Kendin yap common rail nozul onarımı dönüş hattına dökülüyor

Mükemmellik için çabalarken en iyisini seçersiniz. AS8 Club – seçimini yapanlar.

İleti POPİNLER » 13 Şub 2013 Çar 06:41 am

İleti POPİNLER » 13 Şub 2013 Çar 08:10

Zeki insanlarla okuyup konuştuktan sonra işe koyulduk.
Nasıl çalıştığı birine faydalı olabilir.
Buradan alınan rapor: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa . -temizlik/

Common Rail enjektörlerinin çalışmasının görsel videosu

Şimdi montaja başlayalım
Montajdan sonra nozullar motora hemen takılmaz ve çalıştırılmazsa, tüm parçalar yağlanmalıdır. Daha iyi dizel yakıt - mümkün değilse doğal sıvıları, o zaman en azından bir şey, örneğin bir sıvı anahtarı. Bu, içindeki kuru parçaların paslanmaması için gereklidir.

Nozul mükemmel bir şekilde temizlenir ve monte edilir, savaşa hazırdır. Ancak stand, yaptığım tam çalışma durumunu gösterebilir. Nozul yeni gibi çalışıyor - standın kararı

Sonuç olarak, parasal olarak 4000'e eşit veya 25000 için daha iyi bir yeni sonuç elde ederiz.

Hiçbir şey sonsuza kadar sürmediğinden, memenin bazı kısımları bitebilir, örneğin püskürtücüdeki iğne yapışabilir ve ona zarar vermeden dikkatlice nasıl çıkaracağımı gerçekten bilmiyorum. Bilyeli valf yuvası yıpranabilir, valf-çarpan çifti de buharını tüketebilir. Bu durumda yedek parça siparişi vermek mümkün, varoluşsal olarak puanlayabileceğimiz kodlar burada.

Modern dizel motorlar daha karmaşık hale gelse de, Common Rail sistemi teknik olarak daha önce kullanılan mekanik enjeksiyon pompası sistemlerinden bile daha basit görünüyor. Sonuç olarak, Common Rail sistemi, pompa enjektörleri gibi rakip çözümleri piyasadan tamamen çıkardı.

Çeşitli kavramlar.

Binek araçlar çeşitli Common Rail sistemleri kullanır. Basitleştirilmiş, iki türe (elektromanyetik ve piezoelektrik) ve dört üreticiye (Bosch, Continental, Delphi, Denso) ayrılabilirler. Bosch, Delphi ve Denso, tanınmış otomotiv elektroniği üreticileridir. Bosch, geçen yüzyılın başında enjeksiyon sistemleri yarattı. Delphi, Lucas'tan dizel yakıt enjeksiyon teknolojisini satın aldı. Japon Denso, Bosch ve Magnetti Mareli ile çalışma deneyimi kazandı. Continental, Siemens ve VDO'yu satın alarak Alman Bosch'un ana rakibi oldu. Bu şirketin memeleri yaklaşık bir yıldır Continental logosu ile işaretlenmişti, daha önce Siemens logosunu taşıyorlardı.

En çok yönlü, pazar lideridir - her iki tip meme üreten Bosch'tur: elektromanyetik ve piezoelektrik. Çok daha küçük bir ölçekte, her iki enjektör türü de Delphi ve Denso tarafından yapılmıştır. Continental (Siemens) yalnızca piezoelektrik teknolojisiyle sınırlıdır.

Her kum kuşu bataklığını övüyor.

Reklam kitapçıklarında her üretici ürününü en iyi çözüm olarak övüyor. Tahmin edebileceğiniz gibi, pratikte birçoğunun genellikle bir takım eksiklikleri vardır. Bosch elektromanyetik enjektörler en basit tasarıma sahiptir. Alman enjektörlerinin tamiri zor değildir. Delphi daha da ileri gitmek istedi ve solenoid enjektörleri için çok daha karmaşık bir kontrol sistemi geliştirdi. Sonuç olarak, ürününün yakıt kalitesine en duyarlı olduğu ve ne yazık ki çok dayanıklı olmadığı ortaya çıktı. Elektromanyetik enjektörler arasında Denso en güvenilir olarak kabul edilir, ancak onarımlar için yedek parçaların mevcudiyeti ile ilgili zorluklar vardır. En dengelisi, Bosch ve Siemens (Continental) ve kısmen Denso tarafından tasarlanan piezoelektrik nozullardır. Nozullar hem teknik hem de güvenilirlik açısından birbirine benzer. Piezo enjektörlerinin tüm zaman boyunca daha az dayanıklı olduğu bilinen bu gruptan yalnızca Delphi öne çıkıyor.

Kimlerin enjektörleri tamir edilebilir?

Onarım olasılığı açısından, Bosch klasik common rail enjeksiyonlu turbo dizeller en çok tercih edilenlerdir. Hemen hemen tüm uzman merkezler bu tip nozulların restorasyonunu gerçekleştirebilir. Ancak nihai sonuç, ustanın çalışkanlığına ve dürüstlüğüne bağlıdır. Delphi solenoid enjektörleri de onarılabilir, ancak onarımdan sonra uç değişimi ve enjektör kodlaması gerekir. Bu, onarım maliyetini artırır, ancak kodlama olmadan motor aralıklı olarak çalışır. Denso solenoid enjektörleri en dayanıklı olanlar arasındadır, ancak onarım ancak yedek parçaların mevcudiyeti ile mümkündür. Ama bununla her şey yolunda değil.

Delphi ve Bosch piezo enjektörleri tamir edilemez olarak kabul edilir. Siemens (Continental) söz konusu olduğunda, boyutu değiştirmenize izin veren ve nozulu çalışma kapasitesine geri döndürmenizi sağlayan enjeksiyon uçları ortaya çıktı. Ancak bu yalnızca PSA 2.0 HDI 16V motorlu bazı modeller için geçerlidir. Bu turbo dizelin çeşitli modifikasyonları Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max ve Volvo S40, S60 otomobillerinde kullanılmaktadır.

Nelere dikkat edilmeli?

Enjektörlerin avantaj ve dezavantajları araba seçimi aşamasında bilinmelidir. Enjektör arızası riski göz önüne alındığında, yangın gibi aynı motora sahip iki modelden kaçınılmalıdır: Ford Mondeo III 2.0 TDCi ve Jaguar X-Type 2.0 d. Üretime başlayan Mercedes E250 CDI W212'nin enjektörlerinde de doğum kusurları vardı. Delphi enjektörlü araçların geri kalanı herhangi bir şikayete neden olmaz. Bazı motorlar, farklı üreticilerin enjektörlerinin kullanımına izin verir. Örneğin, 1.6 HDi / TDCi motorun dört farklı enjeksiyon sistemi vardı ve bakımı en ucuzu Bosch'tu. 2.0 HDi ile benzer bir durum. Siemens (Continental) enjektörleri yeniden üretilebilir, ancak Bosch piezo enjektörleri yapılamaz.

Enjektörler hakkında bilmeniz gerekenler Yaygın Demiryolu.

Elektromanyetik nozullar Bosch.

Demontedirler ve onarımı nispeten kolaydır. Bir nozulu geri yüklemenin maliyeti, parça başına yaklaşık 100-150 dolar. 200.000 km'ye dayanırlar. Opel'in 1.9 CDTi'sinde ve Fiat'ın 1.9 JTD'sinde enjektörler 500.000 km'ye kadar hayatta kalabiliyor. Yeni bir memenin fiyatı adet başına yaklaşık 250-300 dolar.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromanyetik nozullar Delphi.

Bosch'a kıyasla Delphi enjektörleri yakıt kalitesine çok daha duyarlıdır. Yeni bir uçla kodlama ihtiyacı nedeniyle onarımları biraz daha pahalı - her biri yaklaşık 150-200 dolar -. Ortalama servis ömrü 150.000 km'dir. Yeni bir memenin maliyeti yaklaşık 250 dolar.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso solenoid enjektörleri.

Denso elektromanyetik enjektörler en yüksek kalite olarak kabul edilir. Yakın zamana kadar yedek parça sıkıntısı vardı, ancak şimdi çoğu restore edilebilir. Onarım maliyeti birim başına yaklaşık 150-250 $ 'dır. Yeni bir memenin fiyatı yaklaşık 450 dolar.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektrik enjektörler Continental (Siemens).

Daha önce Siemens adı altında teklif edildi ve şimdi Continental. Dayanıklıdırlar, ancak yakın zamana kadar onarılamaz olarak kabul edildiler. Bugün yedek parçalar ortaya çıkıyor ve bazı atölyeler onarımları üstleniyor. Enjektörlerin kaynağı 200.000 km'den fazladır. Yeni bir memenin maliyeti yaklaşık 350 dolar.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezo enjektörler.

Birçok modern arabada bulunurlar ve yapısal olarak Continental enjektörlerine çok benzerler. Ayrıca benzer bir kaynağa sahipler - 200.000 km'den fazla. Maalesef tamir edilemezler. Yenileri yaklaşık 300 dolar tutuyor.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo enjektörler.

Oldukça güvenilirler, ancak katlanamıyorlar ve bu nedenle tamir edilemezler. Az sayıda araçta kullanılır. Çoğu zaman Lexus ve yeni Toyota modellerinde bulunabilirler. Yeni bir memenin maliyeti yaklaşık 500 dolar.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrik nozullar - Delphi.

Piyasada sınırlı. 2009 yılında Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY ile çıkışlarını yaptılar ve hemen sorun çıkarmaya başladılar. Daha sonra memelerin tasarımı değiştirildi.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Enjeksiyon sistemi arızaları Yaygın Demiryolu.

Kural olarak, Common Rail enjeksiyon sistemi sorunsuz 200.000 km'den fazla dayanabilir. Ancak hepsi sadece tasarıma değil, aynı zamanda çalışma koşullarına da bağlıdır. Delphi enjektörleri en az güvenilir ve yakıt kalitesine en duyarlı olanlardır.İlk sorunlar bazen 140.000 km'de ortaya çıkıyor. En dayanıklı olanı Denso'nun ürünleridir. Bosch ve Continental (Siemens) piezoelektrik enjektörler, kural olarak 200.000 km'den fazla dayanır. Bosch elektromanyetik enjektörler aynı miktarda hizmet vermektedir.

Enjeksiyon sistemi arızalarının tipik belirtileri Yaygın Demiryolu:

- motorun düzensiz çalışması;

– yakıt tüketiminde artış;

Ancak Common Rail sistem arızaları her zaman hasarlı enjektörlerin sonucu değildir. Arıza, yüksek basınç pompasını, yakıt basınç regülatörünü ve diğer sensörleri geçebilir. Her durumda, enjeksiyon sisteminin parametreleri, enjektörlerin durumu hakkındaki soruya neredeyse kesin bir cevap verir.

Garajda yapılmaması gerekenler.

Sistemi, basınç parametreleri ve sözde "enjektörlerin düzeltilmesi" açısından özel bir teşhis bilgisayarı kullanarak "inceleyebilirsiniz". Başka bir basit yol, taşma miktarını belirlemektir. Ayrıca stant üzerinde inceleme veya test için nozulları çıkarmak da mümkündür. Ne yazık ki, bazı durumlarda nozulu çıkarmak mümkün değildir - yapışır.

Nasıl tamir edilir.

Teknik yetenekler, tüm elektromanyetik nozulları (Bosch, Delphi, Denso) geri yüklemenizi sağlar. Yedek parçaların (vanalar, uçlar, bobinler, muhafazalar vb.) mevcudiyeti nedeniyle kısıtlamalar getirilebilir. Bosch'ta sorun yok. Delphi bileşenleriyle biraz daha kötü. Ve Denso için orijinal bileşenler basitçe mevcut değildir. Kayıt dışı ikamelerin yalnızca küçük bir oranı vardır. Yenileme maliyeti, değiştirilecek eleman sayısına ve enjektörlerin üreticisine bağlıdır. Bosch için yaklaşık miktar, her biri 50 ila 150 dolar arasında ve Delphi ve Denso için - 200-250 dolara kadar olacak.

Piezoelektrik enjektörler Bosch, Delphi ve Denso'nun tam restorasyonu mümkün değildir. İzin verilen tek şey, meme ucunu çıkarmak, ultrasonik bir makinede yıkamak ve memenin stand üzerindeki çalışmasını kontrol etmektir.

Bazı Continental (Siemens) enjektörlerinde durum biraz daha iyi. Bireysel nozullar için yedek parçalar mevcuttur. Restorasyon maliyeti yaklaşık 150 dolar.

Enjektörlerin demontajı ve onarımı yalnızca uzman servislerdeki uzmanlar tarafından yapılmalıdır. Nozulun sökülmesi özel bir alet gerektirir. Ayrıca, ayrıştırmadan önce ve sonra, memenin çalışmasını özel bir stand üzerinde kontrol etmek gerekir.

– standdaki enjektörün kontrol edilmesi;

- elemanların sökülmesi ve yıkanması;

– Sorun giderme ve gerekli parçaların değiştirilmesi;

– memenin ayarlanması ve montajı;

– montajdan sonra parametrelerin ölçümü;

- belirli bir örneğin özelliklerini dikkate alan bireysel bir kodun atanması (bazı enjektörler için).

Ancak rejenerasyon işlemi ve ilgili arızaların (örneğin tanktaki tortu veya sistemdeki pompadan gelen talaşlar) ortadan kaldırılmasından sonra nozullar yerlerine geri takılabilir. Yol boyunca yakıt filtresi ve enjektörlerin altındaki bakır rondelalar değiştirilmelidir.

Arabalar değişir, arkadaşlar ve forum kalır. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

İleti 300 yıl » 25 Mayıs 2014, 05:40

İleti zsergey » 25 Mayıs 2014, 18:06

İleti schertov » 26 Mayıs 2014, 10:43

İleti Alex_52 » 27 Mayıs 2014, 05:43

İleti okv » 27 Mayıs 2014, 18:28

İleti 300 yıl » 29 Mayıs 2014, 05:54

İleti Alex_52 » 29 Mayıs 2014, 19:55

İleti rz3ok » 05 Eyl 2015, 11:00

İleti chaytan » 05 Eyl 2015, 20:05

başlangıç ​​basıncı yaklaşık 120 bar. aşağıda çalışmayacaktır.
boş modda, basınç zaten 250 bar'dan. ve ardından yüke bağlı olarak 1300 bar'a kadar.

2 dakika 34 saniye sonra eklendi:

havada, devirlerin marş dönüşlerinden daha yükseğe çıkma zamanının olması nedeniyle motor çalıştırılır ve buna bağlı olarak raydaki basınç daha hızlı ve daha yüksek oluşturulur.

7 dakika 12 saniye sonra eklendi:

İleti rz3ok » 20 Eyl 2015, 18:56

İleti chaytan » 20 Eyl 2015, 19:14

İleti Bronislavoviç » 20 Eyl 2015, 21:49

İleti rz3ok » 21 Eylül 2015, 08:45

Sana iyi günler!
Bunu hangi korkuyla aldın
rz3ok yazdı:
Yaklaşık 2 saniye yeniden hesaplama süresi
Ben basit bir sağdıcıyım Ve bunlar, ocakta eksi 30 denize düştüğünde ve yük altında durmaya başladığınızda kaç megahertz olduğunu tamamen ampule sürerken gözlemlerim.

İleti alçak » 21 Eyl 2015, 04:36

İleti Bronislavoviç » 21 Eyl 2015, 22:26

Merhaba.
rz3ok, canım, buna "TEKLİF" denir.Bunu tavandan (ve kesinlikle bir korkudan değil) değil, 21 Eylül 2015 tarihli kendi mesajınızdan, sizin veya hesabınızı kullanma imkanı olan ve sizin yazı stilinize sahip olan birinin 21 saat 56'da yazdığı mesajından aldım. dakika. Bu kaynak (forum), alıntılanan mesajı yeniden yazdırmanıza bile izin vermez, ancak istediğiniz kısmı seçin ve “QUOTE” yazısıyla “düğmeye” basın.

Pedala bastığınızı "düşünmesinin" bilgisayarın 2 saniye sürdüğünü gerçekten düşünüyor musunuz? Senin mantığına göre mikro devreler duman üzerinde çalışır çünkü bu duman onlardan çıkınca çalışmayı bırakırlar.
Mesajımın özü, yakıt ekipmanı kapalıyken motordaki yükü azaltarak, umutsuz pedal çevirmeye başvurmadan sürekli durmayı önleyebileceğinizdir.
Geçerken, enjektörlerin zamansız ölümünün nedenlerini anlama arzunuz yoksa, ECM ile aynı Ocak ayına sahip arabalara dikkat etmeniz gerektiğini not ediyorum. Tanım olarak, daha basit bir büyüklük sırasıdırlar.

Dizel motorların, farklı ateşleme sistemlerine sahip oldukları için benzinli motorlardan biraz farklı olduğunu herkes bilir. Bu nedenle, dizel motorlarda karbüratör veya enjektör yoktur; dizel motorda, her durumda, silindirlere yakıt enjekte etmek için nozullar kullanılır. Aslında, başlangıçta dizel yakıtla çalışan motor çok kirliydi, atmosfere çok fazla zararlı gaz yaydı ve ayrıca çalışırken çok gürültülüydü. Ancak böyle bir motor da çok güçlüydü, bu yüzden onu geliştirmeye karar verildi.

Bu nedenle, bugün dizel motorlar zaten sadece kamyonlara değil, arabalara da kurulmakta ve ayrıca böyle bir motor gücü veren türbinlerle desteklenmektedir. Enjektörler, en popülerleri common rail enjektörler olan yanma odalarına yakıt sağlamak için kullanılır. Bu nedenle tüm arama motorlarında bu konuyla ilgili sıkça gelen bir talep, Common Rail dizel enjektörlerinin onarımı için bir taleptir.

Elbette Common Rail enjektörlerinin tamir ve bakımlarının yapılmaması için bakımlarının yapılması gerekir. Aslında, Common Rail enjektörlerinin bakımı, başka herhangi bir şirketin püskürtücülerinin bakımından farklı değildir.

Sadece yüksek kaliteli yakıt kullanırsanız atomizerin ömrünü uzatabilirsiniz.

• Bu nedenle, araca yalnızca kanıtlanmış benzin istasyonlarında ve yalnızca kanıtlanmış dağıtıcılarda yakıt ikmali yapın. Ne yazık ki, aynı benzin istasyonunda farklı dağıtıcılarda yüksek kaliteli yakıt ve düşük kaliteli yakıt olabilir. Her şey sadece doldurulmakta olan sığınakta ne olduğuna değil, aynı zamanda dağıtıcının durumuna da bağlıdır.
• Atomizerin ömrünü uzatmaya yardımcı olacak ikinci koşul ise tüm araba filtrelerinin zamanında değiştirilmesidir. Bu yapılmalıdır çünkü püskürtme memelerinin durumu doğrudan filtrelerin durumuna bağlıdır. Filtreler havadaki veya yakıttaki tüm pislikleri geçirirse, jetleri hemen tıkarlar ve temizlenmesi gerekir. Satın aldığınızda her bir filtre için talimatları okuyarak filtreleri ne sıklıkta değiştirmeniz gerektiğini öğrenebilirsiniz.
• Ayrıca tankın içine özel bir ajan dökerek memeleri 25-30 bin kilometre aralıklarla yıkamanız da gerekiyor.
• Common Rail enjektörlerinin ömrünü uzatmak ve zamanında onarım yapmamak için yapılacak son şey, yakıt sisteminin çalışmasındaki en küçük değişikliklere bile dikkat etmek ve periyodik olarak teşhis yapmaktır.

Daha önce de belirtildiği gibi, tanka özel bir madde ekleyerek periyodik olarak temizlerseniz Common Rail enjektörlerinin ömrünü uzatmak ve zamanında onarım yapmamak gerçekçidir. Bu temizlik, seyahat edilen mesafenin her 25-30 bin kilometresinde bir yapılmalıdır. Bu yapılmazsa, yüksek basınçlı yakıt pompası da dahil olmak üzere tüm yakıt sistemi kullanılamaz hale gelebilir.

Birçok kişi, tüm yakıt sisteminin onarımının çok önemli olduğunu bilir, çünkü çalışan bir yakıt sistemi olmadan araba kullanamaz. Common Rail enjektörlerin bu temizliğini kendi ellerinizle yapabilirsiniz. İkinci temizleme adımı, bunların makineden çıkarılmasını gerektirmez. Bu durumda, Common Rail enjektörleri, tıkanmış jetleri temizleyebilen basınç altında içlerine hava üflenmesi nedeniyle temizlenir.

İkinci seçenek bile yardımcı olmadığında bu tür tıkanıklıklar vardır, bu durumda memeleri temizlemenin son aşaması kurtarmaya gelecektir. Üçüncü seçenekteki temizleme işlemi, cihazın ultrason etkisi altında jetleri tıkayan tüm parçacıkların yok edildiği özel bir odaya daldırıldığı gerçeğine dayanmaktadır. Bu temizleme seçeneğinin tek dezavantajı, bu durumda onları arabadan çıkarmanız ve bu tür işleri yapacakları bir servis istasyonuna götürmeniz gerekmesidir.

Tamamen tıkanmış püskürtücüleri kendi ellerinizle temizleyebileceğinizi düşünmeyin. Kendi kendini temizleme atomizöre, kanallara veya cihaz muhafazasına tamamen zarar verebilir. Bu durumda, sürücünün cüzdanı üzerinde olumsuz bir etkisi olacak olan atomizörlerin ve hatta nozulların tamamen değiştirilmesi gerekecektir.

Tavsiyemiz: Bu alanda deneyiminiz yoksa enjektörleri kendiniz tamir etmeniz önerilmez.

Bugüne kadar iki tür Common Rail enjektörü vardır. İlk tip elektromanyetik, ikincisi ise piezoelektriktir. Buradaki ana fark, yalnızca basınç altında yakıtı yakıtla karıştığı yanma odasına bırakan iğnenin tahrikidir.

Common Rail enjektörler iki çeşit olmasının yanı sıra çeşitli üreticilerden gelmektedir. Bosch ana üretici olarak kabul edilir. Bu firma bu cihazın her iki çeşidini de ürettiği ve uzun yıllardır bu işi yaptığı için böyle bir çağrı almıştır. Geriye kalan üreticiler (örneğin: Delphi veya Denso) sadece piezoelektrik atomizörlerin üretimi ile uğraşırlar ve bunları daha küçük miktarlarda üretirler.

Bildiğiniz gibi, cihazın kalitesi ve hizmet ömrü üreticiye bağlıdır. Ana üretici olarak kabul edilen firma, sadece yukarıda belirtilen nedenlerle değil, aynı zamanda bu atomizerlerin daha uzun ömürlü olacağı için bu konumdadır. Şirket bu sonucu tasarımı basitleştirerek elde etti. Bosch püskürtücülerin dayanıklı olmasının yanı sıra tamiri de kolaydır. Aynı zamanda, diğer üreticiler tasarımı karmaşıklaştırarak cihazlarını geliştirmeye çalıştılar. Sonuç, yakıt kalitesi açısından pratik olarak iddiasız, ancak daha kısa hizmet ömrüne sahip, ancak aynı zamanda, bir arıza durumunda pratik olarak tamir edilemeyen bir cihazdır. Her sürücü, nesnel nedenlerle daha çok güvendiği markayı bağımsız olarak seçme hakkına sahiptir.

Bir püskürtücü seçerken, kişisel olarak onaylanmış bilgilerden yola çıkmanız gerekir, yani: hangi püskürtücüler onarılabilir ve hangileri onarılamaz. Son seçimi yapabileceğiniz bazı faktörler vardır. Bu faktörlerden biri de motorun markasıdır. Üreticinin, onarımdan sonra kurulacak olanlarla değil, yalnızca fabrikada kurulan cihazlarla çalışmasını beklediği için bu dikkate alınmalıdır.

Sıklıkla meydana gelen bir takım arızalar vardır. Tüm enjektörlerin ana arızası, basınç altında yakıtı hava ile karıştığı ve yandığı yanma odasına enjekte eden iğnenin arızası olarak kabul edilir. Ancak bu arıza, araç yaklaşık 180-200 bin kilometre yol gidene kadar ortaya çıkmayabilir. Tabii ki, bu rakam sadece üreticiye değil, aynı zamanda aracın çalışma koşullarına da bağlıdır. Her araç cihazı için talimatlar, üreticinin üretim sırasında beklediği koşulları ayrıntılı olarak açıklar.

Sürücü, talimatları okumadan aracı veya parçayı başka amaçlar için kullanmaya başlarsa, önceden kullanılamaz hale gelir, Common Rail nozulları da bu kural için geçerlidir. Birçok sürücü, cihazda bir arıza bulduktan sonra, garanti kapsamında ücretsiz olarak onarım yapmaya çalıştıkları bir servis istasyonuna döner. Çoğu zaman, bu gibi durumlarda, cihazın düzenlemelere göre kullanılmaması nedeniyle sürücü reddedilir.

Elbette cihaz kullanılamaz hale gelmeden önce sürücüye bunun yakında gerçekleşeceğini ima ediyor.

Common Rail püskürtücülerin yakında arıza yapmasının ana nedeni, motoru çalıştırmada zorluk, artan yakıt tüketimi ve güç ünitesinin dengesiz çalışması olarak kabul edilir.

• Erken aşamalarda bu çok belirgin değildir, ancak zamanla bu arıza daha belirgindir.
• İkinci belirti, egzoz borusundan çıkan siyah dumandır, bu da yakıt karışımının taşması ve zenginleşmesi anlamına gelir.
• Bir sonraki semptom, özellikle soğuk bir motorda artan yakıt tüketimi ve buna güçte bir azalma olarak kabul edilir.

Birçok insan, bir arabanın aynı anda birkaç ünite ve mekanizmanın çalışmasını içeren büyük bir mekanizma olduğunu bilir. Bu nedenle, bunlardan biri çalışmıyorsa veya çalışıyorsa, ancak yanlışsa, motor çalışmayabilir. Bu sistemlerden biri de yakıt sistemidir. Zamanında ilgilenmezseniz, onarım yapmayın, o zaman yolda bile araba her an bozulabilir. Bu nedenle, yakıt sisteminin ana cihazlarının zamanında teknik inceleme ve onarımını yapmak çok önemlidir.

__________________
Vardı: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. MB W140 300 SE 1994 (sedan) var. MB W140 S320 Uzun (1999) en iyi araba. TLC 200 önde; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Kıta

__________________
Vardı: MB E320 (210); Kyron, Rexton I,II XVT;3,2. MB S320 (220); Prado 120; Hummer H2. MB W140 300 SE 1994 (sedan) var. MB W140 S320 Uzun (1999) en iyi araba. TLC 200 önde; G55 AMG; Porsche Panamera; Bentley Kıta

En az bir nozulun dönüş hattına tam olarak boşalması asla yeterli olmayacaktır - bu pompa bu kadar yüksek bir performansa sahip değildir ve nozul kontrolüne başlamadan önce rampada ve tüm tüplerde minimum bir basınç oluşturulmalıdır - Bu durumda oraya nasıl başlayacağımı zaten binlerce kez yazdım.

p / s, bir kuvvet dökülüyorsa ve tüm kapaklar “eksikse” yine de esnek bir marş motorundan deneyebilirsiniz - bu, pompanın talaşları çalıştırdığı veya suyun tutulduğu anlamına gelebilir - sonuç ya yedek kuvvet onarımı (4x-16-34t.r'den 120t.r'ye kadar (kuvveti kaldırmak için silindir kapağını çıkarmanız gerekiyorsa.)) veya tüm yakıt sistemini değiştirme (yüksek basınçlı yakıt pompası, kuvvetler, yıkama tankları ve borular). - her halükarda, önceki seçenekten daha ucuz değil - - bu, “ucuz” dizel arabaların mantıklı bir sonucu (tekrar ediyorum). .

Dizel motorun yanı sıra bir enjeksiyon motorunun memeleri periyodik olarak kirlenir. Bu nedenle, dizel motorlu birçok otomobil sahibi merak ediyor - dizel enjektörleri nasıl kontrol edilir? Kural olarak, tıkanırlarsa, silindirlere zamanında yakıt sağlanmaz ve artan yakıt tüketiminin yanı sıra pistonun aşırı ısınması ve tahrip olması meydana gelir. Ek olarak, valflerin yanması ve partikül filtresinin arızalanması mümkündür.

dizel motor enjektörleri

Modern dizel motorlar, evrensel olarak bilinen iki yakıt sisteminden birini kullanabilir. Ortak demiryolu (ortak bir rampa ile) ve pompa enjektörleri (burada her silindirin ayrı ayrı nozülü vardır).

Her ikisi de yüksek çevre dostu ve motor verimliliği sağlayabiliyor. Bu dizel sistemler benzer şekilde çalıştığı ve düzenlendiği için ancak Common Rail verimlilik ve gürültü açısından daha ilerici olmasına rağmen güç kaybetmesine rağmen binek araçlarda giderek daha sık kullanılır hale geldiği için bundan bahsedeceğiz. daha öte. Ve size enjektör pompasının çalışması, arızaları ve testi hakkında ayrı ayrı bilgi vereceğiz, çünkü bu, özellikle VAG grubu otomobil sahipleri için daha az ilginç bir konu değil, çünkü yazılım teşhisinin orada yapılması zor değil.

Böyle bir sistemin tıkalı bir nozülünü hesaplamanın en basit yöntemi, aşağıdaki algoritmaya göre gerçekleştirilebilir:

• rölantide, motor devrini motordaki sorunların en net duyulabileceği seviyeye getirin;
• memelerin her biri, yüksek basınç hattının bağlantı noktasındaki rakor somunu gevşetilerek kapatılır;
• normal çalışan enjektörü kapattığınızda motor çalışması değişir, enjektör sorunlu ise motor aynı modda ve daha fazla çalışmaya devam eder.

Ek olarak, yakıt hattını şoklara karşı inceleyerek enjektörleri bir dizel motorda kendi elinizle kontrol edebilirsiniz. Yüksek basınçlı yakıt pompasının yakıtı basınç altında pompalamaya çalışmasının sonucu olacaktır, ancak memenin tıkanması nedeniyle atlamak zorlaşır. Bir sorun uydurma, yüksek bir çalışma sıcaklığı ile de tanımlanabilir.

Dönüş hacminin kontrol edilmesi

Dizel enjektörler zamanla aşındıkça, pompanın istenen çalışma basıncını sağlayamaması nedeniyle onlardan gelen yakıtın sisteme geri dönmesi sorunu ortaya çıkar. Bunun sonucu, dizel motorun çalıştırılması ve çalıştırılmasıyla ilgili sorunlar olabilir.

Testten önce, 20 ml'lik bir tıbbi şırınga ve bir damlama sistemi satın almanız gerekecektir (şırıngayı bağlamak için 45 cm uzunluğunda bir tüpe ihtiyacınız olacaktır). Dönüş hattına olması gerekenden daha fazla yakıt atan bir enjektör bulmak için aşağıdaki eylem algoritmasını kullanmanız gerekir:

• pistonu şırıngadan çıkarın;
• çalışan bir motorda, sistemi kullanarak şırıngayı memenin “geri dönüşüne” bağlayın (tüpü şırınganın boynuna yerleştirin);
• yakıtın içine çekilmesi için şırıngayı iki dakika tutun (çekilecekse);
• prosedürü sırayla tüm nozullar için tekrarlayın veya hepsi için bir kerede bir sistem oluşturun.

Şırıngadaki yakıt miktarı hakkındaki bilgilere dayanarak, aşağıdaki sonuçlar çıkarılabilir:

Dönüş akış kontrolü

• şırınga boşsa, memenin tamamen işlevsel olduğu anlamına gelir;
• 2 ila 4 ml hacimli bir şırıngadaki yakıt miktarı da normal aralıktadır;
• şırıngadaki yakıt hacmi 10,15 ml'yi aşarsa, bu, nozulun kısmen veya tamamen arızalı olduğu ve değiştirilmesi / onarılması gerektiği anlamına gelir (20 ml dökülürse, bu aşınmayı gösterdiğinden onarılması işe yaramaz. yakıt basıncını tutmadığından meme valf yuvasında ),

Ancak, bir hidro stand ve bir test planı olmadan bu kadar basit bir kontrol tam bir resim vermez. Aslında, motor çalışırken, boşaltılan yakıt miktarı birçok faktöre bağlıdır, tıkanabilir ve temizlenmesi gerekebilir veya takılır ve onarılması veya değiştirilmesi gerekir. Bu nedenle, dizel enjektörleri evde kontrol etmenin bu yöntemi, yalnızca yalnızca verimlerini yargılamaya izin verir. İdeal olarak, geçtikleri yakıt miktarı aynı olmalı ve 2 dakikada 4 ml'ye kadar çıkmalıdır.

Enjektörlerin mümkün olduğu kadar uzun süre çalışması için yüksek kaliteli dizel yakıtla yakıt ikmali yapın. Sonuçta, doğrudan tüm sistemin çalışmasına bağlıdır. Ayrıca orijinal yakıt filtreleri takın ve bunları zamanında değiştirmeyi unutmayın.

Dizel motor enjektörlerinin daha ciddi bir testi, adı verilen bir cihaz kullanılarak gerçekleştirilir. maksimetre. Bu isim, yaylı ve terazili özel bir örnek meme anlamına gelir. Onların yardımıyla dizel yakıt enjeksiyonu başlatma basıncı ayarlanır.

Başka bir doğrulama yöntemi kullanmaktır örnek çalışma nozulu kontrol, motorda çalıştırılan cihazların karşılaştırıldığı. Tüm teşhisler motor çalışırken gerçekleştirilir. Eylemlerin algoritması aşağıdaki gibidir:

• nozulu ve yakıt hattını motordan sökün;
• enjeksiyon pompasının serbest bağlantısına bir tişört bağlanmıştır;
• diğer enjeksiyon pompası bağlantılarındaki rakor somunlarını gevşetin (bu, yakıtın yalnızca bir memeye akmasına izin verir);
• kontrol ve test nozulları tee bağlanır;
• dekompresyon mekanizmasını etkinleştirin;
• krank milini döndürün.

İdeal olarak, kontrol ve test enjektörleri, yakıt enjeksiyonunun aynı anda başlatılması açısından aynı sonuçları göstermelidir. Sapmalar varsa, nozulu ayarlamak gerekir.

Kontrol numunesi yöntemi genellikle maksimometre yönteminden daha uzun sürer. Ancak, daha doğru ve güvenilirdir. Dizel motorun ve enjeksiyon pompasının motorunun ve enjektörlerinin çalışmasını özel bir ayar standında da kontrol edebilirsiniz. Ancak, bunlar yalnızca özel servis istasyonlarındadır.

Dizel motor enjektörlerini kendiniz temizleyebilirsiniz. Çalışmalar temiz ve iyi aydınlatılmış bir ortamda yapılmalıdır. Bunu yapmak için, nozullar çıkarılır ve gazyağı veya dizel yakıtta kirlilik olmadan yıkanır. Yeniden monte etmeden önce memeyi basınçlı havayla üfleyin.

Yakıt atomizasyonunun kalitesini, yani memenin "torçunun" şeklini kontrol etmek de önemlidir. Bunun için özel teknikler var. Her şeyden önce, bir test tezgahına ihtiyacınız var. Orada memeyi bağlarlar, ona yakıt sağlarlar ve jetin şekline ve gücüne bakarlar. Genellikle, test için altına yerleştirilen boş bir kağıt sayfası kullanılır. Yakılan yakıtın izleri, torç şekli ve diğer parametreler sayfa üzerinde açıkça görülecektir. Bu bilgilere dayanarak, gelecekte gerekli ayarlamalar yapılabilir. Memeyi temizlemek için bazen ince bir çelik tel kullanılır. Çapı, memenin çapından en az 0,1 mm daha küçük olmalıdır.

Arızanın en yaygın nedeni, meme kılavuz kovanındaki iğnenin sıkılığının ihlalidir. Değeri azalırsa, yeni boşluktan büyük miktarda yakıt akar. Özellikle, yeni bir enjektör için, silindire giren çalışma yakıtının %4'ünden fazla olmayan bir sızıntıya izin verilir. Genel olarak, enjektörlerden gelen yakıt miktarı aynı olmalıdır. Enjektörde bir yakıt sızıntısını şu şekilde tespit edebilirsiniz:

• memedeki iğneyi açarken hangi basıncın olması gerektiği hakkında bilgi bulun (her motor için farklı olacaktır);
• memeyi çıkarın ve test tezgahına takın;
• meme üzerinde kasıtlı olarak yüksek bir basınç oluşturun;
• bir kronometre kullanarak, basıncın önerilenden 50 kgf / cm2 (50 atmosfer) düştüğü süreyi ölçün.

Stand üzerindeki nozülü kontrol etme

Bu süre, motorun teknik belgelerinde de belirtilmiştir. Genellikle yeni nozullar için 15 saniye veya daha fazladır. Nozul aşınmışsa bu süre 5 saniyeye düşürülebilir. Süre 5 saniyeden azsa, enjektör zaten çalışmıyor demektir. Dizel enjektörlerin nasıl tamir edileceğine (nozüllerin değiştirilmesi) ilişkin ek bilgileri ek materyalde okuyabilirsiniz.

Nozul valf yuvası aşınmışsa (gerekli basıncı tutmuyor ve aşırı boşaltma meydana geliyorsa), onarım işe yaramaz, yenisinin maliyetinin yarısından fazlasına mal olur (yaklaşık 10 bin ruble).

Bazen bir dizel enjektörü az veya çok miktarda yakıt sızdırabilir. Ve ikinci durumda, memenin yalnızca onarımı ve tamamen değiştirilmesi gerekiyorsa, ilk durumda bunu kendi başınıza yapabilirsiniz. Özellikle iğneyi eyere kadar taşlamak gerekir. Sonuçta, sızıntının ana nedeni, iğnenin sonundaki contanın ihlalidir (başka bir isim bir sızdırmazlık konisidir).

Dizel memesinden sızıntıyı gidermek için, genellikle gazyağı ile seyreltilmiş ince bir GOI taşlama macunu kullanılır. Lepleme sırasında iğne ile manşon arasındaki boşluğa macunun girmemesine dikkat edilmelidir. İşin sonunda, tüm elementler safsızlık olmadan gazyağı veya dizel yakıtta yıkanır. Bundan sonra, onları kompresörden basınçlı hava ile üflemeniz gerekir. Montajdan sonra tekrar sızıntı olup olmadığını kontrol edin.

Kısmen arızalı enjektörler kritik değil, ama çok nahoş bir arıza. Sonuçta, yanlış çalışması, güç ünitesinin diğer bileşenleri üzerinde önemli bir yüke yol açar. Genel olarak, makine tıkalı veya yanlış yapılandırılmış memelerle çalıştırılabilir, ancak onarımların mümkün olan en kısa sürede yapılması arzu edilir. Bu, araba motorunu çalışır durumda tutacak ve bu da size daha da fazla para kazandıracak.Bu nedenle, dizel aracınızdaki enjektörlerin dengesiz çalışmasının ilk belirtileri ortaya çıktığında, enjektörün performansını en azından basit bir şekilde kontrol etmenizi öneririz, gördüğünüz gibi herkesin yapması oldukça mümkündür. evde.

Minibüs sahiplerinin kulüp forumu HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

İleti: №1 Serj » 10 Eki 2013, 21:25

Dost bir forumdan alınmıştır. Teşekkürler Yuri.

Her şey çok basit. Yüksek basınçlı yakıt pompası, alıcı görevi gören yakıt rayına yakıt verir.Burada yakıt, 1.000 atm'den fazla sabit bir yüksek basınç altındadır. Enjektörlerin açılması “geleneksel dizel motorda” olduğu gibi hidromekanik bir şekilde (basınç artışından) değil, elektronik olarak - ECU'dan bir sinyalle gerçekleşir. Bu sistemin benzersizliği, dizel motor üreticisinin verimliliği, gücü, gürültü azaltmayı, hızlanma dinamiklerini ÖNEMLİ BİR ŞEKİLDE iyileştirmesine izin vermesi gerçeğinde yatmaktadır. Yukarıdakilerin tümü sadece dizel motorlar için değil aynı zamanda benzinli araçlar için de geçerlidir.

Bunlar yaygın olarak bilinen D4D ve GDI'dir. Bu sistemlerin her biri kendi yolunda iyidir. Ancak, diğerleri gibi, dezavantajları da var.Tam olarak bu eksiklikler ve problemler, ancak sadece “dizel versiyonda” anlatmaya çalışacağız. Tam teşekküllü bir "tamir" birimi olarak, atölyemiz yakın zamanda var oldu, "ekibimizden" her kişi kendi deneyimini edindi.

Ve 2001 KIA Sorento otomobilinin yakıt sisteminin ilk onarımı deneyiminden bahsetmeye değer. 4DCB Common Rail motoruyla serbest bırakın. Atölyemize gelen ilk "Common Rail"di.

Bizden önce, araba diğer birçok oto tamirhanesindeydi ve bu arabanın teşhisi sadece felaketti. Ve "ilaç" kısaca ve anlaşılmaz bir şekilde hecelendi: "çöp yığını." Bilmiyorum. Anlamıyorum. Ve anlayamıyorum.Bu kadar basit: al ve "gözden uzak" gönder? Ama sorunun çok basit olduğu ortaya çıktı! Ancak aynı zamanda, ilk başta tamamen net değil. Bu yüzden bunun ayrıntılı olarak tartışılması gerekiyor. Basitlik, hatanın kendisinde yatıyordu. Ve zorluk, bu sorunu anlamakta ve çözmekte yatmaktadır. İşte gerçekte olanlar:
- Araba rölantide iyi çalıştı.
- Tüm modlarda iyi performans gösterdi.
- Dinamik olarak hızlanır.
- Yakıt tüketimi sahibinden oldukça memnun.

Ama bir sorun vardı.
Araba kapatılırsa, çalıştırmak neredeyse imkansızdı. Okromya "diklorvos". Yani: giriş borusunu çıkarmak veya hava filtresi kapağını hafifçe açmak ve bu yanıcı karışımı boruya püskürtmek gerekiyordu. Ve ancak bundan sonra motoru çalıştırmak mümkün oldu. Bu prosedür, motorun soğuk veya sıcak olmasına bakılmaksızın gerçekleşti. O kadar korkunç bir durumdaydı ki “hasta” bize geldi. “Sonunda zamanımız geldi!”, - diye düşündüm ve “akıllı” bir bakışla bir araba tarayıcısı aldım. Bana “hastayı nerede ve neyin acıttığını” söylemesi umuduyla.

Ama orada değildi!
Doğru, tarayıcı bize bir yakıt rayı basınç sensörü için bir hata kodu "verdi". Ve onu “sildiğimizde” hemen motoru çalıştırmaya çalıştık. Durum değişmedi. Başlamadı. Yeniden tarama sırasında hata kodları artık bulunamadı - büyük olasılıkla önceki atölyeden kalan “eski” bir hata koduydu. Sonuç olarak, bir araba tarayıcısı şeklinde basit bir "sihirli değnek dalgası" ile soruna başarılı bir çözüm bulma umutlarımız eridi ve teknik dokümantasyon arayarak uykusuz geceler önümüzde belirdi. Ki o zaman bizde yoktu. Ve o zaman eksik, parçalı ve tamamen net olmayan şeydi.

Kısacası, kimse ne yapacağını ve nereden başlayacağını bilmiyordu.

Ama gerçekten "Kir içinde yüzünüzü kaybetmeyin" istedim. Sonuçta arabanın sahibi bize "son umut" olarak baktı. Ve buna gerçekten inanmak istiyordum. Ve tüm görünüşüyle ​​bunu bize açıkça gösterdi. Ve birbirimizi anladık. Ellerimizi çırparak en sevdiğimiz eğlenceye başladık: "Samanlıkta iğne aramak." Hatırlarsanız böyle bir kontrol sistemine sahip ilk motorumuz olduğunu söylemiştim.Onlar hakkında çok şey okumamıza rağmen, uygulamanın gösterdiği gibi, hepsi bu kadar değil. Ve "samanlık" o kadar büyük değildi. Akla gelen ilk şey, aşağıdaki modlarda mevcut verileri kullanarak kontrol sistemini tekrar taramak oldu:
- motor çalışırken
– çalıştırmayı denediğimizde 4DCB motordaki yakıt hattındaki basıncın şu şekilde olması gerektiğini bilmek:
– başlangıçta 25 MPa'dan az olmayan,
- boşta 30 MPa,
– maksimum 135 MPa'da,
- ana vurguyu başlangıç ​​özelliklerinin çalışmasına verdik.

Ve zamanın gösterdiği gibi, yanılmadık. Motor çalışırken, yakıt rayındaki basınç, istenen 30MPa'dan 28MPa idi. Ancak başlangıçta, resim farklıdır: istenen 25MPa'dan 17MPa. Bu bizi alarma geçirdi. Ne de olsa “sistem aptal değil” ve yakıt rayındaki basınç sensörü sadece daha önce tanıştığımız bir unsur değil. Bu durumda, yarı iletken birincil dönüştürücülü bir membran vardır ve ayrıca %2'ye kadar ölçüm doğruluğuna sahip bir elektronik sinyal işleme devresi vardır (150 MPa basınçta) Bu sensörü basitçe değiştirmek imkansızdır. Kontrol etmek de sorunlu. Ama biz de onu hatalı kabul edemedik. Başlangıçta çok fazla basınç kaybı - 8 MPa'ya kadar.

Ve bu, başlatma sırasında tüm sistemin sızıntılara karşı tam bir kontrolü sırasında bulunan şeydir (tüm ölçümler her bir meme için aynı şekilde alınmıştır. Bir marş motoru ile kaydırma süresi 5 saniye ve standart 20 mil / litre, cc 1. nozül: 5 saniye 8 -10 mil yanar 2. nozül: 5sn 0 mil yanar 3. ve 4. nozüller nozul 2 ile aynı değerdedir. Bunun iyi mi kötü mü olduğunu bilmiyorduk, test etmek imkansız bu nozullar basit bir stand üzerinde "püskürtme kalitesi" için (hangi basınçta çalıştıklarını unutmayın), ancak sızıntı yüzdesini kontrol etmek mümkündür.

Yukarıdakilerin hepsi sadece bir önsözdü. Ve en önemli şey, sorunun kendisini çözmekti. Sahibi sorunu öğrendiğinde çok mutlu oldu ve yeni bir nozul aramaya başladı. Ama çok çabuk ve onsuz döndü. Teslimat için 1200 USD istediklerini söyledi. Ve sipariş bir ay içinde tamamlanacak, belki daha fazla. Gerçek şu ki, Yakutsk şehrinde yaşıyoruz ve sizin de anladığınız gibi, medeniyetin birçok faydasında “biraz” sınırlıyız. Bu yüzden "yapmak" zorundaydım. Ne yazık ki, tüm materyaller fotoğrafta kaydedilmedi. Bu fikir hemen gelmedi ve bu nedenle sadece elimizde kalan materyali yayınlayacağız. Ve daha fazla anlatımı yalnızca nozülü tamir etme sorununa ayıracağız. Diğer tüm nüanslar daha fazla zaman alacağından ve şimdi ayrıntılarına girmek istemiyorum.

Pirinç. bir.
1. Çapraz kılavuz. 2. İğne. 3. Atomizer. 4. İğne kilitleme yayı. 5. Kilit çarpanı. 6. Çarpan burcu. 7. Hidrolik kontrol odası jeti. 8. Küresel kontrol valfi. 9. Stok. 10. çapa. 11. Elektromıknatıs. 12. Valf yayı. 13. Karbon kaplama.
Diğer şekilde - aşağıda (şekil 2), bu makinede karşılaştığımız, ancak tasarımının yeni bir versiyonunda - ek bir yay (1) ile karşılaştığımız R.BOSCH elektro-hidrolik enjektörün bir diyagramını sunuyoruz.
Bu yay, bilyeyi (5) ezmeye yönelik kuvveti yumuşatmaya yarar (Şekil 2). Aynı zamanda çoğaltıcı kanalın (6) bir kilitleme yayıdır, Şekil 2. Asıl sorunumuz neydi.

Pirinç. 2.
1. Valf kilitleme yayı 2. Solenoid 3. Ankraj 4. Sönümleme yayı 5. Valf 6. Kilitleme çarpanı 7. Hidrolik oda jeti 8. Oluklu filtre 9. Giriş bağlantısı 10 - gövde (mavi renk) 11 - bilye tutucu (kırmızı renk) 12 - top (yeşil)
Sadece elektro-hidrolik haznenin kontrol ünitesi problemini düşünün (Şekil 2, yakın çekim). Şekil 2'de gösterilen bu düğümler arasındaki fark. 1 ve 2, birinci varyantta (Şekil 1) memenin üst kısmında valf kilitleme yayı olmamasıdır.

Bu nedenle, çalışma sırasında meydana gelen kilitleme ve sönümlemenin ana işlevleri bir düğüme düşer - valf yayı 12 - Şek. 1 Ve şekil 2'de bir yay (1) eklenmesiyle kilitleme ve sönümleme kuvvetleri arasında bir ayrım vardı.İlk seçenekte (Şekil 1) olmasına rağmen, yayın daha büyük bir kilitleme kuvveti elde ediyoruz. Ancak performansı daha az "devirli" motorlarda iyidir. Örneğin, aynı Common Rail ailesindeki kamyonlarda. Küçük besleme değerleri ve yüksek torklar göz önüne alındığında, kontrol odasının kilitleme ve sönümleme kuvvetlerinin dağılımının şu anda çevrimden çevrime daha kararlı hale gelmesi nedeniyle ikinci seçenek daha fazla tercih edilir (Şekil 2). yakıt beslemesi (çarpıcı çapının iğne 1.2…1.5'e oranlarıyla).

Ancak çarpanın çapının iğneye olan diğer oranları ile süreç daha doğru ve kontrol edilebilir hale gelir. Ancak bizim durumumuzda, kütle teorisini ve sistemin hızının kuvvetlerinin oranını düşünmek istemiyoruz. Ve arızanın ortaya çıkma problemini anlamaya çalışalım ... Nozulun üst kısmını söküp ayrıntılı olarak incelediğimizde, "milimetre" ile değil, "yüzlerce" ile uğraşmamız gerektiğini fark ettik. bir milimetre"!
Çünkü topun çapı 1.35 mm, kontrol odasındaki gaz kelebeğinin çapı ise 0.23 mm idi. Ancak sürprizler burada bitmedi. Sapı daha yakından incelediğimizde, sapın ekseni boyunca bir uç kırılması gördük. Ve oldukça derin.

Bu ilk.
İkincisi, gövdenin alt kısmıdır.
Top tutucu ile gövdenin geniş alanı arasındaki temas noktası. "Zımbalanmış" bir göçük gördük.

Fotoğrafta: 1 - 1,32 mm topun boyutuna uyacak şekilde yapılmış ve son versiyonda makineye monte edilmiş hidrolik kontrol odasının çubuğu. 2 numaralı çubuk ilk versiyonda yapıldı, ancak standart olandan 0,09 mm daha kısa olduğu ortaya çıktı. Sonuç olarak, sahipsiz kaldı. 3 ve 4 sayıları bize uygun olan kontrol odasının kilitleme bilyesinin boyutunu bulduğumuz ağaç kesicinin örneklerinden birini göstermektedir (Şekil 1 numara 8). Fotoğrafın kalan parçaları, memenin ayrıntılarıyla ilgili değildir. Bunlar yatağın metal parçalarıdır.

Çalışmasını tam olarak anlamadan bir parçayı değiştirmek her zaman gerekli değildir. Belki birileri bunun maceracılık koktuğunu söyleyecektir. Bırak Konuşsunlar. Bu onların hakkıdır. Benim fikrim: “Kalbini kaybetme. Alışkanlık haline geliyor!" Muhtemelen hepsi bu.

Enjektörlerin dönüş akışı için kontrol edilmesi.
Dört adet 20 ve kübik şırınga alıp gidiyoruz.