kendin yap motor tamiri 2.

Motor numarası silindir bloğuna damgalanmıştır, numaranın yeri ilgili şekilde bir okla gösterilmiştir.

1. Aracınızı kir ve hasardan korumak için çamurluk, koltuk ve paspas kılıfları kullanın.

2. Sökerken, yeniden montajı kolaylaştırmak için parçaları doğru sırada yerleştirin.

3. Aşağıdaki kurallara uyun:

a) Elektrikli ekipman üzerinde çalışmadan önce, kabloyu akünün eksi kutbundan ayırın.

b) Muayene veya onarım çalışmaları için akünün bağlantısını kesmek gerekirse, öncelikle kabloyu araç gövdesine bağlı olan negatif (-) terminalden ayırdığınızdan emin olun.

c) Kaynak çalışması yaparken, elektronik kontrol ünitesinin pilini ve konektörlerini ayırın.

4. Hortumların ve kablo bağlantılarının bağlantılarının ve bağlantılarının güvenilirliğini ve doğru şekilde sabitlendiğini kontrol edin.

5. Yeniden kullanılmayacak parçalar.

a) Ayrık pimleri, contaları, o-ringleri, yağ keçelerini vb. değiştirdiğinizden emin olun. yenileri için.

b) Yeniden kullanılamayacak parçalar şekillerde ” • “ simgesiyle işaretlenmiştir.

6. Püskürtme kabininde çalışmadan önce pili ve elektronik kontrol ünitesini araçtan ayırın ve çıkarın.

7. Sızıntıyı önlemek için gerekirse contalara dolgu macunu sürülmelidir.

8. Dişli bağlantılar için sıkma torklarıyla ilgili tüm spesifikasyonları dikkatle izleyin. Bir tork anahtarı kullandığınızdan emin olun.

9. Yapılan onarımın niteliğine göre bakım ve onarım için özel malzemeler ve özel aletler kullanılması gerekebilir.

10. Atmış sigortaları değiştirirken, yeni sigortanın doğru amper değerine sahip olduğundan emin olun.

YASAK bu akım derecesini aşmayın veya daha düşük dereceli bir sigorta takın.

11. Aracı krikoyla kaldırırken ve kriko sehpalarına yerleştirirken uygun önlemler alınmalıdır. Bunun için öngörülen yerlerde kabinin kaldırılmasının ve altındaki desteklerin montajının yapılmasını sağlamak gerekir.

a) Araç sadece önden veya arkadan kaldırılacaksa, emniyeti sağlamak için karşı dingilin tekerleklerinin emniyetli bir şekilde kilitlendiğinden emin olunmalıdır.

b) Aracı krikoyla kaldırdıktan hemen sonra mutlaka stantlara koyun. Sadece bir krikoya takılan bir araba üzerinde herhangi bir çalışma yapmak son derece tehlikelidir.

1. Hava filtresini çıkarın.

2. Gerekirse hava filtresini kontrol edin ve temizleyin.

a) Filtrenin çok kirli veya yağlı olup olmadığını ve sağlam olup olmadığını kontrol edin. Gerekirse değiştirin.

b) Filtre elemanına basınçlı hava üfleyin (önce içeriden ve sonra dışarıdan).

3. Hava filtresini takın.

Not: soğuk bir motorda kontrol edin ve ayarlayın.

1. Contalı silindir kapağı kapağını çıkarın.

2. Valflerdeki termal boşluğu ölçün.

a) Sıkıştırma strokunda bir numaralı pistonu TDC'ye ayarlayın. – Krank milini, krank mili kasnağı üzerindeki işaret ile yağ pompası gövdesindeki işaret aynı hizaya gelene kadar çevirin.

Birinci silindirin valflerinin iticilerinin serbest olduğunu ve dördüncünün kenetlendiğini kontrol edin.

Bu şartlar sağlanmadığı takdirde,

krank milini bir çevirin

b) Şekilde işaretlenen valflerdeki boşlukları ayarlayın.

Yalnızca şekilde gösterilen valflerin boşluklarını ölçün.

– Spesifikasyonları karşılamayan ölçüm sonuçlarını kaydedin. İstenen şimleri seçerken daha sonra ölçüm verileri gerekli olacaktır (benim durumumda, her bir pul için belirlenen boyut fabrikada "çıkarılmıştır").

Valflerdeki termal boşluklar

(soğuk bir motorda ölçülmüştür):

giriş valfleri. 0.20-0.30 mm

egzoz valfleri. 0,25 - 0,35 mm

c) Krank milini 360° döndürün ve kalan valfleri ayarlayın.

5. Valflerdeki termal boşlukların ayarlanması.

Not: bir silindirin valfleri aynı anda ayarlanır.

(a) Krank milini, o silindirin giriş kam lobu dikey konuma gelene kadar döndürün.

b) Küçük bir tornavida ile erişilebilmesi için subap ayar sacı tutucularının çentiklerini çevirin.

c) Valf kaldırıcılara basın.

d) Küçük bir tornavida ve bir manyetik çubuk kullanarak şimleri çıkarın.

e) Çıkarılan şimin kalınlığını bir mikrometre ile ölçün. Yeni altlığın kalınlığını hesaplayın, böylece hesaplanan boşluk özelliklerde verilen değerleri karşılar:

Hesaplanana en yakın kalınlıkta bir ayar rondelası alın. Not: şimler, 0,05 mm'lik artışlarla 2,20 mm'den 3,40 mm'ye kadar 25 boyutta gelir. Kalınlık yıkayıcı üzerinde damgalanmıştır.

e) Özel aleti çıkarın.

g) Valf boşluğunu tekrar kontrol edin.

h) Gerekirse diğer silindirlerin valflerindeki boşlukları ayarlayın.

6. Silindir kapağı kapağını takın.

Enjektör bileşenleri. 1- meme bağlantı somunu; 2- ara parçası; 3- yay; 4- meme gövdesi; 5- ayar rondelası; 6- itici; 7- Atomizerin gövdesi ve iğnesi

2- drenaj boru hattını sabitlemek için somun;

4 - depoya yakıt dönüş hortumu;

5 contalı yıkayıcı meme püskürtücü;

6 - meme sızdırmazlık rondelası;

7 - yüksek basınçlı yakıt hatları.

1. Yüksek basınçlı yakıt hattı kelepçelerini çıkarın. Yakıt hatlarını enjektörlerden ve enjeksiyon pompasından ayırın.

2. Drenaj boru hattının tespit somunlarını kapatın ve sızdırmazlık kaplamalarıyla birlikte çıkarın.

3. Enjektörleri çıkarın (yüksek bir alet kafası kullanın) ve silindirlere takma sırasına göre yerleştirin.

4. Başlığı ve püskürtücü contalarını çıkarın.

1 - yüksek basınçlı yakıt pompasından yakıt beslemesi

2 - fazla yakıtın "geri dönüşü" için kanal

Enjektörler genel sızdırmazlık, atomizer sızdırmazlığı, atomizer iğne hareketliliği, atomizer iğnesi açma başlangıç ​​basıncı, atomize yakıt jeti şekli ve atomizer gazı erozyonu olup olmadığı ve diğer performans göstergeleri açısından kontrol edilir. Çeki kalifiye uzmanlara emanet edin (Blagoveshchensk'te buna sahibiz SERAP (motorları, enjeksiyon pompalarını, enjektörleri vb. kontrol etmek için çok sayıda stant) ve BÜYÜK MOTORLAR).

Atomizerin iğnesini kaldırmaya başlama basıncı, bar

1. Püskürtücüyü yalnızca üretici tarafından belirtilenle değiştirin.

2. Atomizer montaj somununu 37 Nm ile sıkın.

Dikkat: daha fazla tork uygulamak, atomizerin deforme olmasına ve arızalanmasına neden olur.

3. Blok başlığındaki meme yuvalarını iyice temizleyin. Silindir kapağı yuvasına yeni sızdırmazlık rondelaları takın. Nozulları takın, 64 N.m torkla sıkın.

Dikkat: aşırı sıkma torkuna izin verilmez.

4. Drenaj boru hattının ve boru hattının contalarını yeni alüminyum (eski olanlarla, sistem havayı emebilir) takın, tespit somunlarını 29 N.m'lik bir torkla sıkın. Boşaltma borusunu depoya giden yakıt dönüş hortumuna bağlayın.

5. Yüksek basınçlı yakıt hatlarını bloğa en yakın olandan başlayarak monte ediniz, yakıt hatlarını gereksiz yere bükmeyiniz. Yakıt hattı somunlarını 29 Nm ile sıkın.Torkun aşılması yakıt sızıntılarına neden olur.

6. Motoru çalıştırın ve yakıt sızıntısı olup olmadığını kontrol edin.

7. Rölanti hızını ayarlayın (gerekirse).

Otomatik şanzımandaki vites değişimini bir gaz kelebeği kablosuyla ayarlıyoruz (genelde kick-down kablosu olarak anılır). Bir minibüsteki birçok otomatik şanzıman sahibinin böyle bir kusuru var. Zamanla, sıcakta biri için, 80-90 km seyahat ettikten sonra, otomatik şanzıman, bazen maviden yumuşak hızlanma ile bile atıyor. AŞIRI HAZIRLIK-ve üzerinde 3 hız. Bazen bu, sürücüyü yoran ve onu rahatsız etmeye ve dikkatini dağıtmaya başlayan, periyodik olarak gaz pedalıyla “oynamaya” zorlayan birkaç kez olur.

Yüksek basınçlı yakıt pompasındaki regülatör (TNVD)

1. Otomatik şanzımana giden gaz kelebeği kablosu 2. kabuğunu iki somunla enjeksiyon pompasına sabitleme kelepçesine sabitleme

Bunun nedeni, otomatik şanzımana pedala basma derecesi hakkında bilgi veren, regülasyon gerektiren (enjeksiyon pompası regülatöründen otomatik şanzımana giden) aşınmış veya gaz kelebeği kablosunda yatmaktadır. Bazen kablo, sonlandırmadan metal bir kelepçeye "taşlanır" veya düşer (bu, serbest boşluğunun uzunluğunda bir azalmaya yol açar) ve artık otomatik anahtarlama gereksinimlerini karşılamaz.

Çalışma prensibi, gaz kelebeği kablosu tamamen uzatıldığında bir vites küçültme meydana gelecek şekildedir (örneğin, 4.'den 3.'ye, 3.'den 2.'ye, 2.'den 1.'ye). Gaz kelebeği, kablo tamamen uzatıldığında yağ valfini açtığından. Tamamen uzatırsanız, ilkinde olduğu gibi - değiştirmeden kullanabilirsiniz.

Nasıl ayarlayacağınızı anlatalım: Kablo kılıfının (2) tespit somunlarını gevşetin ve kablonun çıkıntı yapan ucu gergin olmayacak şekilde sabitleyin (biraz sarkıyor ve sadece kılıftan tamamen dışarı çekiliyor) regülatörün maksimum hızı konumunda). Yüksek hızlı modda pisti düzeltip kontrol ediyoruz. Daha fazla zayıflama gerekiyorsa, deneysel olarak seçiyoruz. Arabamda da benzer eylemler gerçekleştirdim, iyi sonuçlar elde ettim, yalnızca uzun tırmanışlarda ve yoğun sollama sırasında (siyah dumanla) geri dönüyor ...

Bize gönderilen makalenin eki

Gaz kelebeği konum kablosunun uzunluğunu değiştirerek, aslında kontrol kutusu basıncını oluşturan yağ düşürücüyü kontrol edersiniz. Sadece gaz pedalına tam olarak basıldığında bir kick-down kablosu haline gelir.Kablonun uzunluğunu değiştirerek kutunun çalışma modlarını ayarlayabilirsiniz: daha yumuşak - ekonomik - uzatma veya daha keskin - sportif - kısaltırken. Yeni kutularda benzer anahtarlar var, ancak bizimkilerde altın ortalamayı seçmelisiniz, aksi takdirde motor gücü verimli kullanılmaz. Yüksek bir vites seçildiğinde, dizel motor düşük hızlarda çalışır ve çok yavaş hızlanır - dizellerde gaz kelebeği tepkisi yoktur. Momentumu iyi koruyorlar, ancak yavaş yavaş hızlanıyorlar. Bu nedenle, tüm hız seti düşük viteslerde, yumuşak bir sürüş için aşırı hız! Tartışılan sorun, artan yük ile şanzımanın düşmesidir. Pedala tam olarak basılmamış - bu bir kickdown değildir, bu nedenle kutunun yüke normal bir tepkisidir. Ancak, yağda herhangi bir sorun varsa anormal görünebilir.

1. Düşük yağ seviyesi - pompa, yağ ile birlikte havayı da yakalar ve ortaya çıkan emülsiyon, gerekli sıkıştırma özelliklerine sahip değildir ve valf mekanizması, büyük bir aşırı yük ve vites küçültme olduğunu düşünür.

2. Yüksek seviye - şanzıman dişlilerinin korolları yağa yapışır ve onu köpürtür, etki benzer.

3. Tıkalı yağ filtresi - pompaya yağ girmiyor - pompa havaya yapışıyor - yukarıya bakın. Ek bir işaret, yağ çubuğundaki yağ seviyesinde keskin bir artıştır. Şunlar. arabayı çalıştırın, yağ seviyesini ölçün ve sürün. Dişlilerin sıfırlanmasının etkisi göründüğünde tekrar ölçüm yaparlar. Kural olarak, ölçülen seviye, ısıtılmış yağın seviyesinden çok daha yüksektir.Araba rölantide kaldı, seviye tekrar ölçüldü ve normal sıcak yağ seviyesine düştü!

Muhtemelen, harici arızalar da vardır. Ancak hepsine ana yağ hattında düşük basınç teşhisi konur.

Kutularımız prensip olarak yok edilemez olarak kabul edilir, böylece filtreyi durulamayı deneyebilir ve yeni bir araba sürmenin keyfini çıkarabilirsiniz. Tek sorun, montajın doğruluğu, çünkü. karterdeki yağ boruları sıkı oturuyor ama hiçbir yerde yazmıyor. Ve çıkarıldıktan sonra tekrar yerine takılması kolaydır - ancak baskı tutmaz! Bunları bir düzine genişletmek ve yerine sıkıca takmak gerekir.

Yağın aşırı ısınması da mümkündür. Temmuz ayında Moskova'daki sıcaklık +30'u aştığında, araba hiçbir şekilde 110'dan fazla sürmedi. Yağ soğutucusunun dışı temiz, içi bilmiyorum - tembellik. ama sıcaklık +25'e düştüğü için her şey yolunda.

Şekil.1 Oklar olası işaretleme yerlerini gösterir.

Bloğun kafasında veya silindir bloğu ile kapak arasındaki metal contada (genellikle aşırı ısınma nedeniyle) hasar alındığında, her şey yerinde yapılabileceğinden, üst kısmını sökmek için tüm motoru sökmek gerekli değildir. . Yanlışlıkla kısa devre yapmamak için (özellikle jeneratörü sökerken), Çalışmaya başlamadan önce akünün bağlantısını kesin! Soğutma sıvısını sistemden boşaltın. Çalışmaya başlamadan önce, her bir cihazı (birimi) ayrıştırmadan bağlantı elemanlarını yerleştirmek için kutuların stoklanması tavsiye edilir.

Bunu yapmak için, koltukları yukarıdan, kollu kapakları, kabloları çıkarmamız, fan kapağını çıkarmamız, viskoz kaplin, çift borulu soğutma sisteminin doldurma boynunu çıkarmamız gerekiyor, arkadan sökmek daha iyidir. blok başlığının girişindeki sıcaklık sensörleri (12 için 3 somun).

Jeneratör tahrik kayışlarını gevşetmeniz ve çıkarmanız gerekecek, motorun alt kısmına ihtiyacımız olmayacağından (triger kayışını ve baypas silindirini değiştirmek istediğimiz zamanlar hariç) servo direksiyon kayışını yalnız bırakabilirsiniz.

Jeneratörü toz ve pislik girmesin diye vakum pompası ile çıkarıyoruz, hortumların uçlarına torba koyuyoruz, hatları sökerken rakorların üst ve alt kısmındaki bakır rondelaların bakımını hemen yapacağız ( yenilerinin olması arzu edilir, ancak bakır olanlar yakılabilir). Triger kayışı kapağını çıkarıyoruz, fan kapağındaki 6 farklı (hem boy hem de kafa numarası) cıvatayı söküyoruz, kapağı çıkarıyoruz.

Krank milini kafa 19 ile saat yönünde çevirin, böylece TDC işaretleri ayarlanır (eksantrik mili kasnağı üzerindeki işaret, blok kafasının üst kesiminin altındadır ve altındaki kapakta bir işaret ile enjeksiyon pompası kasnağının kenarındaki işarettir). ), gerçek bir işaretçi alıyoruz (silinmesi zor ve açıkça görülebilir - beyaz) ve eksantrik mili kasnağını ve enjeksiyon pompası kasnağını üç noktada işaretliyoruz (Şekil 1'de gösterildiği gibi). Ayrıca, daha sonra uygun hizalama için alt kasaya ve tahrik kayışlarının krank milindeki kompozit kasnağına birkaç işaret koyduk (ancak krank miline dokunmazsak, tüm çalışma süreci için bozulmadan kalacaktır). Şimdi gergi makarasını söküyoruz, yayı çıkarıyoruz ve kayışı hafifçe aşağı doğru bükerek biraz çekerek sabitliyoruz. Motor modelinde, kafa bağlantısından bir soğutma sıvısı beslemesi olan enjeksiyon pompasında otomatik bir ısınma varsa, kelepçeyi gevşeterek boruyu ayırın.

Ayrıca, - elektrik parçasını ayırıyoruz, vidaları sökmeden önce WD 40 bağlantı elemanlarının tüm elemanlarını püskürtmeniz, kabloları ek direnç veya yalıtkandan çıkarmanız, kızdırma bujisi bujisine giden jumper'ı sökmeniz, koruyucu kapakları ve somunları çıkarmanız önerilir. her biri için 10,

alüminyum iletkeni serbest bırakıyoruz. Kabloyu sıcaklık sensöründen ayırın (motor sıcaklığını gösterge panelinde görüntülemek için). Ardından, emme manifoldundaki 4 yakıt borusu için sabitleme çubuğunu bir topraklama kablosuyla (10 için somunlar) çıkardıktan sonra, enjektörlerdeki yakıt hattı terminallerini 17 için iyi bir açık uçlu anahtarla ve sırayla terminalleri söküyoruz. yakıt pompasında (çıkarma sırası - sırasıyla 1 silindir, 2 silindir , 3 ve 4, monte edin - yüksek basınçlı yakıt pompasındaki yakıt hattı kelepçelerini sıkma kolaylığı için ters sırada - önce alt olanlar, sonra üsttekiler). Enjeksiyon pompasındaki ÇIKIŞ cıvatasına giden hortumu çektikten sonra,

"Dönüş" üzerindeki somunları kırmadan sökmek için "dönüş" hattını sökün, üzerine biraz gazyağı veya WD 40 serpin.Somun yanımıza sıkışmışsa ve nozul ile birlikte sökmeye çalışıyorsa (aynı zamanda, nozul gövdesini aşağıdan emme manifoldunun altından kaydırmadan sabitlemeye çalışıyoruz, bu zor, ama mümkün, bakır çubuklu sıkışmış somunun yanında "dönüş"). Daha sonra enjektörleri ve kızdırma bujilerini söküp çıkartabilir, enjektörleri kontrol ve ayara götürebilir ve kızdırma bujilerini paralel bağlayıp ısınana kadar 4-5 saniye boyunca 12 voltluk bir voltaj uygulayabilirsiniz. kırmızıya (mum uçlarının parıltısının tekdüzeliğini ve eşzamanlılığı tahmin ederek) .

Bir sonraki adım, egzoz manifoldu saplamalarından 4 somunu 14'e kadar sökmek (hava kanallarının bağlantısı kesilir ve ısı reflektörleri egzoz manifoldundan çıkarılır), böylece türbin serbest bırakılır. Bunu bir cırcır anahtarıyla yapmak daha kolay olacaktır (çok az yer vardır).

Valf kapağındaki somunları lastik rondelalarla söküyoruz, valf kapağını çıkarıyoruz. Şimdi silindir kapağının gerçek sökülmesine geçebilirsiniz. Ancak acele etmeyin, bir "ev" gibi dışarı çıkmaması için cıvataları belirli bir sırayla 14'e kadar dikkatlice gevşetmeniz gerekir.

Söktükten sonra, metal conta egzoz flanşı saplamalarından kayabilirken (egzoz manifoldu parçaları söküldüğünde) başlığı hemen emme ve egzoz manifoldları ile çıkarırız.

Kafanın altındaki contayı, pistonların yüzeyini ve bunlara bitişik kafanın yüzeyini inceliyoruz, sorunlarımızın nedenlerini (valfler arasındaki çatlaklar, contanın bozulması, ön odacıklardaki çatlaklar vb.)

Montaj ters sırada gerçekleştirilir, önce bloğun tüm yüzeyini kireçten ve diğer kirleticilerden temizleriz, düzlük olup olmadığını da kontrol etmeniz önerilir.

Contayı koyuyoruz, kılavuzların (silindir bloğuna yerleştirilmiş) yerinde olduğundan ve contanın üzerlerine iyi oturduğundan ve deliklere tam olarak uyduğundan emin olun. Montajı yapılan kafayı kollektörler üstte olacak şekilde yerleştiriyoruz (kafayı ve montajını tamir ettikten sonra emin olmayı unutmayınız. eksantrik mili kasnağı 88NM'lik bir torkla sıkılır, ve kafanın üst kesimi boyunca eksantrik mili kasnağı üzerindeki risklerin birleştiği bir konuma getirin, aksi takdirde diğer valf konumlarıyla kafa yerine oturmayacaktır). Üzerine metal contalı dört saplamanın turboşarjın giriş flanşındaki deliklere girmesini sağlıyoruz.

Bloğun başını tutarak, kılavuz burçlara düzgün ve sıkıca oturduğundan emin olarak yavaşça indiririz. Bloğun kafasını birkaç aşamada, önce kararlaştırılan sırayla, bir tork anahtarı kullanarak sıkıyoruz, 44-45 NM'lik bir momentle büküyoruz, ardından cıvataların konumunu beyaz bir işaretleyici ile işaretliyoruz, riskleri uyguluyoruz cıvata kafasının merkezi motorun önüne. Daha sonra cıvataları aynı sırayla 90 derece döndürüyoruz, başın durmasına izin veriyoruz, broşa devam ediyoruz, cıvataları 90 derece daha sıkıyoruz, sonuç olarak cıvatalardaki riskler motorun arkasına bakmalı ve an 100-110 NM'ye ulaşın. Motor 500-1000 km seyahat ettikten sonra kafayı tekrar germeye değip değmeyeceği sorularına gelince - contanın yapıldığı malzemeye ve diğer koşullara bağlı olarak herkes kendisi için karar verir, ancak yukarıdaki şekilde basıldığında, kafa ek gerdirmede gerekli olmamalıdır.

Krank milinin konumunu kaybedip kaybetmediğimize bakarız. 17'lik bir anahtar kullanarak, enjeksiyon pompası kasnağını, triger kayışını çıkarmadan önce beyaz bir işaretleyici ile yaptığımız işaretler sorunsuz bir şekilde hizalanacak şekilde tutun, enjeksiyon pompası kasnağını tutarken kayışı ve eksantrik mili kasnağını kancalıyoruz. (kayış ve kasnak üzerindeki beyaz işaretlere de uygun olarak), serbest boşluk yay takılı olarak gergi makarasını seçin, triger kayışının gerginliğini bir kez daha sağlayın ve gergi cıvatasını 37NM torkla sabitleyin.Triger kayışının doğru takılıp takılmadığını kontrol edelim, krank mili cıvatasını saat yönünde çevirelim, hiçbir şeyin yapışmadığından ve valflerin pistonlarla buluşmadığından ve işaretlerin hiçbir yere gitmediğinden ve doğru ayarlandığından (ne derseniz) emin olalım.

1. Sıcaklık sensörü (gösterge panelinde görüntülemek için);

2. akkorluğun ikinci aşamasının ek direnci;

3. otomatik ısınmayı yüksek basınçlı yakıt pompasına bağlamak için bloğun başından soğutma sıvısı çıkışı;

4. Egzoz manifoldundan türbine giden adaptör flanşına saplamalar.

Egzoz manifoldunu kafaya vidalayın 47NM, emme manifoldunu 18NM torklu cıvatalarla sabitliyoruz.

Zaten gerilmiş bir silindir kafası böyle görünür (cıvata başlarındaki işaretler arkaya bakar). Rakamlar, cıvataları merkezden kenarlara çapraz olarak sıkma sırasını gösterir (bir cıvatayı çekerken gerildiğini ve daha kolay gitmeye başladığını düşünüyorsanız, hemen vidayı sökün ve yeni bir cıvatayla değiştirin).

Kayışın kendisi, tercihen orijinali, üzerindeki işaretler motorun arkasından bakıldığında okunabilecek şekilde yerleştirilmelidir. Önce eksantrik mili kasnağının üzerine koyuyoruz, daha sonra bir anahtarla enjeksiyon pompası pompası kasnağının cıvatasını tutarak içinden geçiyoruz (enjeksiyon pompası bu pozisyondan hoşlanmasa da herhangi bir sarkma olmamalı, bu kaymaya çalışır, tutun), sonra kayış pompasının arkasından geçer ve krank mili dişlisine geçeriz, böylece işaretler de hizalanır (krank milinin eteğinde bir nokta bulunan yağ pompası kapağındaki bir çentik zamanlama dişlisi, aşağıdaki resme bakın) ve sonra serbest bırakmadan, gergin bir şekilde baypas silindiri boyunca sürüyoruz. Kayışın tüm serbest hareketini, kayış gerginliğini düzenleyen yaylı bir silindire getiriyoruz. Gerginliği kontrol edip silindiri sabitliyoruz.

Kayış çıkarılmamışsa, yağ pompası gövdesinin kapağındaki iğneyi ve krank mili kasnağının (ürünle birlikte verilen) yan tarafındaki girintiyi kullanarak, gövde tarafından kapatılan krank milinin zamanlama dişlisi üzerindeki işareti doğru bir şekilde ayarlayabilirsiniz. kasnak üzerindeki kama yolunun yeniden topraklanmadığını!).

Kapakları, mahfazaları, vakum pompalı bir jeneratörü topluyoruz, manifold flanşını türbine (4'e 14 somun) tutturuyoruz, kayışları yerleştiriyoruz. Nozullar 64NM'lik bir torkla sıkılmalıdır, dönüş tahliyesi için delikleri olan alüminyum rondelalar (4 adet), 4 boru şeklinde alev yansıtan rondela (püskürtücülerin altında ezmek için), memenin kendisi için bronz rondelalara (eğer varsa) dikkat edin. kötü hasar görmemişse, yeniden kullanabilirsiniz). "Dönüş" hattını kuruyoruz, üzerindeki somunları bir anlığına sıkıyoruz 29NM. Kızdırma bujilerini 13 NM torkla büküyoruz.

İçlerinde dönüş kanalı tıkalı olan enjektörlerde de sorun var genelde motor montajından sonra dönüş borusu takmıyorum enjeksiyon pompasını pompalayıp enjektörlerdeki klemenslere tüpleri doldurup motoru çalıştırıyorum. Dizel yakıt damlacıkları her bir memenin dönüş kanalından uçarken, fazla yakıtın meme “dönüş” kanalından fazla dizel yakıtı toplamak ve çıkarmak için metal hatta geçişi değerlendirilebilir. Fazla yakıtın uçmadığı bu meme, temizlik ve ayar gerektirir.

Motor sarsıntısı, yırtılmış motor takozlarından veya otomatik şanzımandan da (manuel şanzıman) kaynaklanabilir.

Çalışan bir motorda hangi enjektörün çalışmadığını belirlemek, her enjektöre art arda bir kelepçe takarak, motorun çalışmasının pratikte değişmeyeceği bir tane bulmak tamamen mümkündür, ancak bu yöntemle sadece tamamen sıkışmış bir enjektör bulabilirsiniz. Dikkatli davranmalısınız, çünkü yakınlarda bir kızdırma bujisi bus'ı vardır (fırlatma sırasında ve ardından bir süre boyunca voltaj tutmaya devam eder) ve kısa devre yapabilirsiniz, bu da kıvılcım çıkmasına ve sigortanın bozulmasına neden olur nominal değeri 80 Amper olan güç ünitesinde. Ancak, dökülen veya net bir kesme, normal sprey, tıkanmış kanallara sahip olmayan nozülü bulmak daha zordur, kontrol edilmeleri ve muhtemelen stand üzerinde sıralanmaları ve ayarlanması gerekir.

Rölanti hızını, gaz kablosunu ayarlamanız gerekebilir.Kapakları ve koltukları monte edin ve kısmen yeniden oluşturulmuş motoru yeni bir kafayla (sözleşmeli veya yeniden üretilmiş eski) bir test çalıştırmasında test edin.

Reklam bağlantıları. Yalnızca kayıtlı olmayan kullanıcılara gösterilir

Ocaktan soğumuşsa hava kilidi olduğu anlaşılır. pompa ile sistemde basınç yaratırsınız valf yuvaları arasındaki çatlaklar kaç tane silindir kafası sökülmedi herkesten korkmuyorum sadece insanlar bir dizel motorun devirleri sevmediğini anlamıyor 3000'den fazla. Kendime yeni bir kafa satın alarak tedavi ettim, tamir edilebilir. 2., 2LT. Ve yine de, termostatı değiştirirken, özellikle sistemin doğru doldurulması için, delik yukarı gelecek şekilde monte edilmelidir. antifriz.

Daha önceki bir yazımda bu konuda bilgi vermiştim. Zayıf noktalar ve dizel 1C'nin dezavantajları. Yeni nesil motorlar 2C Toyota Motor Corporation'dan, aksine, daha kaliteli olması gerektiği görülüyor, çünkü şirketin deneyimi ve bilimsel ve teknolojik ilerleme sürekli gelişiyor. Ancak ne yazık ki, 2C hattının dizel motorları hakkında 1C ile karşılaştırıldığında iyi bir şey söylenemez ve daha fazla eksiklik var. araba modelleri toyota Bu 2L motorların kurulu olduğu yerler aşağıda listelenmiştir:

• 1992'den 1998'e kadar Kaldina CT190/196/198, 2C-I4, 2C-TI4;
• 1984'ten 1988'e kadar Carina CT150, 2C-T4;
• 1988'den 1992'ye kadar Karina CT170/176, 2C-I4;
• 1992'den 1996'ya kadar Karina CT190/195, 2C-I4;
• Carina 2 CT150, 1983'ten 1987'ye, 2C-I4;
• 1987'den 1992'ye kadar Carina 2 CT170, 2C-I4;
• 1992'den 1996'ya kadar Karina E CT190, 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• 1983'ten 1987'ye kadar Crown CT150, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• 1987'den 1992'ye kadar Crown CT170/176/177, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• 1992'den 1996'ya kadar Crown CT190/195, 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• 1985'ten 1986'ya kadar Lithice/Town Ice CM26, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• 1985'ten 1992'ye kadar Litays CM0/31/36/41, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CM51/52/55/60/61/65 1989'dan 1999'a kadar, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Lithice/Town Ice CP21/27/28/36, 1984'ten 1996'ya, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• 1996'dan 1989'a kadar Lithice/Town Ice CP41/51, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• 1989'dan 1991'e kadar Sprinter CE95, 2C;
• 1991'den 1998'e kadar Sprinter CE100/104/106/108/109, 2C;
• 1995'ten 1998'e kadar Sprinter CE110/114, 2C;
• 1997'den 2000'e Avensis CT220, 2C-TE;
• Carolla CE110, 1995'ten 2001'e, 2C-E.

Tüm zayıflıklar ve sınırlamalar 1C motoru 2C'yi devraldı ve ayrıca (aşağıya bakın).

• İki silindirde, çoğu durumda 3 ve 4 silindirde sıkıştırma kaybı;
• Minibüslere takılan 2C ve 2C-T motorların hızlı aşınması;
• 2C-E, 2C-TE motorları için onarımı durumunda elektronikli yüksek basınçlı yakıt pompasının parçalarıyla ilgili ayarlama servislerinin olmaması ve bir sorun.

İki silindirde, çoğu durumda 3 ve 4 silindirde sıkıştırma kaybı

Kural olarak, sorunlu 3 ve 4 silindirli motorlarda sıkıştırma kaybı, hava filtresini türbine ve hava manifolduna bağlayan hava borularındaki sızıntılardan kaynaklanır. Sızdıran yerlerden sızan ve yağ ile karışan ve sürtünen parçaların yüzeyine yağ ile gelen toz, onları yıpratarak hızla kullanılmaz hale getirir. Bu nedenle silindir-piston grubu ve emme valfi plakaları hızla arızalanır. Buna göre valf disklerinin aşınması termal boşlukları arttırır ve sıkıştırma ortadan kalkar.

Minibüslere takılan 2C ve 2C-T motorların hızlı aşınması

Basitçe söylemek gerekirse, bu motorlar minibüsler için tasarlanmamıştır, çünkü çok daha ağır ve daha büyüktürler, bu da motorlardaki yükü arttırır. Enjeksiyon pompasının elektronik olarak kontrol edildiği motorlarda bu sorun yoktur.

2C-E, 2C-TE motorları için onarımı durumunda elektronikli yüksek basınçlı yakıt pompası parçalarıyla ilgili ayarlama servislerinin olmaması ve bir sorun

Elbette elektronik kontrollü enjeksiyon pompası motorlara fayda sağladı:

• azaltılmış yakıt tüketimi;
• toksik emisyonların azaltılması;
• motorun artan tekdüzeliği;
• motorlar sessiz.

Ancak dezavantajı, çok nadiren, bu tür yüksek basınçlı yakıt pompalarını, tasarımcılar tarafından belirlenen modlara ve parametrelere göre ayarlayarak teşhis edebilen servislerin olmasıdır. Zorluk, bu hazırlık düzeyinde uzmanların yanı sıra gerekli işler için yedek parça ve teknolojik ekipmanın bulunmamasıdır.

not 2C motorlu sevgili Toyota sahipleri! Araç kullanırken kişisel uygulamanızda tespit ettiğiniz zayıflıklar ve eksiklikler hakkında yorum yapabilirsiniz.

Doğruyu söylemek gerekirse 2C ve 2C-T motorlarına G harfi ile başlayan bir kelime denilebilir. Kalite bozuklukları yok... Anladığım kadarıyla sorun sadece bende değil, tüm dizel sürücülerin de sorunu. gazların radyatöre ve genleşme deposuna salınması. Sebebi, motor kafasındaki zayıf bölmelerde gizlidir, motorun hafif bir aşırı ısınması sonucu, bulunması çok zor olan mikro çatlaklar ortaya çıkar, bunun sonucunda motor onarılır. Ve onarım yapmamak ve 3C koymak ve tüm sorunları unutmamak daha iyidir - bu zaten geçilmiş bir aşamadır.

katılmıyorum. Aşırı ısındığında, herhangi bir motorda mikro çatlaklar görünecektir. Soğutma sistemine dikkat etmeniz gerekiyor. Tüm sistemler çalışıyorsa motor uzun bir süre gibidir. Örneğin, 2C'de Kaldina'm var, büyük onarımlar olmadan 400 bin km, her yerde 32-33 silindirlerdeki sıkıştırmayı ölçmeye karar verdim, bu yüzden şimdilik başkenti unutabilirsiniz.

Herhangi bir motor bozulabilir. Onu dikkatlice izlemelisin ve seni hayal kırıklığına uğratmayacak. Mükemmel motor.

Lütfen söyle bana, 2c motor bir mini kamyon Lit Ice için uygun mu?

Her şeyden önce, motorun yüksek kalitede bir revizyonu için deneyimli ve bilgili bir mekanik-mekaniğe ihtiyaç vardır. Sonuçta, büyük onarımlar, mevcut onarımlardan farklı olarak çok daha fazla bilgi ve beceri gerektirir.

Çoğu zaman, bu pahalı işlemin nedeni şiddetli motor aşınmasıdır. Kural olarak, bu, uzun bir çalışmadan sonra veya yanlış çalışma nedeniyle, genellikle zamansız bir yağ değişimi veya sıcaklık ihlali nedeniyle olur. Ancak motor sermayesine ihtiyaç duyulduğunda başka nedenler de olabilir. Su darbesi olarak adlandırılan, keskin bir şekilde büyük miktarda sıvı hava giriş sistemine girdiğinde veya bir kaza sonucu mekanik hasar oluştuğunda.

Sadece deneyimli bir usta, motor için büyük bir revizyon ihtiyacını belirleyebilir. Bir su darbesi veya bariz bir mekanik hasar varsa, her şey açıktır. Ancak aşınma durumunda, teşhis gerekli olacaktır. Bu tür aşınmanın ilk işareti, artan yağ tüketimi ve artan egzoz dumanıdır. Bunlar, silindirlerdeki sıkıştırmayı kontrol etme ihtiyacının açık işaretleridir - yanma odasındaki çalışma karışımının sıkıştırma derecesi.

Motorun durumunu kontrol etme sürecinde özel bir cihaz kullanılır - bir sıkıştırma ölçer. Ayrıca, profesyonel bir tamirci özel bir stetoskop modeli kullanır. Kompresyon göstergesi buji deliğine yerleştirilir, ateşleme modülü kapatılır ve marş motoru maksimum değere ulaşılana kadar her silindirde birkaç tur yapar. Normal değer 8,5 MPa'dır.

Bir stetoskopla, usta kulaktan kulağa krank mili, gömlekler ve piston parmaklarının üretimini belirler. Alınan verilere dayanarak, motorun büyük bir revizyonunun gerekliliği konusunda bir karar verecek.

Motorun elden geçirilmesi, motorun hemen hemen tüm bileşenlerini etkiler. İşte motor revizyon parçalarının bir listesi:

• yarım halkaları onarın;
• 7 büyük ve 5 küçük. kelepçeler;
• buji seti;
• vakum hortumu;
• ana ve biyel yatakları n 1 takım;
• piston ve parmak seti;
• bir dizi yüzük;
• komple vana seti;
• valf kılavuz seti;
• tüm valfler için valf contaları (valf contaları);
• motor contaları 3 adet;
• contalar 3 adet. (blok başlığı, karter ve valf kapakları);
• Yağ filtresi;
• Motor için 6 litre madeni yağ (m6);
• dişli kutuları için dişli yağı (4 l.);
• valf kapağı için 2 lastik burç;
• blok başlı cıvata takımı;
• komple kağıt conta seti;
• girişli yağ pompası;
• 10 litre antifriz;
• hava filtresi;
• triger kayışı;
• jeneratör kayışı;
• havalandırma borusu;
• susturucu kelepçesi özel.
  

Yedek parça listesi oldukça büyüktür, ancak doğrudan gelecekteki iş miktarına bağlıdır. Yedek parçaların maliyeti hiçbir zaman kesin olarak bir şey söyleyemez. Her şey üreticiye, alışveriş merkezine veya otomobil mağazasına bağlıdır.

Motorun elden geçirilmesi için bu kadar çok çalışma ve çok fazla yedek parça gerektiriyor:

• motorun çıkarılması;
• motor yıkama;
• motor sökme;
• motor parçalarının defektoskopisi;
• silindir kapağı onarımı;
• silindir bloğunun delinmesi ve honlanması;
• yağ pompası tahrik milinin gömleklerinin değiştirilmesi;
• krank mili taşlama;
• krank mili parlatma;
• tapaların sökülmesi ve takılması, krank mili kanallarının temizlenmesi;
• giriş mili yatağının değiştirilmesi;
• krank mili yağ keçesi altında yüzey taşlama;
• baskı pistonları;
• Motor montajı;
• motor montajı.

Bütün bunlar ayrıca çok sayıda araç gerektirir. Tamirci, cephaneliğinin neredeyse tamamını kullanır. Sadece standart bir anahtar seti değil, aynı zamanda özel aletler, çektirmeler, kulplar, zımbalar ve diğer püf noktaları.

Büyük bir revizyondan sonra motoru ayrı bir parça çalıştırıyor. Bu, özel olarak dikkate alınmaya değer ayrı ve çok önemli bir süreçtir.

Bir motoru elden geçirmenin maliyeti, daha önce de belirtildiği gibi birçok faktöre bağlıdır. Bu, işin gerçekleştirileceği bölge ve parça maliyeti ve araç sahibinin sözleşme potansiyelidir. Ancak genel olarak, 16 valfli bir VAZ motoru için 20-30.000 ruble rakamına odaklanabilirsiniz.

Onarım için gönderildikten sonra bile, çalışma sürecinde bazı ek zorlukların ortaya çıkabileceğini bilmelisiniz. Herhangi bir teşhis ile tek bir usta, silindir gömleğinin duvarlarının aşınma derecesini belirleyemez. Temel versiyon, yeni bir piston için sıkıcı silindirlerin çalışmasını dikkate alır. Bununla birlikte, sökme işleminden sonra doğrudan inceleme, silindir gömleklerinin kendilerinin değiştirilmesi ihtiyacını ortaya çıkarabilir. Bu durumda, bir dizi silindir satın almanız ve onları bastırmanız gerekecektir. Aynısı motor krank mili için de geçerlidir. Yalnızca tam bir sökme, eksiksiz ve güvenilir bir aşınma resmi gösterecektir.

Bu işin değiştirilmesinin toplam maliyeti büyük ölçüde etkilemeyeceğini belirtmekte fayda var.

Silindir bloğunun kendisinde veya kafasında mekanik hasar olması durumunda, master parçayı argon kaynağı ile işlenmek üzere gönderecektir. Bu, çatlakların, talaşların, arızaların kaynağıdır. Kafa deforme olabilir ve topraklanması gerekecektir. Ancak tüm bunlar, dedikleri gibi, sadece bir otopsi gösterecek.

Büyük onarımlar yapılırken, debriyaj parçalarının arızalanması ve gerekirse değiştirilmesi önerilir. Şanzımanı kontrol edin ve içindeki yağı değiştirin. Bu, motor tamamen çıkarıldığında yapılması çok uygundur.

Onarım tamamlandı. Şimdi soğuk motor devreye giriyor. Çeşitli onarım istasyonlarında farklı şekillerde yapılır. Bununla birlikte, en iyi seçenek tezgah koşusu. Çıkartılan motor özel bir stand üzerine kurulur, normlara göre yağ dökülür ve stand açıldığında belirli bir hızda dönmeye başlarlar. Ancak şu anda bir stand bulmak oldukça zor. Çoğu zaman sadece fahiş fiyatlara sahip büyük servis merkezlerinde. Küçük servis istasyonlarında da durumdan çıkarlar. 220V ağdan bir elektrik motorundan ev yapımı cihazlar, bir redüksiyon dişlisi ve krank mili kasnağı cıvatası için nozullar vardır. Bu sistem aynı zamanda soğuk çalışmayı da yönetir. Bu cihazın avantajı, güç ve ateşleme sistemine bağlı olmayan, önceden kurulmuş bir motorda kullanılabilmesidir.

Hem soğuk hem de sıcak rodaj madeni yağ ile yapılmalıdır. Bu bir ön koşuldur. Sadece mineral bazlı yağ, parçaların yüksek kalitede alıştırmasını sağlayacaktır.

Soğuk alışma yaklaşık 15 dakika sürer. Bundan sonra, usta bir seviye çubuğu ile yağın durumuna bakar ve bazen kontrol için valf kapağını çıkarır. Sonra 25-30 dakika daha başlar. Her şey, şimdi motor tamamen araba sistemine bağlanabilir.

Soğuk alıştırma ve motor çalıştırma testinden sonra sıcak alıştırma dönemi başlar. Makineyi nazik modda çalıştırmaktan ibarettir. Yani motoru 5000 devirden fazla hızlandırmamak, araca fazla ağırlık yüklememek ve fazla ısıtmamak tavsiye edilir. Aksi takdirde, her zamanki gibi çalıştırın. Bu mod 3500 kilometre boyunca tutulmalıdır. Bundan sonra, kullanılmış yağı boşaltmanız gerekir. Sifonu doldurmanız ve birkaç dakika rölantide sürmeniz önerilir. Drenaj sifonu. Şimdi taze doldurabilirsiniz.

Bu andan itibaren, normal yarı sentetikler dökülür. Alıştırma dönemi bitti ve makineyi her zamanki gibi kullanabilirsiniz. Ancak o zaman revizyonun başarıyla tamamlandığını söyleyebiliriz. Aşağıda faydalı bir bilgi videosu var: