Kendin yap crdi enjektör tamiri

Modern dizel motorlar daha karmaşık hale gelse de, Common Rail sistemi teknik olarak daha önce kullanılan mekanik enjeksiyon pompası sistemlerinden bile daha basit görünüyor. Sonuç olarak, Common Rail sistemi, pompa enjektörleri gibi rakip çözümleri piyasadan tamamen çıkardı.

Çeşitli kavramlar.

Binek araçlar çeşitli Common Rail sistemleri kullanır. Basitleştirilmiş, iki türe (elektromanyetik ve piezoelektrik) ve dört üreticiye (Bosch, Continental, Delphi, Denso) ayrılabilirler. Bosch, Delphi ve Denso, tanınmış otomotiv elektroniği üreticileridir. Bosch, geçen yüzyılın başında enjeksiyon sistemleri yarattı. Delphi, Lucas'tan dizel yakıt enjeksiyon teknolojisini satın aldı. Japon Denso, Bosch ve Magnetti Mareli ile çalışma deneyimi kazandı. Continental, Siemens ve VDO'yu satın alarak Alman Bosch'un ana rakibi oldu. Bu şirketin memeleri yaklaşık bir yıldır Continental logosu ile işaretlenmişti, daha önce Siemens logosunu taşıyorlardı.

En çok yönlü, pazar lideridir - her iki tip meme üreten Bosch'tur: elektromanyetik ve piezoelektrik. Çok daha küçük bir ölçekte, her iki enjektör türü de Delphi ve Denso tarafından yapılmıştır. Continental (Siemens) yalnızca piezoelektrik teknolojisiyle sınırlıdır.

Her kum kuşu bataklığını övüyor.

Reklam kitapçıklarında her üretici ürününü en iyi çözüm olarak övüyor. Tahmin edebileceğiniz gibi, pratikte birçoğunun genellikle bir takım eksiklikleri vardır. Bosch elektromanyetik enjektörler en basit tasarıma sahiptir. Alman enjektörlerinin tamiri zor değildir. Delphi daha da ileri gitmek istedi ve solenoid enjektörleri için çok daha karmaşık bir kontrol sistemi geliştirdi. Sonuç olarak, ürününün yakıt kalitesine en duyarlı olduğu ve ne yazık ki çok dayanıklı olmadığı ortaya çıktı. Elektromanyetik enjektörler arasında Denso en güvenilir olarak kabul edilir, ancak onarımlar için yedek parçaların mevcudiyeti ile ilgili zorluklar vardır. En dengelisi, Bosch ve Siemens (Continental) ve kısmen Denso tarafından tasarlanan piezoelektrik nozullardır. Nozullar hem teknik hem de güvenilirlik açısından birbirine benzer. Piezo enjektörlerinin tüm zaman boyunca daha az dayanıklı olduğu bilinen bu gruptan yalnızca Delphi öne çıkıyor.

Kimlerin enjektörleri tamir edilebilir?

Onarım olasılığı açısından, Bosch klasik common rail enjeksiyonlu turbo dizeller en çok tercih edilenlerdir. Hemen hemen tüm uzman merkezler bu tip nozulların restorasyonunu gerçekleştirebilir. Ancak nihai sonuç, ustanın çalışkanlığına ve dürüstlüğüne bağlıdır. Delphi solenoid enjektörleri de onarılabilir, ancak onarımdan sonra uç değişimi ve enjektör kodlaması gerekir. Bu, onarım maliyetini artırır, ancak kodlama olmadan motor aralıklı olarak çalışır. Denso solenoid enjektörleri en dayanıklı olanlar arasındadır, ancak onarım ancak yedek parçaların mevcudiyeti ile mümkündür. Ama bununla her şey yolunda değil.

Delphi ve Bosch piezo enjektörleri tamir edilemez olarak kabul edilir. Siemens (Continental) söz konusu olduğunda, boyutu değiştirmenize izin veren ve nozulu çalışma kapasitesine geri döndürmenizi sağlayan enjeksiyon uçları ortaya çıktı. Ancak bu yalnızca PSA 2.0 HDI 16V motorlu bazı modeller için geçerlidir. Bu turbo dizelin çeşitli modifikasyonları Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max ve Volvo S40, S60 otomobillerinde kullanılmaktadır.

Nelere dikkat edilmeli?

Enjektörlerin avantaj ve dezavantajları araba seçimi aşamasında bilinmelidir. Enjektör arızası riski göz önüne alındığında, yangın gibi aynı motora sahip iki modelden kaçınılmalıdır: Ford Mondeo III 2.0 TDCi ve Jaguar X-Type 2.0 d. Üretime başlayan Mercedes E250 CDI W212'nin enjektörlerinde de doğum kusurları vardı.Delphi enjektörlü araçların geri kalanı herhangi bir şikayete neden olmaz. Bazı motorlar, farklı üreticilerin enjektörlerinin kullanımına izin verir. Örneğin, 1.6 HDi / TDCi motorun dört farklı enjeksiyon sistemi vardı ve bakımı en ucuzu Bosch'tu. 2.0 HDi ile benzer bir durum. Siemens (Continental) enjektörleri yeniden üretilebilir, ancak Bosch piezo enjektörleri yapılamaz.

Enjektörler hakkında bilmeniz gerekenler Yaygın Demiryolu.

Elektromanyetik nozullar Bosch.

Demontedirler ve onarımı nispeten kolaydır. Bir nozulu geri yüklemenin maliyeti, parça başına yaklaşık 100-150 dolar. 200.000 km'ye dayanırlar. Opel'in 1.9 CDTi'sinde ve Fiat'ın 1.9 JTD'sinde enjektörler 500.000 km'ye kadar hayatta kalabiliyor. Yeni bir memenin fiyatı adet başına yaklaşık 250-300 dolar.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E46.

Elektromanyetik nozullar Delphi.

Bosch'a kıyasla Delphi enjektörleri yakıt kalitesine çok daha duyarlıdır. Yeni bir uçla kodlama ihtiyacı nedeniyle onarımları biraz daha pahalı - her biri yaklaşık 150-200 dolar -. Ortalama servis ömrü 150.000 km'dir. Yeni bir memenin maliyeti yaklaşık 250 dolar.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Denso solenoid enjektörleri.

Denso elektromanyetik enjektörler en yüksek kalite olarak kabul edilir. Yakın zamana kadar yedek parça sıkıntısı vardı, ancak şimdi çoğu restore edilebilir. Onarım maliyeti birim başına yaklaşık 150-250 $ 'dır. Yeni bir memenin fiyatı yaklaşık 450 dolar.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Piezoelektrik enjektörler Continental (Siemens).

Daha önce Siemens adı altında teklif edildi ve şimdi Continental. Dayanıklıdırlar, ancak yakın zamana kadar onarılamaz olarak kabul edildiler. Bugün yedek parçalar ortaya çıkıyor ve bazı atölyeler onarımları üstleniyor. Enjektörlerin kaynağı 200.000 km'den fazladır. Yeni bir memenin maliyeti yaklaşık 350 dolar.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Bosch piezo enjektörler.

Birçok modern arabada bulunurlar ve yapısal olarak Continental enjektörlerine çok benzerler. Ayrıca benzer bir kaynağa sahipler - 200.000 km'den fazla. Maalesef tamir edilemezler. Yenileri yaklaşık 300 dolar tutuyor.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Denso piezo enjektörler.

Oldukça güvenilirler, ancak katlanamıyorlar ve bu nedenle tamir edilemezler. Az sayıda araçta kullanılır. Çoğu zaman Lexus ve yeni Toyota modellerinde bulunabilirler. Yeni bir memenin maliyeti yaklaşık 500 dolar.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Piezoelektrik nozullar - Delphi.

Piyasada sınırlı. 2009 yılında Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY ile çıkışlarını yaptılar ve hemen sorun çıkarmaya başladılar. Daha sonra memelerin tasarımı değiştirildi.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Enjeksiyon sistemi arızaları Yaygın Demiryolu.

Kural olarak, Common Rail enjeksiyon sistemi sorunsuz 200.000 km'den fazla dayanabilir. Ancak hepsi sadece tasarıma değil, aynı zamanda çalışma koşullarına da bağlıdır. Delphi enjektörleri en az güvenilir ve yakıt kalitesine en duyarlı olanlardır. İlk sorunlar bazen 140.000 km'de ortaya çıkıyor. En dayanıklı olanı Denso'nun ürünleridir. Bosch ve Continental (Siemens) piezoelektrik enjektörler, kural olarak 200.000 km'den fazla dayanır. Bosch elektromanyetik enjektörler aynı miktarda hizmet vermektedir.

Enjeksiyon sistemi arızalarının tipik belirtileri Yaygın Demiryolu:

- motorun düzensiz çalışması;

– yakıt tüketiminde artış;

Ancak Common Rail sistem arızaları her zaman hasarlı enjektörlerin sonucu değildir. Arıza, yüksek basınç pompasını, yakıt basınç regülatörünü ve diğer sensörleri geçebilir. Her durumda, enjeksiyon sisteminin parametreleri, enjektörlerin durumu hakkındaki soruya neredeyse kesin bir cevap verir.

Garajda yapılmaması gerekenler.

Sistemi, basınç parametreleri ve sözde "enjektörlerin düzeltilmesi" açısından özel bir teşhis bilgisayarı kullanarak "inceleyebilirsiniz". Başka bir basit yol, taşma miktarını belirlemektir. Ayrıca stant üzerinde inceleme veya test için nozulları çıkarmak da mümkündür. Ne yazık ki, bazı durumlarda nozulu çıkarmak mümkün değildir - yapışır.

Nasıl tamir edilir.

Teknik yetenekler, tüm elektromanyetik nozulları (Bosch, Delphi, Denso) geri yüklemenizi sağlar. Yedek parçaların (vanalar, uçlar, bobinler, muhafazalar vb.) mevcudiyeti nedeniyle kısıtlamalar getirilebilir. Bosch'ta sorun yok. Delphi bileşenleriyle biraz daha kötü. Ve Denso için orijinal bileşenler basitçe mevcut değildir. Kayıt dışı ikamelerin yalnızca küçük bir oranı vardır. Yenileme maliyeti, değiştirilecek eleman sayısına ve enjektörlerin üreticisine bağlıdır. Bosch için yaklaşık miktar, her biri 50 ila 150 dolar arasında ve Delphi ve Denso için - 200-250 dolara kadar olacak.

Piezoelektrik enjektörler Bosch, Delphi ve Denso'nun tam restorasyonu mümkün değildir. İzin verilen tek şey, meme ucunu çıkarmak, ultrasonik bir makinede yıkamak ve memenin stand üzerindeki çalışmasını kontrol etmektir.

Bazı Continental (Siemens) enjektörlerinde durum biraz daha iyi. Bireysel nozullar için yedek parçalar mevcuttur. Restorasyon maliyeti yaklaşık 150 dolar.

Enjektörlerin demontajı ve onarımı yalnızca uzman servislerdeki uzmanlar tarafından yapılmalıdır. Nozulun sökülmesi özel bir alet gerektirir. Ayrıca, ayrıştırmadan önce ve sonra, memenin çalışmasını özel bir stand üzerinde kontrol etmek gerekir.

– standdaki enjektörün kontrol edilmesi;

- elemanların sökülmesi ve yıkanması;

– Sorun giderme ve gerekli parçaların değiştirilmesi;

– memenin ayarlanması ve montajı;

– montajdan sonra parametrelerin ölçümü;

- belirli bir örneğin özelliklerini dikkate alan bireysel bir kodun atanması (bazı enjektörler için).

Ancak rejenerasyon işlemi ve ilgili arızaların (örneğin tanktaki tortu veya sistemdeki pompadan gelen talaşlar) ortadan kaldırılmasından sonra nozullar yerlerine geri takılabilir. Yol boyunca yakıt filtresi ve enjektörlerin altındaki bakır rondelalar değiştirilmelidir.

Goretsky 95'te bu Autocity, forumda kendilerini zaten kontrol ettiler, ustaları Sergey'i arayın

Yetkili dizel servisi DELPHI ve BOSCH.
CR, enjektörlerin teşhisi ve onarımı.
+375 26 389-85-07

Geçenlerde, dün olduğu gibi, daktilomun kızdırma bujilerini değiştirdim ve “Bosch Diesel Service” için enjektörleri tamir ettikten sonra, onarımdan önce de olsa enjektörleri YZYY sırasına taktırdığımı fark ettim (enjektöre baktım sayılar) bir ZY dizisi -Y-Y vardı.

Soru bu, ne kadar önemli? Neyi etkiler? Y ve Z nozulları arasındaki fark nedir

saflara katıldı

Grup: Forumchanin
Mesajlar: 26
Kayıt: 14.4.2008
teşekkür ederim dedi ki: 1 kez

İsim: Vlad
Voronej şehri
Araba: Hyundai Trijet Plaka: 953
(2001)
Motor: 2000
Şanzıman: AKPP
Renk: Beyaz - gri
ekipman: kim bilir

saflara katıldı

Grup: Forumchanin
Mesajlar: 65
Kayıt: 4.5.2007
teşekkür ederim dedi ki: 1 kez

İsim: İgor
Araç: Hyundai Trajet (2002)
Motor: 2.0 CRDI
Şanzıman: Otomatik
Renk: Abanoz Siyah
Ekipman: GLS

Belki çıkarmak için - nozulların montajı bu çizimlere yardımcı olacaktır

Edebiyat Ustası

Grup: Yöneticiler
Mesajlar: 3454
Kayıt: 10.5.2006
Teşekkürler dedi ki: 260 kez

isim: Alexey
Araba: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Şanzıman: Otomatik
Renk: Samba Kırmızısı
Ekipman: GLS

saflara katıldı

Grup: Forumchanin
Mesajlar: 26
Kayıt: 14.4.2008
teşekkür ederim dedi ki: 1 kez

İsim: Vlad
Voronej şehri
Araba: Hyundai Trijet Plaka: 953
(2001)
Motor: 2000
Şanzıman: AKPP
Renk: Beyaz - gri
ekipman: kim bilir

Edebiyat Ustası

Grup: Yöneticiler
Mesajlar: 3454
Kayıt: 10.5.2006
Teşekkürler dedi ki: 260 kez

isim: Alexey
Araba: Hyundai Matrix (2004)
Motor: 1.8
Şanzıman: Otomatik
Renk: Samba Kırmızısı
Ekipman: GLS

yazar yasal SantaFe-Autoclub
Burada acı çekti ve ayrıca parayla ödedi. Belki birileri işine yarar.

CRDI enjektörleri
Dosya gönderildi sersemlik SantaFe-Autoclub

Common Rail enjeksiyon sisteminin elektronik bileşenlerinin teşhisi, Electronic Equipment Repair Magazine

Bilginin değer seviyesi şaşırtıcı, Common Rail sistemli bir motorun teşhisi için rastladığım ilk gerçek kaynak bu diyebilirim.Daha önce yayınlanmadığı için!

saflara katıldı

Grup: Forumchanin
Mesajlar: 26
Kayıt: 14.4.2008
teşekkür ederim dedi ki: 1 kez

İsim: Vlad
Voronej şehri
Araba: Hyundai Trijet Plaka: 953
(2001)
Motor: 2000
Şanzıman: AKPP
Renk: Beyaz - gri
ekipman: kim bilir

yazar yasal SantaFe-Autoclub
Burada acı çekti ve ayrıca parayla ödedi. Belki birileri işine yarar.

saflara katıldı

Grup: Forumchanin
Mesajlar: 28
Kayıt: 2.12.2008
Teşekkürler dedi ki: 0 kere

İsim: İşaret
Araba: Hyundai Trajet (2004)
Motor: 2.0 CRDI
Şanzıman: manuel şanzıman
Renk: Abanoz Siyah

saflara katıldı

Grup: Forumchanin
Mesajlar: 25
Kayıt: 17.3.2009
Teşekkür ederim dedi ki: 2 kez

İsim: Ramil
Şehir Ufa
Araç: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0
Şanzıman: Otomatik
Siyah renk
Ekipman: GLS 2.0AT

saflara katıldı

Grup: Forumchanin
Mesajlar: 31
Kayıt: 27.2.2010
Teşekkürler dedi ki: 0 kere

isim: aucamvil
Araba: Hyundai Trajet Plaka: 358
(2002)
Motor: 2.0 CRDI
Şanzıman: MKPP
Yeşil renk
Ekipman: GL

saflara katıldı

Grup: Engellendi
Mesajlar: 98
Kayıt: 2.7.2008
teşekkür ederim dedi ki: 14 kez

İsim: Yuri
Araç: Hyundai Trajet (2003)
Motor: 2.0 CRDI
Şanzıman: manuel şanzıman

Tecrübelerime dayanarak şunları ekleyebilirim:
enjektör teşhisi ile ilgili makalede açıklanan yöntem işe yarar ve en basit, en hızlı ve ücretsizdir.
Nitekim kaplardaki yakıt miktarına göre doğru çalışmayan enjektörü de belirleyebilirsiniz.

yani bir sorun var: troit, başlamıyor, sigara içiyor, vb. (Kişisel olarak boşta dolaşırım).
çözümler vardı

1) komon ray onarım istasyonuna gidin.
Orada, enjektörlerin teşhisini gerçekleştirin (4 adet için 2000 ruble ve sökmek için aynı miktarı yükleyin.
Enjektörlerin sızdırmazlık halkalarının ve ayrıca enjektör montaj cıvatalarının - her sökme işleminden sonra - yenilerine ihtiyaç duyduğunu unutmamalıyız. Önceden, istasyonda özellikle trachet için rondelalar ve cıvatalar olup olmadığını öğrenmeniz gerekir. Bu yedek parçalar kataloglarda bulunmaktadır ve sipariş edilebilirler (aşağıda anlatacağım).
Onarım maliyetini (tanılamadan önce) ve buna neyin dahil olduğunu hemen netleştirin. Örneğin, nozülün kendisinin onarılması (ayırıcı, boşlukların ayarlanması vb.) bir şeydir. Bir atomizerin değiştirilmesi başka bir konudur. Her ikisini de yapmak daha iyidir.
istasyonda korkutmayı ve yeni nozullar için üremeyi sevdikleri bir efsane var - bu, atomizerin ayrı satılmamasıdır, çünkü batıda her şey düğümlerle değiştirilir, vb.
Yani - d4ea enjektörleri için atomizer - varoluşsal olarak satılmaktadır.

Sonuç olarak, böyle bir onarımdan ne elde edebiliriz: Teşhis ve sökme ve takma için 4000r + uzay fiyatlarına cıvata ve rondelalar + atomizerin değiştirilmesi ile nozulun onarımı (1800 yerine 4 tr için istasyonda satılıyor) ) ve onarım çalışması 4t.r = kendinizi sayın.

2) seçenek biraz daha karmaşık ama daha ilginç)))
geri bardaklarla ölçün. hangi memenin daha az veya daha fazla döküldüğünü unutmayın. her şey farklı dökülürse, her şeyi çekmeye hazırlanıyoruz.
sonra varoluşsal olarak sabitleme cıvataları (60 r adet) ve pullar (10 r adet) ve daha iyi atomizer (1800 için BOSCH) sipariş ediyoruz. enjektörü sökün (yukarıdaki şemada gösterildiği gibi) bir özellik var - enjektör tespit civatası gevşemişken - YAVAŞ VE DİKKATLİCE ÇIKARIN, ÇÜNKÜ VANA KAPAĞININ ALTINDA MEME YERİNE TAKILDIĞI VE VİDALI BİR ÇATAL VARDIR BİR CİVATA. DÜŞÜRÜLMEMELİ,YOKSA KAPAĞI ÇIKARMALI VEYA KÜÇÜK BİR DELİKLE UZUN SÜRE YERİNE YERLEŞTİRMEYE ÇALIŞMALISINIZ. meme çıkarıldığında, cıvatayı hemen vidalayın.
ipin içine çatalla, allah korusun düşmez.

Ardından nozul, püskürtücü ve yıkayıcıyı servise taşıyoruz. Para açısından 3-4 bin (iş için) çıkacaktır.
tamir edilen nozulu alıp yerine yerleştiriyoruz. Kontrol.

Enjeksiyon mekaniği, dizel motor ile benzinli motor arasındaki temel farktır. Dizel motorda yakıt, bir enjektör kullanılarak yanma odasına verilir. Cihaz, yakıtı yüksek sıcaklık ve basınca sahip bir odaya ölçülü olarak enjekte eder ve ardından dizel yakıtı tutuşur.Nozul en büyük yüke maruz kalır: parça sürekli agresif bir ortamdadır ve yüksek yoğunlukta çalışır. Herhangi bir olumsuz faktör, bir parçayı devre dışı bırakabilir veya kaynağını önemli ölçüde azaltabilir, bundan sonra dizel motor enjektörlerinin onarımı gerekecektir.

Enjektörün mekaniğini anlamak için enjeksiyon döngüsünü şematik olarak açıklayalım:

• HPFP, depodan yakıt alır;
• daha sonra pompa yakıt rayını dizel yakıtla doyurur;
• yakıt, memeye giden kanallara girer;
• memenin içinde yakıt atomizöre girer;
• atomizer üzerindeki basınç ayarlanan eşiğe ulaştığında meme açılır ve dizel yakıt yanma odasına girer.

1 yaylı ilkel mekanik nozul örneğini kullanarak parçanın tasarımını anlatalım. Yan kısımda sürekli dizel yakıt beslemesi sağlayan bir kanal bulunmaktadır. Meme haznesinin içinde, basınç arttığında alçalan, yaylı ve iğneli hareketli bir bariyer vardır. İğne yükselir ve atomizöre giden yakıtın yolunu açar.

Ek olarak, daha gelişmiş nozul türleri not edilebilir:

1. Piezoelektrik: Yayın iticisi, piezoelektrik elemanın etkisi altında indirilir. Bu teknoloji, atomizerin yüksek yoğunlukta açılmasını sağlar: ICE daha sorunsuz çalışırken yakıt tasarrufu sağlanır.
2. Elektro-hidrolik: Tasarımda giriş ve tahliye klapelerinin yanı sıra bir elektromekanik valf bulunur. Bileşenlerin çalışma modu, motor kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir.
3. Pompa enjektörleri: Yüksek basınçlı yakıt pompası olmayan motorlarda kullanılır. Yakıt doğrudan enjektörlere verilir. Bu tür püskürtme cihazlarının içinde, enjeksiyon için gerekli basıncı oluşturan kendi piston çifti bulunur.

Aşırı yükler nedeniyle, motor çalışma modunun ihlali nedeniyle meme arızalanabilir. Üreticiler, 200.000 km'ye kadar parçaların ömrünü talep ediyor, ancak olumsuz operasyonel faktörler nedeniyle, parçaların aşınması çok daha erken ortaya çıkıyor.

Dizel enjektörlerin onarımı aşağıdaki nedenlerle gerekli olabilir:

1. Düşük kaliteli dizel yakıt: tüm "dizelistlerin" belası. Yakıttaki yabancı maddeler nedeniyle atomizer tıkanır; yakıt beslemesinin dozu ve modu ihlal edildi.
2. Enjeksiyon bileşeninin düşük montaj kalitesi veya üretim hatası: meme çalışma koşullarına dayanmıyor, parça bir bütün olarak veya tek tek bileşenler arızalanıyor.
3. Bitişik ICE sistemlerinin yanlış çalışmasından kaynaklanan mekanik hasar.

Tipik olarak, arızalar aşağıdaki niteliktedir: püskürtme açısı ve sağlanan yakıt miktarı değişir, mahfazanın bütünlüğü ihlal edilir ve iğne darbesi bozulur.

"Semptomatik seriyi" kısaca tanımlayın:

• hareket ederken, gerizekalı ve şoklar hissedilir;
• İçten yanmalı motor rölantide kararsız, duruyor;
• motor çalışırken aşırı miktarda egzoz salınır;
• gözle görülür çekiş kaybı;
• bireysel silindirlerin arızası;
• egzoz borusundan mavi veya siyah duman.

Dizel motor enjektörlerinin mevcut bakımını veya revizyonunu kalifiye uzmanlara emanet etmek tercih edilir - parçayı yüksek hassasiyetli otomatik stantlarda geri yükleyebilir ve ayarlayabilirler. Bununla birlikte, belirli bir dizi onarım prosedürü, karmaşık ekipman kullanılmadan zanaatkar koşullarda gerçekleştirilebilir.

Self servis dizel motor püskürtücülerini gerçekleştirmek için araç sahibinin aşağıdakilere ihtiyacı olacaktır:

• bir dizi açık uçlu veya kutu anahtarı;
• düz ve çapraz yuva için tornavidalar;
• temiz kuru bezler;
• maksimetre;
• DDVS için yıkama sıvısı.

Çalışmaların kuru ve iyi aydınlatılmış, tozsuz bir garajda yapılması tavsiye edilir.

Dizel enjektörlerinin teşhisi ve bakımı, enjektörlerin içten yanmalı motordan çıkarılmasını içerir.Çalışmaya başlamadan önce, pislik ve yabancı parçacıklardan kaçınmak için motor ve motor bölmesinin iyice yıkanması önerilir. Özel tercih ile silindir kapağını durulamanız gerekir. Yeniden montaj sırasında karışıklığı önlemek için yüksek basınçlı borular işaretlenmelidir.

Çıkarmadan önce, kontaminasyonu önlemek için meme bağlantılarını (plastik kapaklar kullanın) kapatmak gerekir. Püskürtücüleri sökmek için sıradan açık uçlu anahtarların kullanılması önerilmez - deneyimsiz bir tamirci dişleri nozullardan çıkarabilir. Uygun bir nitelik yoksa, halka anahtarlar ve bir alet kullanın - uzun saplı bir "kafa".

Püskürtme uçlarını deliklerden çıkardıktan sonra kurutun ve bir bezle dış kirleri temizleyin. O-ringler nozul deliklerine yerleştirilir. Enjeksiyon parçalarını tamir ederken, hatasız olarak yenileri ile değiştirilirler. Çıkarma sırasında halkalardan gelen kirlerin enjeksiyon sistemine girmesine izin vermeyin.

Atomizerin performansını kontrol etmenin birkaç yöntemi vardır. Enjektörü kontrol etmenin en kolay yolu motor çalışırken:

1. "Motoru" rölantide çalıştırın.
2. Püskürtücüleri teker teker sökmeye başlayın.
3. Söküldükten sonra motorun çalışması bozulursa, uzak meme çalışıyor ve yerine geri döndürülmesi gerekiyor.
4. Eleme yöntemiyle, sökülmesi ICE'nin çalışma modunu değiştirmeyecek bir enjektör bulacaksınız. Bu bozuk cihaz olacak.

Teşhis için bir multimetre kullanabilirsiniz. Önceden, akü terminallerini atmak ve enjektörlerin kablolarını sökmek ve ardından cihazla her ayrıntıyı “kontrol etmek” gerekir. Yüksek dirençli enjektörlerde cihazın değerleri 11 - 17 ohm aralığında olacaktır; düşük empedansta, multimetre 5 ohm'a kadar gösterecektir.

Arızalı bir enjektör kontrol edilmelidir. İlk olarak, parça gövdesinde sızıntı ararız. Hiçbiri yoksa, parçayı sökmeye devam ediyoruz. Parçayı bir mengeneye sabitliyoruz ve atomizeri hafif bir dokunuşla dikkatlice çıkarıyoruz. Ardından, kapsamlı bir temizliğe ihtiyacınız var: karbon birikintilerini gidermek için memenin parçalarını dizel yakıta veya solvente batırın. Dumanları ve tortuları ince bir çelik rende ile çıkarıyoruz. Temizleme işlemi tamamlandıktan sonra maksimetre üzerindeki nozulu kontrol etmeniz gerekir. Optimum enjeksiyon parametrelerine ulaşılırsa cihaz motora montaja hazırdır.

Diğer durumlarda, bozuk bir nozuldaki atomizerin tamamen değiştirilmesi gerekir. Yeni bir parça takarken, tüm fabrika yağını dikkatlice çıkarın, aksi takdirde cihaz çalışmayacaktır.

Cihazı sökmeden önce, karışıklığı önlemek için tüm parçalara bir işaretleyici ile işaret koyun. Yüksek basınç hortumlarına özellikle dikkat edin. Nozul, yeterli güç olduğu sürece elle vidalanır. Daha fazla sıkma, bir dinamometre anahtarı ile gerçekleştirilir. Sıkma değerleri motor kılavuzunda belirtilmiştir. Enjektör takıldıktan sonra, yakıt sistemindeki havayı boşaltın. Modern otomobillerde marş motorunu birkaç kez döndürmek yeterlidir; veya manuel bir besleme pompası kullanın (varsa).

Ana özellikleri listeliyoruz:

• üretici tarafından beyan edilen kaynak geliştirildi;
• vücutta arızalar, diğer sıkılık ihlalleri var;
• yanmış atomizer somunu: Sorun erken bir aşamada düzeltilmezse atomizerin kendisi kullanılamaz hale gelir.

Bazı motorlarda, yeni bir enjektör taktıktan sonra, onu motora "bağlamak" gerektiğini lütfen unutmayın: kontrol ünitesinin ayarlarında değişiklik yapın.

Enjektörlerin kendi kendine onarımı oldukça zorunlu bir önlemdir. Zanaat koşullarında böyle bir hizmet, ancak ustanın en yüksek niteliği olması durumunda başarı getirebilir. Garaj onarımının ana sorunu, teşhis için yüksek hassasiyetli tezgah ekipmanının olmamasıdır. Tamirci, servis faaliyetlerinin etkinliğini objektif olarak değerlendiremez.

Servis istasyonuyla iletişim kurma fırsatınız varsa, bunu ihmal etmeyin: bilgisayar donanımı ve temizlik standları enjektörlerin ömrünü uzatacak ve sizi olası pahalı onarımlardan kurtaracaktır. Aynı ultrasonik temizleme, bir sürücüyü birkaç mevsim motor problemlerinden kurtarabilir. Garajdaki modern common rail enjeksiyon sistemlerinin onarımı mümkün değildir: parçanın zorunlu olarak ince ayarlanması gerekir.

Pahalı onarımlardan ve yedek parçalardan kaçınmak için temizlik yakıtı katkı maddeleri kullanın. Kurum oluşumunu ve tortuların çökmesini önlerler. Katkı maddelerinin kullanımı tek seferlik değil sistematik olmalıdır. Unutmayın: katkı maddeleri, ortadan kaldırılması değil, bozulmanın önlenmesidir.

Arabalar değişir, arkadaşlar ve forum kalır. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

İleti uragobelkov » 15 Mart 2011, 09:09

Her şey çok basit. Yüksek basınçlı yakıt pompası, alıcı görevi gören yakıt rayına yakıt verir.Burada yakıt, 1.000 atm'den fazla sabit bir yüksek basınç altındadır. Enjektörlerin açılması “geleneksel dizel motorda” olduğu gibi hidromekanik bir şekilde (basınç artışından) değil, elektronik olarak - ECU'dan bir sinyalle gerçekleşir. Bu sistemin benzersizliği, dizel motor üreticisinin verimliliği, gücü, gürültü azaltmayı, hızlanma dinamiklerini ÖNEMLİ BİR ŞEKİLDE iyileştirmesine izin vermesi gerçeğinde yatmaktadır. Yukarıdakilerin tümü sadece dizel motorlar için değil aynı zamanda benzinli araçlar için de geçerlidir.

Bunlar yaygın olarak bilinen D4D ve GDI'dir. Bu sistemlerin her biri kendi yolunda iyidir. Ancak, diğerleri gibi, dezavantajları da var.Tam olarak bu eksiklikler ve problemler, ancak sadece “dizel versiyonda” anlatmaya çalışacağız. Tam teşekküllü bir "tamir" birimi olarak, atölyemiz yakın zamanda var oldu, "ekibimizden" her kişi kendi deneyimini edindi.

Ve 2001 yılında bir KIA Sorento otomobilinin yakıt sisteminin ilk onarımı deneyiminden bahsetmeye değer. 4DCB Common Rail motoruyla serbest bırakın. Atölyemize gelen ilk "Common Rail"di.

Bizden önce, araba diğer birçok oto tamirhanesindeydi ve bu arabanın teşhisi sadece felaketti. Ve "ilaç" kısaca ve anlaşılmaz bir şekilde hecelendi: "çöp yığını." Bilmiyorum. Anlamıyorum. Ve anlayamıyorum.Bu kadar basit: al ve "gözden uzak" gönder? Ama sorunun çok basit olduğu ortaya çıktı! Ancak aynı zamanda, ilk başta tamamen net değil. Bu yüzden bunun ayrıntılı olarak tartışılması gerekiyor. Basitlik, hatanın kendisinde yatıyordu. Ve zorluk, bu sorunu anlamakta ve çözmekte yatmaktadır. İşte gerçekte olanlar:
- Araba rölantide iyi çalıştı.
- Tüm modlarda iyi performans gösterdi.
- Dinamik olarak hızlanır.
- Yakıt tüketimi sahibinden oldukça memnun.

Ama bir sorun vardı.
Araba kapatılırsa, çalıştırmak neredeyse imkansızdı. Okromya "diklorvos". Yani: giriş borusunu çıkarmak veya hava filtresi kapağını hafifçe açmak ve bu yanıcı karışımı boruya püskürtmek gerekiyordu. Ve ancak bundan sonra motoru çalıştırmak mümkün oldu. Bu prosedür, motorun soğuk veya sıcak olmasına bakılmaksızın gerçekleşti. O kadar korkunç bir durumdaydı ki “hasta” bize geldi. “Sonunda zamanımız geldi!”, - diye düşündüm ve “akıllı” bir bakışla bir araba tarayıcısı aldım. Bana “hastayı nerede ve neyin acıttığını” söylemesi umuduyla.

Ama orada değildi!
Doğru, tarayıcı bize bir yakıt rayı basınç sensörü için bir hata kodu "verdi". Ve onu “sildiğimizde” hemen motoru çalıştırmaya çalıştık. Durum değişmedi. Başlamadı. Yeniden tarama sırasında hata kodları artık bulunamadı - büyük olasılıkla önceki atölyeden kalan “eski” bir hata koduydu. Sonuç olarak, bir araba tarayıcısı şeklinde basit bir "sihirli değnek dalgası" ile soruna başarılı bir çözüm bulma umutlarımız eridi ve teknik dokümantasyon arayarak uykusuz geceler önümüzde belirdi. Ki o zaman bizde yoktu. Ve o zaman eksik, parçalı ve tamamen net olmayan şeydi.

Kısacası, kimse ne yapacağını ve nereden başlayacağını bilmiyordu.

Ama gerçekten "Kir içinde yüzünüzü kaybetmeyin" istedim. Sonuçta arabanın sahibi bize "son umut" olarak baktı. Ve buna gerçekten inanmak istiyordum. Ve tüm görünüşüyle ​​bunu bize açıkça gösterdi. Ve birbirimizi anladık. Ellerimizi çırparak en sevdiğimiz eğlenceye başladık: "Samanlıkta iğne aramak." Hatırlarsanız böyle bir kontrol sistemine sahip ilk motorumuz olduğunu söylemiştim. Onlar hakkında çok şey okumamıza rağmen, uygulamanın gösterdiği gibi, hepsi bu kadar değil. Ve "samanlık" o kadar büyük değildi. Akla gelen ilk şey, aşağıdaki modlarda mevcut verileri kullanarak kontrol sistemini tekrar taramak oldu:
- motor çalışırken
– çalıştırmayı denediğimizde 4DCB motordaki yakıt hattındaki basıncın şu şekilde olması gerektiğini bilmek:
– başlangıçta 25 MPa'dan az olmayan,
- boşta 30 MPa,
– maksimum 135 MPa'da,
– ana vurguyu başlangıç ​​özelliklerinin çalışmasına verdik.

Ve zamanın gösterdiği gibi, yanılmadık. Motor çalışırken, yakıt rayındaki basınç istenen 30 MPa'dan 28 MPa idi. Ancak başlangıçta, resim farklıdır: istenen 25MPa'dan 17MPa. Bu bizi alarma geçirdi. Sonuçta “sistem aptal değil” ve yakıt rayındaki basınç sensörü sadece daha önce tanıştığımız bir unsur değil. Bu durumda, yarı iletken birincil dönüştürücülü bir membran vardır ve ayrıca %2'ye kadar ölçüm doğruluğuna sahip bir elektronik sinyal işleme devresi vardır (150 MPa basınçta) Bu sensörü basitçe değiştirmek imkansızdır. Kontrol etmek de sorunlu. Ama biz de onu hatalı kabul edemedik. Başlangıçta çok fazla basınç kaybı - 8 MPa'ya kadar.

Ve bu, başlatma sırasında tüm sistemin sızıntılara karşı tam bir kontrolü sırasında bulunan şeydir (tüm ölçümler her bir meme için aynı şekilde alınmıştır. Bir marş motoru ile kaydırma süresi 5 saniye ve standart 20 mil / litre, cc 1. nozül: 5 saniye 8 -10 mil yanar 2. nozül: 5sn 0 mil yanar 3. ve 4. nozüller nozul 2 ile aynı değerdedir. Bunun iyi mi kötü mü olduğunu bilmiyorduk, test etmek imkansız bu nozullar basit bir stand üzerinde "püskürtme kalitesi" için (hangi basınçta çalıştıklarını unutmayın), ancak sızıntı yüzdesini kontrol etmek mümkündür.

Bu nedenle, çalışma sırasında meydana gelen kilitleme ve sönümlemenin ana işlevleri bir düğüme düşer - valf yayı 12 - Şek. 1 Ve şekil 2'de bir yay (1) eklenmesiyle, kilitleme ve sönümleme kuvvetleri arasında bir ayrım vardı. İlk seçenekte (Şekil 1) olmasına rağmen, yayın daha büyük bir kilitleme kuvveti elde ediyoruz. Ancak performansı daha az "devirli" motorlarda iyidir. Örneğin, aynı Common Rail ailesindeki kamyonlarda. Küçük besleme değerleri ve yüksek torklar göz önüne alındığında, kontrol odasının kilitleme ve sönümleme kuvvetlerinin dağılımının şu anda çevrimden çevrime daha kararlı hale gelmesi nedeniyle ikinci seçenek daha fazla tercih edilir (Şekil 2). yakıt beslemesi (çarpıcı çapının iğne 1.2…1.5'e oranlarıyla).

Ancak çarpanın çapının iğneye olan diğer oranları ile süreç daha doğru ve kontrol edilebilir hale gelir. Ancak bizim durumumuzda, kütle teorisini ve sistemin hızının kuvvetlerinin oranını düşünmek istemiyoruz. Ve arızanın ortaya çıkma problemini anlamaya çalışalım ... Nozulun üst kısmını söküp ayrıntılı olarak incelediğimizde, "milimetre" ile değil, " ile uğraşmamız gerektiğini fark ettik. bir milimetrenin yüzde biri"!
Çünkü topun çapı 1.35 mm, kontrol odasındaki gaz kelebeğinin çapı ise 0.23 mm idi. Ancak sürprizler burada bitmedi. Sapı daha yakından incelediğimizde, sapın ekseni boyunca bir uç kırılması gördük. Ve oldukça derin.

Bu ilk.
İkincisi, gövdenin alt kısmıdır.
Top tutucu ile gövdenin geniş alanı arasındaki temas noktası. "Zımbalanmış" bir göçük gördük.