kendin yap motor tamiri 421

UAZ-31601'imi aldığımda motorun (UMZ-421) çok sallandığını fark ettim. Bir dengesizlik var. Zaten motoru da halledeceğim için (benim huyum şudur: İçeride her şeyin yolunda olduğundan emin olana kadar sakin araba kullanamam), buna pek önem vermedim ama şunu belirttim. satıcı.

Benim yerimde bunu yapmadığını söyledi, çünkü motor, diğer şeylerin yanı sıra sporcular için motor hazırlayan deneyimli mekanikçiler tarafından ayarlandı.
Gerçekten de yarım turla başladı, iyi çekti, orta derecede yedi. Ama sosisi çocukça değildi. Yaz aylarında biraz seyahat ettikten sonra, sonbaharda planımı uygulamaya başladım - motoru sıralamak ve 5 yemek kaşığı koymak. Kontrol noktası. Bu nedenle, üniteyi bir kez daha söküp takmamak için.

Karar verildi. Garaja araba. Motor çıktı. Kaldırılmış, dağılmış:
Aslında içeride her şey kültürlü, her şey nezih.
Ayar var: valf yaylarının dural plakaları ve titanyum itme çubukları.
Pistonları, bağlantı çubuklarını ayrı ayrı tartıyorum. Garip: fark 1 g'dan fazla değil.
Neden bu kadar titriyordu anlamadım.
Hadi daha yakından bakalım:
İşte burada - ilk pusu. Motoru çözen mekanikerler sadece deneyimli değil, aynı zamanda "ilginç" kişilerdi. Görünüşe göre, kahkaha uğruna, 3 litre olması gerektiği gibi bir parmağını “basit” ve “güçlendirilmiş” değil koydular. motor. “Güçlendirilmiş” daha kalın duvarlara sahiptir ve elbette daha ağırdır (ağırlıklı, 12 g olduğu ortaya çıktı). Ayrım için - “basit”, ortada bir adıma sahiptir. Kitaba göre biyellerle bir motora monte edilen pistonların ağırlık farkı 8 gr'ı geçmemelidir.Eski tip parmaktan kaynaklanan 12 gr'lık fark benim üzerimde olduğu kadar güçlü bir titreşim veremiyordu. motor. Zil (bilimsel terimlere göre debriyaj mahfazası) iki yerden patlayacak kadar titriyordu. Zili değiştirmek ayrı bir hikaye, daha fazlası aşağıda.

SPG'ye daha yakından bakalım.
Tamirciler, bağlantı çubuklarını ağırlığa göre ayarlayarak, alt kafadaki gelgiti aşındırdı. Ancak motorda karmaşık ileri geri ve dönme hareketleri gerçekleştirdiği için biyel kolu olarak adlandırılır. Şunlar. üst kafası piston ile yerinde doğrusal olarak yukarı ve aşağı hareket eder ve alt kısmı krank milinin biyel kolu muylu ile birlikte döner. Açıkçası, ShPG'nin atalet kuvvetlerinin dengelenmesi için, sadece biyel kollarının aynı kütlesi değil, aynı zamanda biyel kolunun kütle merkezinin konumu da rol oynar. Bağlantı çubuğunun ağırlığını ayarlayarak, metali yalnızca bir yerde, örneğin alt başlığın kapağından çıkarın, ardından kütle merkezi üst kafaya kayar. Kabaca söylemek gerekirse, krank milinin biyel kolu muylusunu kolaylaştırarak pistona kütle ekleriz. Açıktır ki, simetri ekseni boyunca her biyel kolunun kütle merkezinin konumunun tekdüzeliği, dengeleme için en büyük öneme sahiptir. Teori artık açık. Ve pratikte bu kütle merkezini nasıl bulabilirim?

İlk başta, biyel kolunun üst kafasının bir kapta ve alt kısmının diğerinde olduğu bir kaldıraç dengesi şeklinde bir cihaz yapmayı düşündüm.

Ama bir kez daha düşününce, farklı yaptı. İki bardağı biyel büyüklüğünde kesip aralarına şiş takıyorum. Salıncak gibi bir şey çıktı. Yukarıdan, örgü iğnesinin karşısına, biyel kolunu koyuyoruz ve örgü iğnesini döndürerek “salıncak atma” anını buluyoruz. Burası kütle merkezinin olacağı yer. Bağlantı çubuğunun üst cama ve konuşmacılara göre konumunu işaretliyoruz. Bunun için CD işaretleyicileri kullandım. Yönlendirme için camdaki parmaklığa paralel birkaç çizgi çizdim. Her biyel kolu için "savurma" çizgisinin konumu bir cetvelle ölçülmüştür.

Üç çubuk, 1 mm bölgesinde bir delta verdi ve dördüncüsü 5 mm saptı. Bu ikinci pusu. Dahası, her şey basit: bağlantı çubuklarını hafifletiyoruz, kafalardaki gelgitlerden metali çıkarıyoruz, her birinin kütle merkezini tekdüzeliğe getirmeye çalışıyoruz. Şunlar. üst kafa ağır basarsa, ondan ve tam tersi.Her seferinde biyel kolunun kütlesini ve dengesini kontrol ederek biraz çıkarırız. Tüm özensizliğimle yaklaşık 3 saatimi aldı.

Biyel kollarını (ve pistonları) tartmak için fotoğrafa büyük ilgi duyduğum günlerden bir terazi kullandım ve fiksatif geliştiricileri kendim yaptım. Bu terazilerde bir biyel veya pistonun “gram cinsinden tam olarak ne kadar” olduğunu belirlemek zordur, ancak ağırlığı yeterli doğrulukla karşılaştırabilirsiniz. Sadece aynı uzunluktaki çelik tellerden karşılık gelen kancaları bükmek gerekir.

Pistonları parmaklarla birlikte tarttım, bağlantı çubukları - monte edilmiş, sıkılmış cıvata somunlarıyla. Bosslardaki pabuçlardan metal bir kesici ile çıkarılarak pistonların ağırlığı ayarlandı.
Sonunda, talaş kalmaması için her şeyi yıkadım. Krank mili, volan ve sepet ile birlikte balans için Mechanika'ya götürüldü. Kitap, debriyajın tahrik edilen diskle birleştirilmesi gerektiğini söylüyor. Bu yapılmamalı, çünkü tahrik edilen diski doğru bir şekilde ortalamak zordur, ancak çalışma sırasında keyfi bir pozisyonda bulunur. Geri getirilen krank mili, seviyeye göre ayarlanmış iki köşede statik olarak kontrol edildi. "Mekanik" "mükemmel" yaptı - krank mili hareket etmedi!

Yeni çanın montajı, Makhno'nun kutsanmış hafızasının UAZbook'unda iyi tanımlandı.

Sadece ağırlık yerine, profilden gösterge için bir cihaz kaynak yaptığımı ekleyeceğim.
Motoru çalıştırmanın mümkün olacağı anı sabırsızlıkla bekliyoruz.
Yaralan! titremiyor. Yaşasın!
Eski pandemoniumdan eser kalmamıştı.
Hareket halindeki titreşimler şanzımandan daha belirgindir, ancak bu ayrı bir konuşmadır.

Titanyum itme çubukları ile ilgili. Ağırlıklı - duralumin'den daha hafiftirler. Bir özelliği fark ettim - zamanlama gürültüsü ısınma ile azalmaz, tam tersi. Metal İşçisinin El Kitabına baktım - titanyumun doğrusal genleşme katsayısı yaklaşık üç kat daha düşük. Şunlar. Isınma ile çubuklar boşluğu azaltmaz, tam tersi. 0,2 mm'ye düşürülen termal boşluklar, daha az korkutucu. Tıkırtı hala yeterince yüksek.
(Şubat 2004)

Rusya'daki UAZ arabaları çok popüler ve Sovyet döneminde UAZ rekabet dışıydı - o zamanlar Sovyetler Birliği'ndeki yabancı SUV'lar çok nadirdi. Ancak makineler genellikle zor koşullarda çalıştırıldığından, bileşenlerin ve düzeneklerin düzenli olarak onarılması gerekir ve UAZ motorunun onarımı birçok kişiyi ilgilendiren güncel bir konudur.

• motorlar karmaşık değildir;
• yedek parçalar mevcuttur ve birçok otomobil mağazasında mevcuttur;
• Motor parçaları ucuzdur.

Ulyanovsk fabrikasının motorlarının kendi karakteristik "hastalıkları" vardır ve tüm araç sahipleri "yerli" motoru terk etmez - diğer araba modellerinden içten yanmalı motorlar kurarlar. Bu yazıda, bir UAZ motorunu tamir etmenin özelliklerini, tipik motor arızalarını ve UAZ güç ünitelerini değiştirmek için olası seçenekleri ele alacağız.

UMP, tarihine Halk Komiseri'nin emriyle bir anonim şirketin kurulduğu 1944 yılında başlar. İlk başta, tesis pilleri ve mobil enerji santrallerini şarj etmek için küçük motorlar üretti ve ilk içten yanmalı otomobil motoru 1969'da montaj hattından çıktı.

Motor UMZ 451 olarak adlandırıldı ve Volga GAZ 21 güç ünitesi ile çok ortak noktası vardı 1971'den beri ICE 451 modernize edildi ve 451M endeksini aldı, bu motora "Kalite İşareti" verildi. Geçen yüzyılın 70'lerinin sonlarında ve 80'lerin başında, UMZ-414 içten yanmalı motor UAZ 469 ("keçi") ve UAZ 452 ("somun") arabasına kuruldu ve 1989'dan beri UMZ 417 bir UMZ 417 ile üretildi. 90 beygir gücü. İle.

90'ların ortalarına kadar tüm Ulyanovsk motorları 2.445 litre hacme ve 92 mm silindir çapına sahipti. 1996 yılında, UMZ-421 içten yanmalı motorun üretimi başladı, bu güç ünitesi 100 mm'ye kadar artan silindir çapı ve büyük hacim (2.89 litre) ile ayırt edildi. 1997'den beri Ulyanovsk fabrikası GAZ araçları için güç üniteleri sağlıyor ve bunlar modeller:

• 4215;
• 4213;
• 4216 çeşitli modifikasyonlarda;
• Evotech 2.7.

Ulyanovsk fabrikasının 417 modelinin motoru çeşitli modifikasyonlarda üretilmiştir, bir alüminyum blok ve silindir kapağına, bir sıra halinde 4 silindire, silindir başına 2 valfe sahiptir. "417." motorlarda karbüratör yakıt sistemi bulunur:

• 417 modifikasyonu, tek odacıklı bir karbüratör ile donatılmıştır;
• UMZ-4178, iki odacıklı bir karbüratör ile donatılmıştır.

UMZ-417'nin teknik özellikleri aşağıdaki gibidir:

• hacim - 2445 cm³;
• güç - 90 l. İle.;
• piston çapı - 92 mm;
• sıkıştırma oranı (silindirlerde sıkıştırma) - 7.1;
• piston stroku - 92 mm;
• kullanılan yakıt türü - benzin A-76.

UMZ-417 içten yanmalı motor, 4178'e ek olarak, başka modifikasyonlara da sahiptir:

• 4175 - AI-92 benzin kullanımı için tasarlanmış bir motor (98 hp, sıkıştırma oranı - 8.2);
• 10-10 - Model 421'den blok başlı ve kauçuk arka yağ keçeli ICE.

UMZ-421 motoru, 1996'dan beri Ulyanovsk modellerine kurulu olarak üretilmiştir:

Bu motorda salmastra kutusu salmastrası yerine arka krank mili keçesi olarak kauçuk bir yağ keçesi kullanılır. Bu motor aşağıdaki özelliklere sahiptir:

• hacim - 2890 cm³;
• güç - 98 litre. İle.;
• piston çapı - 100 mm;
• sıkıştırma oranı (silindirlerde sıkıştırma) - 8.2;
• piston stroku - 92 mm;
• kullanılan yakıt türü AI-92 benzindir.

A-76 benzinli yakıt için tasarlanmış bir içten yanmalı motor versiyonu da var, böyle bir güç ünitesinin gücü 91 hp'dir. İle. (sırasıyla, sıkıştırma oranı 7.0'dır). UMZ-421 motorları K-151E tipi karbüratörlerle donatılmıştır.

Rusya'da yaygın olarak kullanılan UAZ Patriot otomobili 2005'ten beri üretildi, ancak diğer tüm Ulyanovsk yapımı otomobillerin aksine, bu modelin “yerli” motorları yok - SUV, ZMZ ve Iveco motorlarıyla donatılmıştır. "Patriot" da düzenli olarak yalnızca bir tür benzinli motor kurulur - 2,7 litre hacme ve 128 litre güce sahip 3MZ 409.10. İle. Bu motor UAZ'da o kadar iyi kök saldı ki bazen UAZ 409 olarak da adlandırılıyor.

Ulyanovsk Motor Fabrikasının motorları, tasarım sadeliği ve yüksek bakım kolaylığı ile ayırt edilir ve UMP motorları basit olduğundan, birçok sürücü UAZ motorlarını kendi elleriyle onarır. Revizyon her zaman güç ünitesinin sökülmesi ve takılması, içten yanmalı motorun sökülmesi ve montajı ile gerçekleştirilir, motorun onarımdan sonra uzun süre çalışması için yetkin bir şekilde sorun giderme yapılması gerekir.

Kendi kendine onarım yaparken nelere dikkat edilmelidir:

Kaldırılan motoru aşağıdaki gibi söküyoruz (UMZ-417 motor örneğini ele alacağız):

• manifold tertibatını karbüratörle bloğun kafasından ayırın. İki iç somuna ulaşılması en zor olanıdır, bu nedenle bir lokma anahtar kullanmalısınız (standart somunlar genellikle 14 mm'dir);
• valf kapağını çıkarın (6 vida veya cıvata);
• distribütör tahrikini sökün, iticilerin iki yan kapağını çıkarın;
• külbütör aksını (4 adet) takmak için somunları sökün, aksı çıkarın. Çubukları (8 tane var) ve sonra iticileri (ayrıca 8 adet) çıkarıyoruz;
• silindir kapağını sabitleyen somunları sökün, bloğun kafasını sökün. Kafa sıkıca oturabilir, ancak çıkarmak için büyük çaba sarf etmek gerekli değildir ve çıkarırken silindir kafasının yüzeyine zarar vermemeye çalışmalısınız;
• neden krank mili kasnağını çıkarın, mandalı kapatın. Bir çekiçle saat yönünün tersine keskin darbelerle sökülebilir;
• daha sonra göbek demonte edilmelidir, çıkarmak için özel bir fabrika veya ev yapımı çektirme kullanmanız gerekir. Sökerken, krank milini dönüşten sabitlemek gerekir;
• sonraki adım, tavayı (yağ karteri) çıkarmaktır. Tüm somunları söktükten sonra palete bir çekiçle hafifçe vurmalısınız ve karter çıkmıyorsa blok ile palet düzlemi arasına sokarak bir tornavidayla kaldırabilirsiniz. Contadan pişman olmamalısınız (hala değiştiriliyor), asıl mesele parçaların yüzeylerine zarar vermemek;
• yağ pompasını çıkarın, dört somuna dayanır;
• eksantrik mili kapağını sökün (7 somunu açın);
• biyel somunlarını kapatıyoruz, biyel kol kapaklarını söküyoruz, pistonları biyellerle birlikte çıkarıyoruz.Bir biyel kolunun sökülmesi ve kapakların hemen yerlerine yemlenmesi gerekir - kapaklar birbiriyle karıştırılamaz, değiştirilemez;
• ana kapakların somunlarını söküyoruz, kapakları söküyoruz, krank mili tertibatını dişli, volan ve debriyaj ile çıkarıyoruz;
• eksantrik milindeki deliklerin altında cıvatalar görünecek şekilde eksantrik milini çevirin. Bir lokma anahtarla, iki cıvatayı 12'ye kadar sökün, eksantrik milini dişli ile birlikte sökün.

Şimdi ayrıntıları sökmeye devam ediyor:

• manifoldu bloğun başından ayırın;
• valfleri gevşetin;
• debriyajı, dişliyi ve volanı krank milinden çıkarın;
• dişliyi eksantrik milinden sökün;
• pistonları bağlantı çubuklarından ayırın.

Sökme işlemi tamamlandı, sorun giderme parçalarına başlayabilirsiniz.

Genellikle, eski bir UAZ'da motor, kaynağını tamamen tüketir ve ardından araç sahiplerinin tamamen makul bir sorusu vardır - eski motorun nasıl değiştirileceği. UAZ 402'ye motor kurmak en makul çözümdür:

• ZMZ-402 motoru UAZ motorundan daha güvenilirdir ve oldukça iyi durumda olan bu kullanılmış motorların çoğu elle satılmaktadır;
• değiştirme minimum değişiklik gerektirecektir - Zavolzhsky ICE tüm bağlantı elemanları için uygundur.

"Dört yüz ikinci" motorun çok büyük bir artısı daha var - motoru bir UAZ ile değiştirirken mevcut olabilecek tüm önerilen seçeneklerin en ucuzu olacak.

ZMZ 406/405/409 motorunun UAZ'a montajı biraz daha pahalıya mal olacak. Bu motorlar ayrıca bağlantılara da uyacaktır, ancak şunları yapmanız gerekir:

• elektrik kablolarıyla uğraşmak;
• susturucunun egzoz borusunu ayarlayın.

Genel olarak, çok fazla değişiklik de yok, ancak 406 motorların kendileri biraz daha pahalı. Araca ithal dizel motorlar takan UAZ araç sahipleri var, ancak burada tasarımda birçok değişiklik yapılması gerekiyor:

• egzoz sistemini yeniden inşa edin;
• sindirim motor ve şanzıman takozları;
• telleri tamamen çevirin;
• su borularını yerinde ayarlayın.

Burada motorun ne kadar cehennem gibi yağ yemeye başladığı hakkında zaten yazdım! Kesinlikle bu konuda bir şeyler yapılması gerekiyordu ve soruna çözüm olarak bana şu seçenek sunuldu: 417'yi tanıdıklarımın stoğundan koy. 10 bin motor, 10 bin iş. anladım Benim için 1500 km çalıştı, yağ tüm çatlaklardan aktı ve şehirden 250 km, Pskov bölgesinde kalktı, yağ basıncı düştü (muhtemelen gömlekleri krankladı). Çekici, St. Petersburg'a bir motor olarak maliyet getirdi ... varışta çıldırdı ve 421 kapasitesini çözmeye karar verdi. Ayrıca, zaten kaldırıldı ve garajdaydı.
Akşam dağıttı, tüm halkaların kırıldığı ortaya çıktı, ters çevirdiğimde pistonlar bloktan düştü, silindirlerde cehennemi bir gelişme oldu.

Mekaniğe getirdiğimde ölçüm çıktının 100,4 olduğunu gösterdi yani. Onarım boyutu 100.5'e ulaşamadım, bu yüzden onu son onarım boyutu olan 101'e keskinleştirdiler. İyi gibi görünüyor, çarçur ettiler (yapmak ya da yapmamak, ağda bir dağ, sadece profesyonellere güvendim, aslında bana sormadılar). Onarım pistonları 101, onlar için bir yüzük seti, parmaklar aldım. Genel olarak sermaye için gerekli olan her şeyi aldım. Yazmayacağım çünkü bu bilgilerden çok var ve gerçekten üzülmemek için düşünmedim. Tüm bölmeyi YouTube'daki "Kharchishin Vasily" ve "Kendin yap ilginç" adlı iki kanalda yaptım - insanların onarım için kökten farklı bir yaklaşımı var, bu yüzden aralarından seçim yapabileceğiniz çok şey vardı.
Kafa 0,5, diz 0,25 parlatıldı, şalter her şeyle normlara dokunmadı.

Size sadece kişisel komisyonumu söyleyeceğim:
1. Kafanın düzlemini kendim taşlamaya çalıştım, çünkü. şarkı söylenmedi ve genellikle “öğütücü taşla sürüş” yöntemine göre eşitti - kahretsin, öğütmek için kafa verdim.

Daha sonra, 417'yi atmak, ondan ekleri almak, 421'i koymak, 421'e ekleri koymak gerekiyordu. Cuma akşamı 417'nin tüm ataşmanlarını attım. Cmt sabahı garaja erken geldim, tüm bağlantı elemanlarını verdim, vb. Arkadaşlar akşam yemeğine çok sayıda, 8 kişi geldi. Bir somun kaldırdı

motoru yere attılar, altından çıkardılar.

ELLERDE motoru kokpite getirdiler, iki yastığa koydular

ve üzerine zaten razdatka olan bir kutu koymuşlar.

Kurulumu kalkıştan daha hızlı ve daha kolaydı. Neden bilmiyorum)) Bir alt montaj yaptım, içmeye gittiler. Ertesi gün geldim, her şeyi topladım, kurdum, bağladım. Başlamaya çalışıyorum - cehennem, karbonhidratta ateş ediyor. Ateşlemeyi bir silindirle kaçırdım. Değiştirildi, açıldı. Troit, kontrol etmeye başladı, İKİ çıkıyor! Kısacası, bir blisterdeki 4 yeni mumdan 2'si çalışmıyor! 417 ile iki tane koydum - işe yaradı. Basınç normal, sıcaklık da. Geriye debriyajı ayarlamak kalıyor ve sonuna kadar koşabilirsiniz!
Ve şimdi soru! :))) Mayıs 2016'da bir Buhamer aldım, o zamandan beri Karelya'ya (1000 km) bir av gezisi olduğu göz önüne alındığında, sadece 4500 bin atladım çünkü. ayrıca benim ticaret rüzgarım cc var ve bir aile getz var. İyi bir 10 bin km koşuyorum - koştuğumda bu mu? Birkaç üç yıl içinde mi? Peki ya avcılık ve balıkçılık? Bu, takılıp kalmamak ve sonuna kadar yüklenmemek içindir. Genel olarak, bana bu çok alıştırma ile ne yapacağımı söyle?

Biyel ve piston grubunun tüm parçaları kategorilere ayrılarak birbirine tek tek seçilir.

Blok üzerine boyanmış mektuba göre, silindire pistonu seçiyoruz.

Pistondaki "421" işareti, UMZ-4218 motoru için tasarlandığını gösterir.

Silindir delme ile onarım yaparken, aynı onarım boyutunda önceden satın alınan pistonlar için delme ve honlama sürecinde gerekli boşluklar sağlanır.
Piston göbeklerindeki deliklerin çapları, biyel kolu kafası ve piston piminin dış çapları boya ile işaretlenmiş dört gruba ayrılır: I - beyaz, II - yeşil, III - sarı, IV - kırmızı.
Parmaklarda, grup numarası iç yüzeyde veya uçlarda boya ile gösterilir. Piston üzerinde belirtilen grupla eşleşmelidir.

Biyel kolu üzerinde grup numarası da boya ile belirtilmiştir. Grup parmağıyla eşleşmeli veya bitişik olmalıdır.

Motor yağıyla yağlanan parmak, biyel kolu kafasında çok az çabayla hareket etmeli, ancak düşmemelidir.

Burç kilitleri, biyel kolunun bir tarafında bulunmalıdır, ...

... ve biyel kolu kapağındaki çıkıntı, piston üzerindeki "ÖN" yazısıyla aynı doğrultudadır.

Pistonu 60–80 °C sıcaklığa ısıtıyoruz. Pistonun sıcak suda ısıtılmasına izin verilir. Biyel kolunu piston gövdeleri arasına yerleştiriyoruz ve motor yağı ile yağlanmış piston pimine hızla bastırıyoruz.

Fikstür yoksa, parmağınızı yumuşak bir metal mandrel içinden bakır veya sıradan bir çekiçle bastırarak pistonu ağırlıkta tutabilirsiniz.

Piston pimini her iki taraftan tespit halkaları ile sabitliyoruz.
Piston segmanlarını kontrol edin...

. dönüşümlü olarak piston segmanlarını üst kenardan 20–30 mm derinliğe kadar silindire takın ve boşlukları bir sensör seti ile ölçün. Sıkıştırma halkaları, kilitte 0,3-0,5 mm, yağ sıyırıcı - 0,5-1 mm arasında bir boşluğa sahip olmalıdır.

Yağ sıyırıcı segmandan başlayarak segmanları pistona takıyoruz.

Radyal genişleticinin kilidini uzattıktan sonra, alt oluğa yerleştiriyoruz.

Radyal genişleticinin kilidini uzattıktan sonra, alt oluğa yerleştiriyoruz.

. eksenel genişletici ve üst halka şeklindeki disk.

Yağ sıyırıcı halka diskleri değiştirilebilir.

Sırayla iki sıkıştırma halkası takın, böylece.

... alt sıkıştırma halkasının dış çapındaki pah, piston eteğine doğru çevrildi, ...

... ve üst sıkıştırma halkasının iç tarafındaki pah - piston tabanına.

Tamamen yeni bir motorumuz var - UMZ-421, monte edilmiş, kolsuz.

Yeni motorumuzun montajına başlandı.

Böylece ortaya çıktı, ama büyük harfle yazdılar. Kısacası, oraya tırmanmamak daha iyi olurdu. Peki, motoru monte edenlerin neden elinde çekiç dışında başka bir alet yoktu? Segmanlar pistonların oluklarına sıkıca dövülmüş, sıkıştırma segmanları yağ sıyırıcılar ile yer yer karıştırılmıştır. Halkaların hepsi kırıldı, pistonlardaki oluklar kırıldı.

Ayrıca karterde ve yağ alıcısında bazı garip talaşlar.

Silindirlerde çizik olmaması sadece bir mucize, şanslıyım. Krank mili ve eksantrik mili ideal olarak yenidir. Şimdi bir dizi piston grubu ve gömlek satın almanız gerekiyor.Pekala, bir sorun daha. Pistonlar üzerinde herhangi bir işaret yoktur ve blok sıkılmış olabileceğinden, bunları ölçmek için bir mikrometre veya kumpas satın almanız gerekir.

Piston segmanlarının yanlış takılması nedeniyle piston grubu tamamen kırılmıştır.

Değiştirilmesi gerekiyordu. Sabah pistonun çapını ölçmek için bir kumpas satın alındı. İşte umz mühendisleri için bir soru - AMA NEDEN PİSTONLARIN İŞARETLERİ ÜZERİNE KESİNLİKLE YAPILMAZ VE BOYASIYLA YAZILI OLAMAZ MI?!

Ölçülü. Çapın 100,5 mm olduğu ortaya çıktı. Ardından, pistonlar, mandrel, yüzükler ve parmaklardan oluşan bir tamir takımının satın alındığı mağazaya gittik.

Ayrıca, tüm bunlara ek olarak, yukarıdan yuvarlak uçlar satın alındı.

Her şey bir otomobil parçaları mağazasında satın alındı. Her şey satın alındığında, tüm detayları doğru yere koymaya gittik. Her şey saat gibi gitti ama 2. pistonu taktığımızda yağ sıyırıcı segman mandrelin altından çıktı ve yarıldı.

Neyse ki, bidonlarda bir yüzük daha vardı, geçti. aslında, geri kalanıyla ilgili hiçbir sorun yoktu ve piston tıpkı bir yerli gibi hızla yerine oturdu. Bir sonraki hedefimiz yağ alıcısını yıkamaktı. Benzin ve iğne yardımıyla yağ alıcı ağ ve içleri temizlendi. Ayrıca, zil bloktan önceden kesilmişti, çünkü. UAZ'da bir ceylan çanı UYGUN DEĞİL. Aslında, şimdi sadece silindir kapağını takmak kalıyor ve arabaya yeni bir motorun montajı doğrudan başlayacak.

Neyse ulaştık.

Ruhta toplandı ve motoru çıkarmaya gitti.
Kaldırılmasıyla ilgili sorunlar vardı. Ama tüm zorluklara rağmen uygulamaya gittik. Uzun zaman önce silindir kapağı çıkarıldı, tüm ataşmanlar, soğutma sistemi, radyatör.

Bütün bunlar motoru mümkün olduğunca hafif hale getirmek için yapıldı.

Daha sonra araba bir gözetleme deliğine yuvarlandı. Şanzıman, şanzıman ve motordan boşaltılan yağ.

Her biri iki cıvata ile tutuldular. Nasıl dağılmadı, bilmiyorum. RK'yi ve kontrol noktasını kaldırdılar. Bunu yapmak için çerçevedeki traversi çıkardılar, kutu bir (!) Cıvata tarafından tutuldu.
Ayrıca uzantıları ve bir tenteyi de kaldırdılar, yakında metal bir çatının montajı başlayacak.
Hepsi varken. En zorunun önünde, eski motoru çıkarın ve yenisini takın.

Kutu bir somun tarafından tutuluyordu, ama sadece bir somun değildi, ama saplamayla neyin paslanıp kaynaştığı belli değildi. Ayrıca, çok "uygun" bir konumda. Kutuyu bir levye ve bir kablo ile sabitledikten sonra, motoru çanın altına kriko ile tuttuktan sonra acı çekmeye başladılar, bu somunu sökün. Bu pis ceviz için yaklaşık bir saat sürdü.

Sonra debriyajı çıkardılar, zili ve volanı ayırdılar.

O zaman bizim daha çok korktuğumuz şey motoru çıkarmaktı. Önceki sahibi yüzünü sıkıca kaynakladığından, motorun iyi bir buçuk metre kaldırılması gerekiyordu ki bu oldukça zor.
Birlikte çıkarmaya karar verdik. Motor aynı hurdaya kayışlarla bağlandı ve yine de ağır çabalarla onu çıkardılar. Yine de bu, bir tür asansörle olmasa da en az dördümüz tarafından yapılmalıdır.

Eski motoru başarıyla söktükten sonra kısa bir aradan sonra yeni bir motor takmaya başladık.

Aynı şekilde kayışlar yardımıyla motoru en sevdiğimiz levyeye takıyoruz, alıyoruz, kaldırıyoruz, kuruyoruz. Her şey basit. Ama namlu çıkarılmamışken bile birlikte olmak zor :(

Sonra çan yerleştirildi.

ZMZ-402 motorunun sökülmesi ve sorun giderme
ZMZ-402 motorunun silindir bloğunun montajı
uygulama

Önceki 417 serisinin tasarım çözümleri ve GAZ 21 motoru, UMZ 421 motoruna dahil edildi.4218.10 olarak işaretlenen prototip 1983'te tamamlandı, ancak üç yıl daha tamamlandı. Bundan sonra, tasarımcılar egzoz yolunun orijinal şekli ile 241.10 versiyonunu aldılar.

Ardından, Euro-4 standartları ve iki gazlı ve benzinli seçeneği için artırılmış güç, sıkıştırma oranı, düşürülmüş, farklı bir eksantrik mili ile 8 modifikasyon daha eklendi. Sonuç olarak, ICE 421 hattı bugüne kadar üretildi, kargo ve yolcu Gazelleri, Sables, Barguzins ve Hunter SUV'ları, kargo-yolcu UAZ Somunları ile donatıldı.

Başlangıçta, ilk 4218.10 versiyonunun motorunda, antifriz, silindir bloğunun alüminyum dökümünün gözeneklerinden yağa nüfuz etti. Sızıntı ölümcüldü, silindir kapağı contasının değiştirilmesi yardımcı olmadı, bu nedenle üretici, uçak teknolojisini kullanarak bloğun reçine ile emprenye edilmesini kullandı, giriş yolunun şekli değiştirildi, motora 421.10 adı verildi.

Alttaki torku ve genel olarak gücü artırmak için motor devresine iki ekleme yapıldı:

• susturucudan sonra bulunan egzoz sistemindeki rezonatör;
• sıkıştırma oranını arttırmak.

İçten yanmalı motorun bu versiyonu 421.10-30 olarak belirlenmiştir ve kendi onarım kılavuzuna sahiptir. Fabrikadan motorlar, başlangıçta yüksek tork ve güç sağlayan 100 mm silindirlerle çıktı. GAZ otomobil üreticisinin kılavuzu, küçük değişiklik gerektiren bir Gazelle'ye kurulum için bunları önerir:

• ceylan radyatörü UAZ'dan daha alçakta bulunur;
• fan hareket ettirilmelidir;
• ayrı kayışlı bir tahrik belirir.

Ek olarak, güç kaynağı sistemi, karterden gazların çıkarılması iyileştirildi, motor 4215.10-30 olarak belirlendi. 421 ailesindeki modellerin yağ tüketimi aynı ise farklı yakıtlar kullanılabilir.

Bir kamyonun ve bir minibüsün işletme bütçesini azaltmak için üretici GAZ, birçok Gazel ve Sable'ı A-76 benzine dönüştürdü. Düşük oktanlı benzin için UMP motorunun benzer bir modifikasyonu 4215.10-10 olarak adlandırıldı.

Daha sonra bir enjeksiyon versiyonu gerekliydi, ancak dört tekerlekten çekişli UAZ - minibüsler, SUV'ler, kamyonlar ve ticari araçlar için. 4213.10 motor oldu. buradaki eksantrik mili, karbüratörlü motorlarda olduğu gibi çelik değil, dökme demirdir. Gazeller için, değiştirilmiş bir fan tahrikli 4216.10 böyle bir içten yanmalı motor haline geldi.

Bu 421 serisi, UMP üreticisinin daha düşük eksantrik miline sahip son modeliydi. Zaten 429.10 yüksek hızlı içten yanmalı motorların yeni nesli için, eksantrik mili silindir kapağının içine taşındı, yani üstte bulunuyor.

Tablo, UMZ 421 motorunun ana teknik özelliklerini içerir:

kombine çevrim 11 l/100 km

yatak kapağı - 120 Nm (ana) ve 60 Nm (çubuk)

silindir kapağı - üç kademeli 42 Nm, 106 Nm + 90°

Tablo, temel karbüratör versiyonu 4218.10'un parametrelerini açıklar. Diğer motorlarda, diğer ataşmanlar kullanılmış, egzoz ve emme yollarının şemaları ve enjeksiyon sistemi değiştirilmiştir.