunun üst kafasının çoğaltıldığından emin olmak gerekir. Yağın piston pimine akması için deliklere ihtiyaç vardır. Preslenmiş manşonun iç yüzeyi düz bir mantar ile sıkıştırılabilir. Başlangıç ​​çapı 24 mm olmalıdır.

Öte yandan, tamir mastarı için manşon geliştirilmelidir.Biyel kollarının alt kafasındaki yatak yuvaları 0,05 mm'den fazla oval olduğunda, değiştirilmesi daha kolay olacaktır.

Piston pimleri, pistondaki deliklere ön işlem yapılmadan değiştirilebilir. Daha büyük çaplı parçalar kullanmak daha iyidir. Parmakların çapı 0,1 mm'den fazla olmamalıdır, aksi takdirde deliklerin önceden işlenmesi gerekecektir.

Piston pimine bastırmadan önce pim segmanları pense ile pistondan çıkarılmalıdır. Bu durumda piston bir su kabında 70°C'ye kadar ısıtılmalıdır. Piston pimlerinin restorasyonu, biraz daha küçük bir boyuta veya krom kaplamaya taşlanarak ve ardından belirtilen parametrelere göre parlatılarak gerçekleştirilir. Piston pimlerinde çatlaklar ve talaşlar varsa, artık onarılamazlar.

Piston pimleri ile biyel kolu kafası arasındaki boşluk 0,007 mm'dir. Piston pimi düşük viskoziteli yağ ile yağlanmalıdır. Pratikte bir piston seçmek çok basittir. Oda sıcaklığında parmak, elin kuvvetinden pistonun içine girmemelidir. Ancak piston 70 ° C'ye ısıtılırsa, hafif basınç altında oraya kolayca girer. Pimi oda sıcaklığında bastırırsanız, deliğe ve pistonun kendisine zarar verme riski vardır.

Temizlenen veya değiştirilen tüm parçalar yerlerine yeniden takılır. Motor tamamen monte edildiğinde, onu dengelemek gerekir. Yeni pistonlu her iki taraf diğerinden 8 g'dan daha ağır olmamalıdır Tespit halkaları yivlere sıkı geçme ile takılmalıdır. Zorluklardan kaçınmak için, pistonlar pim ve halkalarla birlikte satın alınabilir.

Büyük bir revizyondan sonra, ilk 1000 km için yoğun çalışma ile UAZ 3303 motorunu aşırı yüklememek önemlidir. Tüm yeni takılan parçalar çalıştırılmalı ve ovalanmalıdır.

Motordaki ve kutudaki yağın değiştirilmesi, aracın stabil çalışmasını sağlayan önemli prosedürlerden biridir. Yağı zamanında değiştirmeli, kaliteli yakıt kullanmalı ve zamanında muayeneden geçmelisiniz.

Eksantrik mili (yeni). Dökme demirden yapılmış bu eksantrik milleri ZMZ-402 motorları için mevcuttur. Kullanmanın iki nedeni var. Soğutulmuş dökme demir çok yüksek sertliğe ve yeterli aşınma direncine sahiptir. Ancak asıl sebep, bu milin kamlarının UAZ eksantrik miline kıyasla daha dik bir profille yapılması ve aynı zamanda silindirlerin dolumunun doğal olarak iyileşmesidir.

Motor bloğu. Görünüşe göre, “basınç arayışında”, ana yatak yataklarının kapaklarındaki somunlar sıkıldı, böylece kapaklar bloğa milimetrenin onda biri kadar bastırıldı. Ve sonuç olarak, gömlekler kendilerini yataklardan itti. Ve görünüşe göre, şaftın “dönmediğini” bulduklarında, kapakların altına parantez koydular. Bu, evet, artı, "çöpte" aşınmış yağ pompası, basınç bilmecesinin açıklamasıdır.

Arka aks (yeni), her iki aks mili de bir torna tezgahına yerleştirildi, merkezlerde, sol aks milindeki göbek ile eşleşen düzlemde neredeyse hiç vuruş yoktu. Ve sağda 0,3 mm'lik vuruşlar vardı, basit matematiksel hesaplamalarla, 650 mm uzunluğunda, flanş çapı 100 mm ise yarım şaftın sonunda hangi vuruşların olacağını öğrenebilir ve zihinsel olarak hangi streslerin olduğunu hayal edebilirsiniz. yarım şaft, her iki uçta da sabit bir şekilde sabitlenir.
Yarı eksenlerin bu düzlemleri düzeltilmezse, UAZ'ın "yaralarından" biri kesinlikle görünecektir; cıvataların sıkılması, aks millerinin sabitlenmesi sürekli olarak zayıflayacaktır. Sonunda bu sorundan kurtulmak için, ön ve arka aksların göbeklerinde standart cıvatalar yerine, bir tarafında standart dişli, diğer tarafında 1.25 mm dişli hatveli saplamalar kullandık.

Anahtar teslimi olarak 15 mm'lik diş aralığı 1,25 mm olan somunlar kullanılmalıdır ve daha sonra sıkarken, somunların kaburgaları göbeğin çevresine teğet olarak yönlendirilmelidir, aksi takdirde tekerlek diskleri geçmez.
Yeniden ayarlanması gereken diferansiyel yatakları, tıpkı ön aksta olduğu gibi sıkıldı.
Ek amortisörler için arka aksa iki braket daha kaynaklandı.

Şanzıman (yeni) dört viteste de senkronize. Satın aldıktan sonra şanzıman kapağını açtığımızda hoş bir şekilde şaşırdık, bu temelde yeni bir ünite (“Ruslarımız” “işler” yapabilir).
Eski kutunun standartlarına göre, devasa senkronizörler, güçlendirilmiş dişliler ve kutuyu sezgisel olarak gerçekten beğendim. Ama bunlar duygular, daha fazla operasyon ne kadar iyi olduğunu gösterecek, ama şimdilik peregazovok olmadan araba kullanmaktan zevk alıyorum.

Transfer çantası (yeni), olduğu gibi, aralarından seçim yapabileceğiniz bir şey yok, ancak satın alınan ilk “el notunun” değiştirilmesi gerekiyordu, bir diş, bir tür dişli radyal olarak kesilmedi, bu nedenle sıkışma oldu. Ve arka dingil kardanının flanşı değiştirilen "razdatka"dan çıkarıldığında kutunun içinde salmastra kutusu yayı bulundu, ilk başta salmastra kutusundan çıktığını düşündüler ama arka kapağı açtıklarında, onlar salmastra kutusunun yerinde bir yay olduğunu gördü.
Görünüşe göre, "ilgili" üreticiler bir "yedek" koydu. Kutunun boşluğuna girerse, sorun olabilir.

Motor bloğu (yeni). Aynı bloğun volan kasası olmadan satın alındığı, mevcut dört kasadan birinin seçildiği ve daha sonra hizalama için pimlerin 0,6 mm'lik bir ofset ile yapılması gerektiği ortaya çıktı.
Dişler blokta, kafa montaj saplamalarının altında 12 mm çapında kesildi. 1 mm'lik bir adımla düzenli on bir milimetre, blok kafasını normal şekilde germek imkansızdır. Bu arayüz için pullar, 5 mm kalınlığında ve 26 mm dış çapta 40 XN çelikten yapılmıştır. Üstelik herhangi bir ön ısıl işlem görmeden kullanılırlar. Bloğun başındaki saplamalar için delikler 13 mm'ye kadar delinmiştir.
Volan muhafazasını ve motor yatak ayaklarını sabitlemek için standart dişli 10 mm çapında cıvatalar, cıvatalardan, blok yatak kapaklarının, VAZ arabalarının sabitlenmesinden yapılmıştır. Standart olanların altından, 14 mm başlıklı, çekerken yetiştiricinin pullarını sıkar. (Bu dezavantajın tüm UAZ birimlerinde ortaya çıktığını söylemeliyim, bu nedenle bu cıvatalardan bir düzine için yapıldı.)

Motor montajı. Ön yerine, normal, motor takozları, GAZ-3102'den yastıklar kullanıldı. Motordan çerçeveye iletilen titreşim büyük ölçüde azaltılmıştır. İleride arka süspansiyonu da yeniden yapacağım ama aynı zamanda sert frenleme sırasında motorun ilerlemesini engellemek için iki adet uzunlamasına jet çubuğu takmam gerekecek.

Pompa (su pompası). Montaj için delinmiş iki 603 yatağın muhafazası, delindikten sonra bir mandrel üzerine yerleştirildi ve tüm bağlantı düzlemleri düzeltildi, bu özellikle salmastra kutusu ile eşleşen düzlem için geçerlidir, ayrıca parlatılması gerekir.
Çarkın kanatları, yüksekliğe kaynaklanmış ve kapak düzlemi ile aralarındaki boşluk 0,5 mm olana kadar parlatılmıştır.
Pompa kasnağı 100 mm çapında yeniden yapıldı ve iki kayış için 160 mm çapında krank mili kasnağı benzer şekilde yapıldı. Gerçek şu ki, kullandığımız 1000 watt'lık jeneratörün normal çalışması için bir kayış yeterli değil.

Kasnak çaplarını değiştirerek izlediğimiz bir diğer hedef ise soğutma ve ısıtma sistemlerinin verimini artırmak için pompanın ve buna bağlı olarak fanın hızını artırmaktı.

Fren sistemi. İçinde sonuçlandırılan şey, bir vakum güçlendiricinin takılmasıydı (onarımdan önce orada değildi) ve normal çalışan silindirler yerine kendi kendine seyreltilmiş “Volgovskie” kullanıldı.
Daha önce de belirttiğim gibi, fren kampanaları işlendi. Bu minimum iyileştirmeden sonra, frenler sadece bir “peri masalı” haline geldi.

Gaz sürücüsü. Motor güç sisteminde bir K-151 karbüratör kullanıldı, bu nedenle kablolu sürüşe karar verildi.Bu, gaz tahrikindeki geri tepmeyi ortadan kaldırmayı ve "bir grup gereksiz demir parçasından" kurtulmayı mümkün kıldı.

Bunun için geri dönüş yayı kablosu ve karbüratör damper kablosu için 45 ve 115 mm çaplarında iki akışlı bir kasnak yapılmıştır. Makaradan 90 derecelik bir segment kesildi ve tünel duvarının yanında, sürücü tarafına daha yakın olan gaz pedalı aksına bağlandı.
Duvarın kendisinde, kablonun yay kısmının ve geri dönüş yayının ayar vidasının altına bir vurgu sabitlendi.
Karbüratör montaj saplamalarına, Volgovsky'ye benzer bir vurgu ile ev yapımı bir braket takıldı.
Gaz tahrikinde kasnakların kullanılması, gaz pedalının sapması ile karbüratörün gaz kelebeği valflerinin açılması ve ayrıca gaz pedalının düzgünlüğü ve yumuşaklığı arasında doğrusal bir ilişki verdi.

Hava filtresi. Çok sınırlı motor bölmesi nedeniyle filtre elemanı düz, kare bir şekil kullandı. Enjeksiyon motorları, VAZ arabaları için üretilirler. Kompaktlıkları ile yüksek filtreleme özelliklerine ve hava akışına karşı düşük dirence sahiptirler.
Filtre muhafazası, karbüratör ve filtre elemanı için ortak bir platform ile yapılmıştır, böylece filtre elemanı valf kapağının üzerinde durmuştur. Filtreye giden hava akışı motor boyunca aşağıdan yönlendirilir, böylece giriş havasının ısıtılmasıyla ilgili problem çözülür. Bu durumda yeniden yapılması gereken tek şey motor kaputu menteşeleriydi.

Kontrol mekanizması, dişli kutusu.

Ara kolların alt kısmı kesilmiş ve uzatılmıştır: vites kolu 40 mm, vites kolu 60 mm.
Vites kolu üzerinde biraz daha fazla çaba ile bu, hareketinde çok belirgin bir azalma sağladı ve ayar limitleri iyi bir aralığa sahip olduğundan, vites kolunun kontrolünü oldukça rahat hale getirecek şekilde kolun konumunu ayarlamak mümkün oldu.
Elbette çok uzun süre araba kullanmak zorunda kaldığınızda, güvenilirlik ve güvenlik ile birlikte kullanım kolaylığı sorunu ortaya çıkıyor ve bu soru bir dizi koşuldan oluşuyor. Bunların oldukça büyük bir kısmını kendi tecrübelerimize dayanarak öngöremediğimiz bir şeyi hayata geçirebildik ve finansman ve zaman yetersizliğinden dolayı yerine getiremediğimiz bir şey kaldı. Ve böylece, dahası, uygulamaya koymayı başardık.

Isıtma sistemi. Minibüs, iki vuruşta etkinleştirilen dört sıralı bir UAZ radyatörüne dayanan bir ısıtıcı ile ısıtılır, yani. fanın "emişine" hava akışı bir yarısından girer ve fanın "basıncından" diğerinden geçer. Kabinde yeterince sıcak, ancak gelecekte kabini havalandırmak için minibüsün harici bir hava girişi ile ısıtılması planlanıyor.
Kabinde, klasik bir yerleşime sahip VAZ otomobillerinin ısıtıcı radyatörüne benzer bir radyatöre dayanan plastik bir kasada yapılmış bir GAZ-3307 otomobilinden bir ısıtıcı monte edilmiştir. İki santrifüj fan ile, “yavaşlamış” eksenel fanı ile alaydan başka bir şey olarak adlandırılamayan normal UAZ ısıtıcısı ile karşılaştırılamaz.

İki ısıtıcının birbirini karşılıklı olarak etkilememesi için iki ayrı radyatör güç döngüsü oluşturuldu. Kabin ısıtıcısını besleyen doğrudan dal, standarda göre bağlanır, yani. yukarıdan, bloğun başına, dördüncü silindirin üstüne.

Su pompası gövdesinde bulunan bağlantıya ters çevirin.

Minibüsün “sobasının” radyatörünün güç kaynağı biraz farklı şekilde gerçekleştirilir. Metal bir tapa yerine blok kafasının arkasına monte edilen bir kapağa vidalanan bir bağlantı parçasına bağlı düz bir dal. Soğutma radyatörünün dönüş koluna gömülü bir tişörte "Dönüş".
Ayrıca, ısıtma sisteminde, otonom bir antifriz ısıtıcı bağlamak için bağlantı parçaları sağlanmıştır, ısıtıcının kendisi mevcuttur ve standda test edilmiştir, ancak henüz kurulmamıştır.

Araba süspansiyonu. Daha önce de belirttiğim gibi, iç kısım ağır ve sallanmaya meyilli olduğu için iki amortisör daha takmak için arka aksa ek olarak braketler kaynaklandı ve arka süspansiyon için 15 yaprak yay kullanıldı.
Yaylara bir kök yaprağı daha eklenmesi dışında ön süspansiyon değişmedi.
Araba tamir edilmeden önce demonte edildiğinde, ön süspansiyonda yaylar olduğu tespit edildiğini söylemeliyim; sol tarafta 13 ve sağda 14 sayfa. Benzer şekilde, arka süspansiyonda sadece ters yönde yaylar vardı; solda 14 ve sağda 13 sayfa.
UAZ için amortisörler, doğal, çift etkili kullanmak daha iyidir, tek etkili amortisörlerden, Gazelle arabalarından ve benzerlerinden çok daha verimli çalışırlar.

Direksiyon. Tabii ki, değişmeden kalsa da, hidrolik direksiyon takmak için bir cazibe var, ancak aynı zamanda finansal sorunlar konusu da var, genel olarak bu konu hala açık.

elektrikli ekipman. Yapılanları ve planlananları anlatırsanız çok büyük bir hacim olacaktır çünkü. Bu konu mekanikten radyo elektroniğine kadar pek çok şeyi ilgilendirir.

Bu nedenle ana değişikliği kısaca anlatacağım; normal olanın yerine 90 amperlik bir jeneratör ve iki pil takıldı (biri normal olarak, aracın elektrikli ekipmanının çalışması için, ikincisi antifriz ısıtıcısının çalıştırılmasını sağlamak için ve ülke gezileri için bir güç kaynağı). Jeneratör normal olandan daha büyük, bu yüzden 1100 mm kayış kullanmak zorunda kaldım.

Gres. Çalıştırdıktan sonra, iklim koşullarına ve malzeme durumuna bağlı olarak, sentetik yağa kadar herhangi bir yüksek kaliteli yağ motor yağlama sistemine dökülebilir. Ancak, yağ ne kadar iyi kullanılırsa, motorun kapağa "çalışması" o kadar büyük olduğu unutulmamalıdır. onarımlar ve bunlar zaten fiyatla, hatta en pahalı petrolle karşılaştırıldığında orantısız maliyetlerdir.
Aynısı şanzıman için de geçerlidir, yani. yağ köprülere ve kutulara ne kadar iyi dökülürse, o kadar çok “dışarı çıkar”.
Ancak CV mafsallarının ve tekerlek poyralarının yağlanması için özel hazırlanmış yağ karışımları kullandık. Direksiyon mafsallarında, eşit ağırlık oranlarında bir karışım dolduruldu; CV eklem gresi, KONSOL şirketi ve dişli yağı TS-p10.
Tekerlek göbeklerinde, koltukların omzunun köşesinde, fren kampanasının ve tekerlek diskinin altında, yaklaşık 45 derecelik bir eğimle delikler açılmış ve şırınga bağlantısının altında bir M-6 dişi kesilmiştir. ve fiş. Rulmanlar kurumaya ayarlandıktan sonra, bu deliklerden göbeğin içine eşit oranlarda "Litol" ve TC-p10 karışımı preslendi.

Vücut, Salon

Reutov Konstantin Borisovich namı diğer [skdingo]
Rusya, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Rusya'daki UAZ arabaları çok popüler ve Sovyet döneminde UAZ rekabet dışıydı - o zamanlar Sovyetler Birliği'ndeki yabancı SUV'lar çok nadirdi. Ancak makineler genellikle zor koşullarda çalıştırıldığından, bileşenlerin ve düzeneklerin düzenli olarak onarılması gerekir ve UAZ motorunun onarımı birçok kişiyi ilgilendiren güncel bir konudur.

• motorlar karmaşık değildir;
• yedek parçalar mevcuttur ve birçok otomobil mağazasında mevcuttur;
• Motor parçaları ucuzdur.

Ulyanovsk fabrikasının motorlarının kendi karakteristik "hastalıkları" vardır ve tüm araç sahipleri "yerli" motoru terk etmez - diğer araba modellerinden içten yanmalı motorlar kurarlar. Bu yazıda, bir UAZ motorunu tamir etmenin özelliklerini, tipik motor arızalarını ve UAZ güç ünitelerini değiştirmek için olası seçenekleri ele alacağız.

UMP, tarihine Halk Komiseri'nin emriyle bir anonim şirketin kurulduğu 1944 yılında başlar. İlk başta, tesis pilleri ve mobil enerji santrallerini şarj etmek için küçük motorlar üretti ve ilk içten yanmalı otomobil motoru 1969'da montaj hattından çıktı.

Motor UMZ 451 olarak adlandırıldı ve Volga GAZ 21 güç ünitesi ile çok ortak noktası vardı 1971'den beri ICE 451 modernize edildi ve 451M endeksini aldı, bu motora "Kalite İşareti" verildi. Geçen yüzyılın 70'lerinin sonlarında ve 80'lerin başında, UMZ-414 içten yanmalı motor UAZ 469 ("keçi") ve UAZ 452 ("somun") arabasına kuruldu ve 1989'dan beri UMZ 417 bir UMZ 417 ile üretildi. 90 beygir gücü. İle.

90'ların ortalarına kadar tüm Ulyanovsk motorları 2.445 litre hacme ve 92 mm silindir çapına sahipti. 1996 yılında, UMZ-421 içten yanmalı motorun üretimi başladı, bu güç ünitesi 100 mm'ye kadar artan silindir çapı ve büyük hacim (2.89 litre) ile ayırt edildi. 1997'den beri Ulyanovsk fabrikası GAZ araçları için güç üniteleri sağlıyor ve bunlar modeller:

• 4215;
• 4213;
• 4216 çeşitli modifikasyonlarda;
• Evotech 2.7.

Ulyanovsk fabrikasının 417 modelinin motoru çeşitli modifikasyonlarda üretilmiştir, bir alüminyum blok ve silindir kapağına, bir sıra halinde 4 silindire, silindir başına 2 valfe sahiptir. "417." motorlarda karbüratör yakıt sistemi bulunur:

• 417 modifikasyonu, tek odacıklı bir karbüratör ile donatılmıştır;
• UMZ-4178, iki odacıklı bir karbüratör ile donatılmıştır.

UMZ-417'nin teknik özellikleri aşağıdaki gibidir:

• hacim - 2445 cm³;
• güç - 90 l. İle.;
• piston çapı - 92 mm;
• sıkıştırma oranı (silindirlerde sıkıştırma) - 7.1;
• piston stroku - 92 mm;
• kullanılan yakıt türü - benzin A-76.

UMZ-417 içten yanmalı motor, 4178'e ek olarak, başka modifikasyonlara da sahiptir:

• 4175 - AI-92 benzin kullanımı için tasarlanmış bir motor (98 hp, sıkıştırma oranı - 8.2);
• 10-10 - Model 421'den blok başlı ve kauçuk arka yağ keçeli ICE.

UMZ-421 motoru, 1996'dan beri Ulyanovsk modellerine kurulu olarak üretilmiştir:

Bu motorda salmastra kutusu salmastrası yerine arka krank mili keçesi olarak kauçuk bir yağ keçesi kullanılır. Bu motor aşağıdaki özelliklere sahiptir:

• hacim - 2890 cm³;
• güç - 98 litre. İle.;
• piston çapı - 100 mm;
• sıkıştırma oranı (silindirlerde sıkıştırma) - 8.2;
• piston stroku - 92 mm;
• kullanılan yakıt türü AI-92 benzindir.

A-76 benzinli yakıt için tasarlanmış bir içten yanmalı motor versiyonu da var, böyle bir güç ünitesinin gücü 91 hp'dir. İle. (sırasıyla, sıkıştırma oranı 7.0'dır). UMZ-421 motorları K-151E tipi karbüratörlerle donatılmıştır.

Rusya'da yaygın olarak kullanılan UAZ Patriot otomobili 2005'ten beri üretildi, ancak diğer tüm Ulyanovsk yapımı otomobillerin aksine, bu modelin “yerli” motorları yok - SUV, ZMZ ve Iveco motorlarıyla donatılmıştır. "Patriot" da düzenli olarak yalnızca bir tür benzinli motor kurulur - 2,7 litre hacme ve 128 litre güce sahip 3MZ 409.10. İle. Bu motor UAZ'da o kadar iyi kök saldı ki bazen UAZ 409 olarak da adlandırılıyor.

Ulyanovsk Motor Fabrikasının motorları, tasarım sadeliği ve yüksek bakım kolaylığı ile ayırt edilir ve UMP motorları basit olduğundan, birçok sürücü UAZ motorlarını kendi elleriyle onarır. Revizyon her zaman güç ünitesinin sökülmesi ve takılması, içten yanmalı motorun sökülmesi ve montajı ile gerçekleştirilir, motorun onarımdan sonra uzun süre çalışması için yetkin bir şekilde sorun giderme yapılması gerekir.

Kendi kendine onarım yaparken nelere dikkat edilmelidir:

Kaldırılan motoru aşağıdaki gibi söküyoruz (UMZ-417 motor örneğini ele alacağız):

• manifold tertibatını karbüratörle bloğun kafasından ayırın. İki iç somuna ulaşılması en zor olanıdır, bu nedenle bir lokma anahtar kullanmalısınız (standart somunlar genellikle 14 mm'dir);
• valf kapağını çıkarın (6 vida veya cıvata);
• distribütör tahrikini sökün, iticilerin iki yan kapağını çıkarın;
• külbütör aksını (4 adet) takmak için somunları sökün, aksı çıkarın. Çubukları (8 tane var) ve sonra iticileri (ayrıca 8 adet) çıkarıyoruz;
• silindir kapağını sabitleyen somunları sökün, bloğun kafasını sökün. Kafa sıkıca oturabilir, ancak çıkarmak için büyük çaba sarf etmek gerekli değildir ve çıkarırken silindir kapağının yüzeyine zarar vermemeye çalışmalısınız;
• neden krank mili kasnağını çıkarın, mandalı kapatın.Bir çekiçle saat yönünün tersine keskin darbelerle sökülebilir;
• daha sonra göbek demonte edilmelidir, çıkarmak için özel bir fabrika veya ev yapımı çektirme kullanmanız gerekir. Sökerken, krank milini dönüşten sabitlemek gerekir;
• sonraki adım, tavayı (yağ karteri) çıkarmaktır. Tüm somunları söktükten sonra palete bir çekiçle hafifçe vurmalısınız ve karter çıkmıyorsa blok ile palet düzlemi arasına sokarak bir tornavidayla kaldırabilirsiniz. Contadan pişman olmamalısınız (hala değiştiriliyor), asıl mesele parçaların yüzeylerine zarar vermemek;
• yağ pompasını çıkarın, dört somuna dayanır;
• eksantrik mili kapağını sökün (7 somunu açın);
• biyel somunlarını kapatıyoruz, biyel kol kapaklarını söküyoruz, pistonları biyellerle birlikte çıkarıyoruz. Bir biyel kolunun sökülmesi ve kapakların hemen yerlerine yemlenmesi gerekir - kapaklar birbiriyle karıştırılamaz, değiştirilemez;
• ana kapakların somunlarını söküyoruz, kapakları söküyoruz, krank mili tertibatını dişli, volan ve debriyaj ile çıkarıyoruz;
• eksantrik milindeki deliklerin altında cıvatalar görünecek şekilde eksantrik milini çevirin. Bir lokma anahtarla, iki cıvatayı 12'ye kadar sökün, eksantrik milini dişli ile birlikte sökün.

Şimdi ayrıntıları sökmeye devam ediyor:

• manifoldu bloğun başından ayırın;
• valfleri gevşetin;
• debriyajı, dişliyi ve volanı krank milinden çıkarın;
• dişliyi eksantrik milinden sökün;
• pistonları bağlantı çubuklarından ayırın.

Sökme işlemi tamamlandı, sorun giderme parçalarına başlayabilirsiniz.

Genellikle, eski bir UAZ'da motor, kaynağını tamamen tüketir ve ardından araç sahiplerinin tamamen makul bir sorusu vardır - eski motorun nasıl değiştirileceği. UAZ 402'ye motor kurmak en makul çözümdür:

• ZMZ-402 motoru UAZ motorundan daha güvenilirdir ve oldukça iyi durumda olan bu kullanılmış motorların çoğu elle satılmaktadır;
• değiştirme minimum değişiklik gerektirecektir - Zavolzhsky ICE tüm bağlantı elemanları için uygundur.

"Dört yüz ikinci" motorun çok büyük bir artısı daha var - motoru bir UAZ ile değiştirirken mevcut olabilecek tüm önerilen seçeneklerin en ucuzu olacak.

ZMZ 406/405/409 motorunun UAZ'a montajı biraz daha pahalıya mal olacak. Bu motorlar ayrıca bağlantılara da uyacaktır, ancak şunları yapmanız gerekir:

• elektrik kablolarıyla uğraşmak;
• susturucunun egzoz borusunu ayarlayın.

Genel olarak, çok fazla değişiklik de yok, ancak 406 motorların kendileri biraz daha pahalı. Araca ithal dizel motorlar takan UAZ araç sahipleri var, ancak burada tasarımda birçok değişiklik yapılması gerekiyor:

• egzoz sistemini yeniden inşa edin;
• motor ve şanzıman bağlantılarını sindirmek;
• telleri tamamen çevirin;
• su borularını yerinde ayarlayın.