Kendin yap silindir kapağı onarımı 402

Aslında revizyon 2 için göstergeler, artan benzin ve / veya yağ tüketimidir. Temelde her şey. Motorun herhangi bir arızası (ve örneğin sadece değil, aynı zamanda şasi) bir şekilde yakıt tüketiminde bir artışa yol açacaktır. Aynı zamanda, arabanın dinamikleri kaybolmaz (yanmış bir piston valfi gibi her şey aşırı derecede ihmal edilmediği sürece). Herhangi bir araba için üretici, hem benzinin hem de yağın normal tüketimini gösterir. ZMZ 402'li Volga durumunda, şehirdeki benzin tüketimi 100 km'de 13,8 litre olmalı ve 100 km'de 250 gramdan fazla yağ tüketilmemelidir.

Benim durumumda, tüketim 25-30 litre iken, yağın 400 km'den daha az bir kilometre ile ayda bir litre doldurulması gerekiyordu. Benzin tüketimi kilometre sayacı ile ölçüldü. Olayların daha da geliştirilmesinin gösterdiği gibi, motorun kendisinin aşınmasına ek olarak, kayan bir debriyaj ve kamalı bir fren balatasının yanı sıra boğuk bir EPHH sistemi de artan tüketime katkıda bulundu.

Kapitalka bir yıl önce yapıldı, alıştırma tamamlandıktan sonra, kışın normal sürüşte (kayma olmadan) 20 litreye sığdığı, yazın ise ortalama bir derece ile sürüş sırasında tüketimin 14-16 litre olduğu ortaya çıktı. saldırganlık. Alıştırma sırasında, yağ sızıntısı sorunu aktif olarak çözüldü ve alıştırma tamamlandığında, motor hala çalışmakta olan sentetiklere geçti.

Başkentten önce tatmin edici bir yağ basıncım vardı, bu yüzden krank milini çıkarmayı planlamadım. Gömlekleri değiştirmeyi planlamadığım için. Yedek parçalardan bir dizi valf aldım:

Yeni valf yayları. Bunları sermaye ile değiştirmek zorunludur, Evgeny Travnikov sürekli bunu söylüyor, yorgun valf yaylarının gücü yüksek hızlarda çarçur ettiğini söylüyorlar. Doğru görünüyor, 3000'den sonra yeni yaylarla motor çok daha eğlenceli çekmeye başladı.

Ayrıca bir dizi burcun satın alındığı yeniden fişin takılması da planlandı.

ZMZ Gold Serisinin elden geçirilmesi için bir dizi conta da satın alındı. Bu setin nadir bulunan bir tavla olduğu ortaya çıktı, bu yüzden ayrı olarak supap sapı contaları, ön krank mili yağ keçesi, karter mantar contaları, supap kapakları ve itici kapakları satın almanızı tavsiye ederim. Diğer tüm contalar için yağa ve benzine dayanıklı paronit satın almanızı ve gerekli contaları kendiniz kesmenizi tavsiye ederim.

Araçtan kesinlikle ihtiyacınız olacak:

12 için bir tork anahtarı ve 17 için bir kafa gereklidir.

Yağ sıyırıcı kapaklarına basmak için kullanılan mandrel aşağıdakileri engellemeyecektir:

9 mm rayba gereklidir:

Hayatı kolaylaştırın ve burçlardan tasarruf edin valf kırıcı:

En pahalı ürünlerden biri kesicilerdir:

Silindir kapağını çıkarmak için önce külbütör kollarının eksenini çıkarın, ardından 10 somunu dikkatlice çıkarın. Gıcırdayan birkaç somunum vardı, bu yüzden onları düzgünce açmanız gerekiyor. Önemli! Silindir kapağını bükmemek için, somunlar, sıkma sırasındaki sırayla, birer birer biraz gevşetilmelidir. Yani önce somunları yerinden çıkarıyoruz. Ardından, tüm somunları sırayla, üçte bir oranında çevirerek sökün. Ayrıca, tüm umutlar, silindir kapağının son montajı sırasında (yapışkan gres gibi) bir kollektif çiftlik olmamasıdır. Ancak, sıkışmış bir conta olmasa bile, büyük olasılıkla yolcu tarafındaki sondan bir önceki saplama ile ilgili bir sorun olacaktır:

Revizyonun bir sonraki aşaması, parçaların reçineli tortulardan yıkanmasıdır. Silindir kapağı, yarı sentetikte 1,5 yıl sonra revizyondan bir yıl önce şöyle görünüyordu:

Yıkama, bir diş fırçası ile bulaşık deterjanı (herhangi bir işe yarar) ile gerçekleştirildi. Teknoloji şudur - bulamaç bir kağıt havluyla siyaha döndüğünde, bulaşık deterjanı ve üçünü bir diş fırçasıyla damlatıyoruz, silerek kurutun.Ve böylece, neredeyse tüm ayrıntılar silindi:

Her şeyden önce, yıkanmış silindir kafası zımparalanmalıdır:

Yanma odası kalın bir kurum tabakasıyla kaplandı:

Ardından, eski yağ keçelerini çıkarın. Çok fazla meşem yoktu, ancak bir çift genellikle çatlaktı:

Bir sonraki adım yeniden büküm yapmaktı. Evgeny Travnikov'un teknolojisini kullanmak istedim:

Silindir kapağı onarımının bir sonraki aşaması eyerlerin kesilmesidir. Bana fabrikadan sadece 45 derecelik bir pah kesilmiş gibi geldi, ancak 3'ünü de kestim, bu yüzden vana daha sıkı kapanmalı ve gaz alışverişi düzelmeli. ZMZ 402 silindir kafası eyerlerinin sertliği hakkında çok şey duydum, ancak yukarıdaki kesici seti ile eyerlerim hızlı ve kolay bir şekilde kesildi. Merkezi pah 1 mm'lik bir bölgede yapıldı, böylece alıştırmadan sonra gerekli 1,5 mm'ye çıkacaktı.

Bir sonraki adım valfleri alıştırmaktır - bu en sıkıcı adımdır. Özellikle dizel yakıt vb. ile kontrol etme zahmetine girmedim. eyerin çevresi etrafında eşit bir desenle görsel olarak değerlendirilir. Montaj sırasında kafanızın karışmaması için vanayı imzalamayı unutmayınız.

Ayrıca gaz dağıtımını iyileştirmek için valf yuvalarındaki basamakları taşladım:

Silindir kapağı onarımının sonunda, bir mandrel kullanarak yeni supap sapı contalarına bastırıyoruz. ÖNEMLİ! MSC'ye basmadan önce alt valf plakalarını takın, o zaman sığmazlar 🙂. Bundan sonra vanaları kurutabilirsiniz. Yayların büyük bir revizyon sırasında değiştirilmesi gerektiğini bir kez daha hatırlatmama izin verin. Eski valfler kirli ve yıpranmıştı - her iki gövdede de çizikler vardı ve plakanın üzerinde yeterince dışarı çıkmadılar, yani külbütör aşındıkça valfe değil, valfe baskı yapmaya başlayacak. tabak:

Montaja, tankı bir ceylandan yenisiyle değiştirerek, 18'e kadar bir bağlantı parçası vidalayarak başladım:

Termostatta, soğutma sıvısı sirkülasyonunu % oranında artıracak bir dosya ile döküm kusurlarını dosyaladım:

Ayrıca yağ besleme kanalını delikten külbütör aks desteğine (fotoğrafta görüldüğü gibi) hafifçe "kırdım", küçük çapaklar vardı:

Bir sonraki adım, piston segmanlarını değiştirmekti. Ondan önce, pistondaki karbon birikintilerini dikkatlice kazıdım (alüminyum olduğu ortaya çıktı):

Ardından, salmastrayı değiştiriyoruz. 15 ruble için ucuz bir tane aldım, krank milini çıkarmadığım için sadece alt tutucuda değiştirdim. Tüm bunlara rağmen, bu 15 rublelik ambalaj, 5000 rpm'ye kadar periyodik motor dönüşü ile bir yıldır TNK 5v40 sentetiklerini tutuyor. Anladığım kadarıyla, ambalaj, boyun ve gömleklerde güçlü aşınma ile büyük vuruşlarla akıyor.

Bir sonraki adım silindir kapağını saplamalara monte etmektir.Teflon (floroplastik) olması ve kimyasal olarak son derece dayanıklı ve oldukça ısıya dayanıklı olması nedeniyle fum bantlar sardım. Genel olarak, ekşimeye meyilli tüm saplamaların / cıvataların üzerine fum-bant sarıyorum, yüklü yerlerde yırtılacak ve boşlukları dolduracak, bu yüzden içlerinde pas oluşmuyor. Fum bandının kendisi hiçbir yere gitmeyecek:

Contayı üçgen pencerelerle kurdum. Fabrikadan aynıydı:

Ben de biraz know-how uyguladım, kafasına somunları sıkma sırasını yazdım 🙂:

Halkaların birincil taşlanması, bir hurdy-gurdy (çarpık marş motoru) ile gerçekleştirildi, yani, silindir kapağı henüz takılmadığında, manşonlara yukarıdan yağ döktüm ve büktüm. Yani, bir duraklama oldu, yaklaşıyorum - 50 devir. Özellikle salmastrayı değiştirdikten sonra sıkılaştı, toplamda 500-1000 devir bölgesinde ellerimle yaptım, sonuç olarak motor gerilimsiz bir marş ile başladı. Başkente sürdüğüm aynı yağda koştum - yarı sentetik TNK 10w40. Sürüş sırasında, 2500'den fazla dönmeden 2100 rpm'de kalmaya çalıştım. Herhangi bir dinamik sollama olmadan. Bir hafta kadar şehri dolaştıktan sonra, çevre yolundan yaklaşık 80 km. Aynı zamanda, 5. viteste kesinlikle 2100 rpm sürdüm - bu, zhps'de yaklaşık 80 km / s, hız göstergesinde 90 idi. Koştuğum her zaman, yağ sızıntılarıyla savaştım ve zamanla 1000 km tamamlandı, tüm sızıntı kanalları giderildi ve vicdan rahatlığıyla sentetiklere geçtim.

Dişli bağlantıların sıkılması kritik bir işlemdir. Yetersiz veya aşırı sıkılmış cıvata ve somunlar çok ciddi hasara neden olabilir. Bu nedenle sıkma kuvveti (tork) değerleri tablosuna harfiyen uymak ve kuvveti kontrol etmek için tork anahtarı kullanmak doğru olacaktır.

Dağıtıcı dişlilerin bir kapağının tespit cıvatası

Dağıtıcı dişli çarklarının bir kapağının tespit somunu

Bir kutu itici kapağının sabitleme somunu

Silindir bloğunun kafasının tespit somunu

Silindir bloğunun bir kafasının arka kapağının tespit cıvatası

1. Blok başlığını söktükten sonra tüm parçaları benzinde yıkayın, silin ve kurulayın. Yanma odalarını kurumdan temizleyin.

2. Blok kafasını inceleyin. Valf yuvaları arasındaki köprülerde veya yanma odalarının duvarlarında çatlaklar varsa, yanma izleri varsa, blok kafasını değiştirin.

3. Metal bir cetvelle kontrol edin ve kafanın bloğa bitişik yüzeyinin düzlüğünün kırılıp kırılmadığını araştırın. Bunu yapmak için, cetveli başın yüzeyinde, ortada ve sonra boyunca ve problarla başın düzlemi ile cetvel arasındaki boşluğu ölçün. Boşluk 0,1 mm'yi aşarsa, başlığı değiştirin.

4. Valfleri inceleyin. Valfin çalışma pahında çatlaklar, valf kafasında eğrilik, yanma, mil deformasyonu bulunursa, valfi değiştirin. Vananın çalışma eğimindeki küçük çizikler ve çizikler, alıştırma ile giderilebilir. “Silindir kafasının sökülmesi ve montajı” makalesindeki taşlama valfleri prosedürüne bakıyoruz.

5. Valf yaylarının durumunu kontrol edin. Eğilmiş, kırılmış veya çatlamış yayları değiştirin.

6. Valf yuvalarının durumunu kontrol edin. Koltuk yüzeylerinde aşınma, oyuklaşma, korozyon vb. bulunmamalıdır. Küçük hasarlar (küçük riskler, çizikler, vb.) valfler takılarak giderilebilir. Daha önemli kusurlar taşlama ile ortadan kaldırılır. Taşlarken, şekilde gösterilen sele boyutlarını koruyun. Taşlamadan sonra, valf kılavuzundaki deliğe göre yuvanın pahının salgısını kontrol edin, izin verilen maksimum salgı 0,05 mm'dir. Koltukları taşladıktan sonra valfleri taşlayın. Ardından, valflerin kapattığı kanallarda ve yanma odalarında aşındırıcı parçacıklar kalmayacak şekilde bloğun başını dikkatlice temizleyin ve basınçlı hava ile üfleyin.

7. Kılavuz burçlar ve valfler arasındaki boşluğu kontrol edin. Boşluk, manşondaki deliğin çapı ile valf gövdesinin çapı arasındaki fark olarak hesaplanır. İzin verilen maksimum boşluk 0,25 mm'dir. Boşluk belirtilen değeri aşarsa, valf ve kılavuz manşon değiştirilmelidir. Eski manşon, yanma odasının yanından bir mandrel ile bastırılır. Kurulumdan önce, yeni burçlar karbondioksit (“kuru buz”) içinde soğutulmalı ve blok başı 160-175 ° C'ye ısıtılmalıdır. Ardından, manşonu blok kafasının üzerindeki valf yaylarının yanından 20 mm dışarı çıkacak şekilde blok kafasına yerleştirin. Manşon kafaya serbestçe veya az çabayla yerleştirilmelidir. Montajdan sonra manşondaki deliği 9,0 + 0,022 mm çapa genişletin. Ardından, aleti manşondaki deliğin üzerinde ortalayarak valf yuvasını taşlayın.

8. Blok kafasında çatlak olup olmadığını aşağıdaki gibi kontrol edebilirsiniz. Soğutma ceketindeki deliklerden birine bir basınçlı hava hortumu bağlayın. Blok kafasındaki tüm delikleri tahta tapalarla kapatın. Başı bir su banyosuna indirin ve 1,5 atm basınçta basınçlı hava uygulayın. Çatlakların oluştuğu yerlerde hava kabarcıkları çıkacaktır.

9. Külbütör kollarının eksenindeki, külbütör kollarındaki ve ayar vidalarındaki delikleri bir tel ile temizleyin ve basınçlı hava ile üfleyin. Külbütör kollarındaki burçların sıkılığını kontrol edin. Burç sıkıca oturmazsa, değiştirilmelidir, çünkü motor çalışırken, itme çubuğuna yağ besleme deliğini çevirebilir ve tıkayabilir.

Silindir kapağı parçalarının boyutları ve bağlantı parçaları tablolarda gösterilmiştir.

ZMZ-402'yi onarın. Sökme ve Sorun Giderme

Motorun iç boşlukları, valf kapağının altında neredeyse bir santimetre olan bir yağ ve kurum karışımıyla yoğun şekilde kirlendi.Karter açıldığında, vidalanmamış bir ana somun bulundu.

Somun bir palet içinde saklandı.

Doldurma sırayla getirildi, dönüşümlü bir Noel ağacı ile kuruldu, yani. tersine.

Egzoz valfleri mantarla alevlendi.

En önemlisi eksantrik milini üzdü, 4 kamda çentikler var, kamlar 1 mm taşlanmış.

Kesimin üstündeki giriş valflerinde.

Yayların sertliğini ölçmek için böyle bir cihaz yapıldı.

Analiz sonucunda eksantrik mili değiştirilecek, diz parlatılacak, valfler değiştirilecek. ZMZ-402'nin kafasını 92 benzinin altında keseceğim.
İç yaylar toleranslı, dış yaylar oldukça zayıf (46 mm, 23-25 ​​​​kg).
Piston toleransında, en azından hiçbir şeyi değiştirmeyin, halka akımını değiştireceğim.

Yani, şu anda bloğu monte ettim. Öncelikle bloğun imalatındaki fabrika hatalarını, pompa sonrası kanalın flaş ve döküm kusurları ile tıkanmasını giderdim.

Ancak dosyayı kullandıktan sonra her şey kayboluyor.

Ardından, yağ kanallarının tapalarını söküyoruz ve iç kısımları bir tel ve kompresörle temizliyoruz, sondaj kalıntıları üç kanalda bulundu, hala fabrika gibi görünüyor.

Krank mili yağ kanallarındaki keskin kenarları, gömlekleri kesmemeleri için düzleştiririz, buradaki ana şey kenar boyunca bir tüberkül yapmamaktır.

Krank milini başımın üzerinden değil, biyel kolu muylularının fişlerini döndürüyorum.

Krank milinden geldi.

Dizini koyduk ve pistonu sürdük, tüm eşleşen parçaları yağla yağladım, sonra içeri girmek için doldurdum.

30*290mm iki yaka ve kalay şerit üzerinde kuplör

ZMZ-402 eksantrik milinin takılması.

Adaptörü Zhiguli filtresine koydum, yağ kanalını deldim, oldukça küçüktü.

Zhiguli filtresi için adaptör.

Yayılan kasnak devrilmeli ve tutulmalıydı.

Kapakları ZMZ-402'den boyadım.

Karşılaştırma için solda Volgovsky braketi, sağda UAZovsky

Herhangi bir UAZ tarafından istenen şaftın altına sürülen bir Fenox sepeti seçildi (bunlar da farklıdır).

Karşılaştırma için, soldaki eski Volgovskaya, sağdaki yenisi, arka kol. UAZ veya GAZ ile tam olarak nereden geldiğini söylemeyeceğim, 6 yay, görünüşe göre UAZ'dan daha güçlü. Diyafram kavramasının koldan daha zayıf olduğunu okudum, 100 kg'lık bodur gövdemle serbest bırakma yatağının basıldığı yere topukla adım atan küçük bir test, eski Volgovskaya ve kaldıraçların büküldüğünü söyleyebilirim 1-1.5 cm ve yeni nifiga bükülmedi.

ZMZ-402'deki volanın UAZ'dan daha hafif olduğunu okudum (8 kg'a 13 kg'a karşı), kim bilir, belki yaşlılığım var, ama 13 kg ağırlığında.

Ve işte çap.

Zil, benimki gibi evrensel olması arzu edilir.

Özetle, ZMZ-402'yi Volga'dan UAZ'a tanıtmak için bir baskı plakası ve ön motor montaj braketleri satın almanın yeterli olduğunu söyleyebiliriz. Eh, egzozun yeniden yapılması gerekiyor, gaz pedalının kontrolü ... bunlar önemsiz şeyler.

Ben de çember dişlisini değiştirmek zorunda kaldım, eskisini çekiçle devirdim, yenisini 10 dakika 250 derecede, yani on dakika gibi fırına koydum. Volanı bir iplik kilidi ile önceden yağlayın ve tepeyi takın. Soğuduktan sonra toplanır.

Bazen antifriz bir saç tokası boyunca bloktaki bir delikten kaçar, bu

Gizli delik dişli 10.

Kontrol etmedim, sadece oradaki bir cıvatayı vidaladım.

Silindir kapağını topladı. Kafa 92 benzin altında parlatıldı, 3.5 mm kesildi, silindir kafasının yüksekliği 98 mm idi, 94,5 mm oldu (standart 94.4 mm).

Silindir kapağının arkasındaki soba çıkışı, sözde tank, motor bölmesinin duvarına dayanır ve çıkarılması gerekir ve soba çıkışının nereden alınacağı sorusu ortaya çıkar. Pekala, silindir kapağının üst kısmında bir sensör varsa, o zaman soru ortadan kalkar, ancak bu yerde sadece teknolojik bir alüminyum gelgitim vardı. Kısacası delik yok. Ama delik olmaması normal erkekleri durdurmaz, yapmam lazım, ben genel olarak böyle evlendim. Tamam, işe koyulmak için yeterli demagoji.
Silindir kapağı şöyleydi:

19 mm'lik bir matkap aldım (18 mm'lik bir matkap almam gerekiyordu, ama yine de iyi sonuç verdi) ve boru dişleri için yarım inçlik kılavuzlar aldım, bunlar fotoğrafta görülebilir ve gidiyoruz.

İplikleri delip kesiyoruz, her şey yeterli alan.

Sonra yağ kanalını kontrol ettim, blokla biraz örtüşmedi, bir dosya ile dosyalandı.

Çiftleşme yüzeyini taşladı.

Örümcek ile bir eşleşme için giriş-çıkış kanallarını kontrol ettim, dosyaladım.

Valflerde satın alınan alıştırmadan bir çizik kalmadı, eyerdeki kayış zaten neredeyse 2 mm ile doldurulmuş olmasına rağmen, ev yapımı bir aşındırıcı ile tekrarladım, biraz gitti.

Ama geri kalanında aynı etkiyi hiç elde edemedim, solvent ile döktüm, akmıyor ve kurutuyor gibi.

Conta setinde her şey için contalar vardı, bunu arka silindir kapağı tapasının etrafında kendim yapmak zorunda kaldım. Delikler 7.62 manşonla atılmaya uygundur,

Kapakları doldurmak için fırça açıkça yaklaştı.

15'teki köşenin geçiş çapı yaklaşık 14,5 mm, tank 9,5 mm, yani. köşede porhod 2 defadan fazla.

Motor saplamalarının deliklerini 13 mm'lik bir matkapla açtım, çok fazla kiri temizledim ve dişe düzleştirilmiş alüminyumu çıkardım.

İdeal olarak, kılavuzlar değiştirilir (maks. 0,25 mm toleransla 0,5 boşluk), ancak bu pahalıdır ve kendinize uygun bir takım seti yoktur. Satıştaki raybalar kötü.

Motor monte edilmiş ve kurudur. Baş vidalanır, valfler ayarlanır. Pompada yarım inçlik bir fırça için bir delik açtım, böylece sobadan soğutucu çıkışı içeri akışa eşit oldu.

Pompanın ocaktan daha fazla emmesi için sıvı akışını küçük bir daire içinde azaltmak için amortisörden tişörtün içine bir burç sürdüm.

Tüm somunları, saplamaları ve cıvataları, son zamanlarda çok sevdiğim bir şey olan kırmızı olan, mavi olan dişli kilidine vidaladım.

Sökme, montaj ve sorun giderme ZMZ-402 tamamlandı.

Zavolzhsky Motor Fabrikasında üretilen ZMZ 402 motoru, tüm bir dönemin yerli otomotiv endüstrisinde gerçek bir efsane haline geldi. Volga, UAZ, Gazelle ve diğerleri gibi birçok araba modeline kuruldu. Ancak, güç ünitesi artık üretilmediğinden ve çalışması bugüne kadar yapıldığından, bu motorların periyodik olarak onarılması gerekir.

Çalışma sırasında herhangi bir motor yıpranır ve bu sadece iç elemanlarda değil, dışarıda da olur. Bu gösterge, motoru tahrip eden birçok faktörden etkilenir. Öyleyse, ZMZ 402 motorunun, özellikle revizyonla ilgili olarak, onarım ihtiyacının nedenlerini ele alalım:

ZMZ 402 motoru ve modifikasyonları için revizyon da dahil olmak üzere onarım süreci, serinin diğer güç ünitelerine benzer. Zavolzhsky fabrikası tarafından üretilen ve üretilen tüm güç üniteleri tasarım özelliklerinde benzerdir ve bu nedenle onarımlar oldukça kolay yapılır. Öyleyse, ZMZ 402 motorunu kendi ellerinizle nasıl tamir edeceğinizi düşünelim.

ZMZ 402 motorunun onarımı, güç ünitesinin sökülmesiyle başlar. Bu işlem oldukça basittir, ancak dört elle yapılması önerilir. Ancak, bir fark vardır, eğer içten yanmalı motor Volga'dan çıkarılırsa, o zaman bu bir prosedür dizisidir. 402. Gazelle motoruna gelince, burada sökme teknolojisi biraz farklı. Kafanın karışmaması için, motoru Volga arabasından çıkarmanın klasik sürecini düşünün.

Öyleyse, motoru araçtan çıkarmak için bir sürücü tarafından hangi işlemler sırası yapılmalıdır:

1. İlk olarak, pil sökülür ve rafı gevşetilir.
2. Ardından, hava filtresini ve karbüratörü çıkarmanız gerekir.
3. Emme borusunu egzoz manifoldundan ayırın.
4. Bujileri söküyoruz, kabloları ve distribütörü çıkarıyoruz.
5. Motor yağını boşaltın.
6. Yakıt sistemini ayırın.
7. Fan çarkını çıkarın.
8. Marş motorunu ve jeneratörü ve bunlarla ilişkili kabloları söküyoruz.
9. Debriyajı şanzımandan ayırın.
10. Yağ filtresi muhafazasını sökün.
11. Soğutma sisteminin radyatörünü ve borularını çıkarın.
12. Emme ve egzoz manifoldunu sökün.

Ayrıca, her şey demonte edildiğinde, motoru serbestçe çekebilmeniz için kaputu tamamen çıkarıyoruz. Güç ünitesinin sökülmesini bir vinç veya vinç üzerine asarak gerçekleştiriyoruz. Şimdi, motoru özel bir standa, yoksa paletlere monte ediyoruz ve sökmeye devam ediyoruz.Sürücünün motorunu tamamen sökmesi gerekiyor.

Bunu yapmak için parçaları şu sırayla çıkarın: debriyaj, valf kapağı, karter, silindir kapağı, yağ ve su pompaları, pistonlar, boyunduruklar, krank mili. Şimdi parçaların durumunu teşhis etme prosedürüne geçebilirsiniz.

Motor parçalarının teşhisi, silindir bloğu ve krank milinin bütünlüğünün incelenmesiyle başlar. Gerekirse gövde özel kaynakla kaynaklanabilir. Blok yıkıma karşı oldukça hassassa, yenisiyle değiştirilmelidir.

Teşhisin bir sonraki adımı silindirlerin ölçülmesidir. ZMZ 402 için standart 92 mm boyutundadır. Ancak, duvarlarda aşınma, çizik veya kabuk varsa, bir sonraki boyuta keskinleştirmeniz gerekecektir. Ve ölçüm, duvarların zaten onarıldığını gösteriyorsa, silindirler aşındığından ve ortadan kaldırılması gerektiğinden, bir sonrakine kadar keskinleştirmek zorunludur.

Güç ünitesi 402 ve modifikasyonları için onarım boyutları tablosunu göz önünde bulundurun:

Motor ZMZ 402 - Bunlar dört silindirli birkaç benzinli motor çeşididir. Bu güç ünitesinin üretimi 1968'de başladı, ancak yalnızca 1980'de Zavolzhsky Motor Fabrikası mühendisleri tarafından tasarımını onayladı. Şu anda, üç ana motor grubu var. Öncelikle - ZMZ-4021.10yakıt sıkıştırma oranına sahip olan 6,7 ve buna göre tüketin A-76 benzin. İkinci - ZMZ-402.10, birincisinden daha yüksek bir sıkıştırma oranına sahip. O 8,2 ve bu nedenle araca benzinle yakıt ikmali yapılabilir A-92. son tasarım ZMZ-4022.10hangi ile çalışmak için tasarlanmıştır A-92 benzin ve ateşleme tipindeki muadillerinden farklıdır. Bu tür motorlara sahip GAZ otomobilleri ülkemizin genişliğinde popüler olmaya devam ettiğinden, birçoğu 402. motorun silindir kapağının nasıl değiştirileceği (ayarlanacağı) ile ilgileniyor. Bu yazımızda hem değişimin ana noktalarını ortaya koymaya çalışacağız hem de bu konuda faydalı videolar sunacağız.

Ne yapılabilir:

Bulmak gerek aşağı akış eksantrik mili numarası 2. Motor devir sayısını önemli ölçüde artırır.

402 motorunun gücü aşağıdaki tabloda gerçekleştirilen işlemlerden tam olarak nasıl değişecek:

Silindir kapağı (silindir kapağı), herhangi bir otomobil motorunun zorunlu bir bileşenidir. Hava-yakıt karışımı kafanın yanma odalarında sıkıştırılır, daha sonra karışım bir buji ile ateşlenir ve çalışma döngüsü tamamlanır.

Silindirlerde istenen basıncı oluşturmak için silindir kapağı kapatılmalıdır, sızdırmazlık için silindir bloğu ile arasına bir conta takılmıştır. Ancak, silindir kapağının silindir bloğu ile bütünleştiği, yani bir monolit olduğu içten yanmalı motorların (ICE'ler) tasarımları olduğu belirtilmelidir. Bir örnek, XX yüzyılın 90'lı yıllarının sonlarında GAZ otomobillerine kurulan Avusturya dizel ICE Steyer'dir. Böyle bir motorda, bağlantının güvenilirliğini artıran ancak motorun onarımını zorlaştıran kafa contası yoktur.

Binek otomobillerin silindir kapakları dökme demir veya alüminyumdan yapılmıştır, ancak son zamanlarda dökme demir neredeyse hiç kullanılmamaktadır - metalin dezavantajları vardır. Herhangi bir blok kafasında yanma odası sayısı motordaki silindir sayısına eşittir ve içten yanmalı motorda 4 silindir varsa içinde 4 yanma odası da vardır.

• egzoz ve emme valfleri;
• kılavuz burçlar;
• valf yayları;
• kraker;
• valf gövdesi contaları;
• iticiler;
• valf yuvaları.

Hemen hemen tüm modern motorlarda üstten eksantrik miline sahiptir, bu nedenle bloğun başında eksantrik mili için bir koltuk (yatak) vardır. Silindirleri bir yakıt-hava karışımı ile doldurmak için silindir kapağındaki valflere ihtiyaç vardır:

• giriş valflerinden karışım silindire girer;
• Egzoz gazları, egzoz valfleri aracılığıyla motordan dışarı atılır.

Valfler, eksantrik mili kamları yardımıyla yükseltilip alçaltılır ve silindir kapağına bastırılan kılavuzlar boyunca ilerler. Kamlar ve valfler arasındaki boşluk, sırayla hidrolik veya mekanik olabilen iticiler kullanılarak ayarlanır.

Bağlantıyı kapatmak için yağ keçelerine ihtiyaç vardır, bunlar yağın yanma odasına girmesini engeller. Koltuklar valf disklerinin altında bulunur ve valf kapatıldığında yuva yanma odasında sızdırmazlığı sağlar.

Modern binek otomobil motorlarında silindir başına iki veya dört valf olabilir ve içten yanmalı motor 4 silindirliyse bu tür motorlara 8 veya 16 valf denir.

Araba motorları bozulma eğilimindedir, içten yanmalı motor arızası çeşitli nedenlerle ortaya çıkabilir. Silindir kapağında meydana gelen çeşitli arızalar dahil, nedeni şunlar olabilir:

• yanmış valf;
• aşırı ısınma nedeniyle silindir kapağının yüzeyinin deformasyonu;
• kafadaki çatlakların görünümü;
• kılavuz burçların aşınması;
• koltuk aşınması.

Silindir kapağını kendiniz onarabilirsiniz - burada çok şey tamircinin becerilerine ve motorun karmaşıklığına bağlıdır. En az zor olanı 8 valf blok kafasının onarımıdır, burada en basit olanı valf ayarı hariç valf gövdesi contalarının değiştirilmesidir. Birçok araba modelinde, m / s kapaklarının değiştirilmesi, motorun karmaşıklığına bağlı olarak silindir kapağını çıkarmadan yapılabilir, iş birkaç saatten bir güne kadar sürebilir.

Çoğu zaman, egzoz valfleri bloğun başında yanar, yanma meydana gelebilir:

• düşük kaliteli benzin nedeniyle;
• valflerde yetersiz boşluk nedeniyle;
• yanma odasında yağ birikintilerinin oluşması nedeniyle.

Valfi değiştirmek için her durumda blok başlığının çıkarılması gerekir. Araba tamircisi becerileriniz varsa, valfleri değiştirme işi özellikle zor değildir ve bu durumda blok kafasını aşağıdaki gibi kendi ellerimizle onarırız:

• silindir kapağını çıkarın;
• yanmış valfi kurutun ve çıkarın;
• yeni bir valf alıyoruz, pahına alıştırma macunu sürüyoruz ve valfi yuvaya taşlıyoruz;
• valf yuvasının sıkılığı, yanma odasına dökülen benzin veya dizel yakıtla kontrol edilir. Sıvı hazneyi terk etmezse, valf iyi topraklanmıştır;
• taşlamadan sonra valfi kuruturuz, silindir kapağını yerine takarız.

Kılavuz burçları değiştirmek kolay bir iş değildir, çünkü burçlar da aşırı bastırılarak değiştirilir. Yeni kılavuzun ortaya yerleştirilmesi önemlidir, manşon yamuk olarak takılırsa vananın çok uzun bir süre topraklanması gerekecektir. Kılavuz manşon yerleştirildikten sonra rayba kullanılarak iç çapı işlenir.

VAZ otomobillerinin model yelpazesinde önden çekişli ve arkadan çekişli arabalar vardır ve VAZ-classic, 16-cl'ye sadece 8 valfli silindir kapakları takılıysa. blok kafaları. 16 valfli silindir kapakları, Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12 gibi arabalarla donatılmıştır.

16 valf blok kafasının tamiri daha zordur, silindir kapağının sökülmesi ve takılması da daha zahmetli bir iştir. 16-cl'de blok kafasını çıkarmak için. VAZ, aşağıdakileri yapın:

• radyatörden antifriz boşaltın;
• dekoratif silindir kapağı kapağını çıkarın;
• hava filtresi mahfazası tertibatını kütle hava akış sensörü ve hava borusu ile ayırın;
• susturucunun egzoz borusunun somunlarını sökün;
• bloğun başına giden tüm boruları ayırın;
• triger kayışı kapağını sökün;
• emme manifoldu somunlarını sökün ve manifoldu sökün;
• valf kapağını çıkarın;
• yakıt rayı tertibatını enjektörlerle çıkarın;
• tespit somunlarını sökün ve termostatı sökün;
• eksantrik mili dişlilerini çıkarın;
• bloğun kafasının on cıvatasını söküyoruz;
• blok kafasını sökün.

Birçok 16 valfli motorda, triger kayışı kırılırsa valfin değiştirilmesi gerekebilir. Araç sahipleri, VAZ blok kafasına bu tür onarımları kendi başlarına yapabilirler, ancak koltukların ve kılavuz burçların değiştirilmesi profesyonellere emanet edilmelidir.

ZMZ tarafından üretilen motorlarda 8 ve 16 valf blok kafaları da takılabilir:

• ZMZ 402 serisi motorlara sekiz valfli silindir kapağı monte edilmiştir;
• 16 valfli silindir kapakları ZMZ 405 (406 veya 409) motorlarla donatılmıştır.

ZMZ 409 motorları UAZ araçlarına monte edilmiştir, bu motorun bakımı oldukça kolaydır ve otomobil bayilerinde her zaman yedek parçaları bulunur.

VAZ 16 valfli motorlardan önce, ZMZ 406 serisinin içten yanmalı motoru yadsınamaz bir avantaja sahiptir - triger kayışı yoktur, bunun yerine zincir tahrik takılıdır, ancak devre kırılsa bile valfler bükülmez valf zamanlama bozulur. ZMZ 405/406/409 blok kafasının ana dezavantajı, blok düzlemine bitişik yüzeyin eğriliğidir, düzlem motorun aşırı ısınmasından deforme olur. ZMZ 406 blok kafasını çalışır duruma getirmek için düzlem frezeleme gereklidir, ancak yüzey çok kavisliyse silindir kapağının değiştirilmesi gerekir.

ZMZ 402 bloğunun kafalarının da kendi karakteristik "yaraları" vardır:

• kılavuz burçlar yeterince çabuk aşınır;
• bazen koltuklar supapların altından fırlayabilir.

Kılavuz burçlar kendiniz değiştirilebilir ve işi dikkatli yaparsanız ısıtmadan bastırabilirsiniz. Ancak burada özel bir alet olmadan yapamazsınız - kesinlikle özel zımbalara, 9 mm raybaya, eyer için kesicilere ihtiyacınız olacak.

Eyerin silindir kapağından ayrılması ZMZ 402 son derece tatsız bir fenomendir, fabrika hatası nedeniyle eyerler düşer. Bu kusur meydana gelirse, koltuk küçük parçalara ayrılır ve tüm silindirlerin üzerine dağılır. Sonuç olarak, sadece silindir kapağını değiştirmek değil, aynı zamanda tüm piston grubunu da onarmak gerekiyor. ZMZ 402 bloğunun kafalarının herhangi bir küçük onarımı (vana gövdesi contalarının, giriş ve egzoz valflerinin değiştirilmesi) yapılması kolaydır ve birçok Volga veya Gazelle otomobil sahibi bunu kendi başına yapar.

Blok kafasının onarım maliyeti farklı olabilir ve çeşitli faktörlere bağlıdır:

• tamir edilen arabanın karmaşıklığı;
• araba servisinin bulunduğu bölge;
• bir araba tamir işletmesinin seviyesi;
• silindir kapağının karmaşıklığı kendini onarır.

Onarım, modern ekipmana ve yüksek nitelikli uzmanlara sahip özel bir otomobil merkezinde gerçekleştirilirse, blok kafasının onarım maliyeti daha yüksek olacaktır. Buna göre, Moskova veya St. Petersburg'da çalışmak, herhangi bir bölgesel merkezden daha pahalıya mal olacak.

En pahalı iş, silindir kapağı yuvalarını veya kılavuz burçları değiştirmektir ve bazı durumlarda kapağı değiştirmek, tamir etmekten daha kolaydır. Ancak onarım sadece gerekli olduğunda böyle arabalar var:

• yeni bir blok kafa çok pahalıdır, bu bazı yabancı arabalarda bulunur;
• yeni bir parça satın almak zor, tedarik sıkıntısı var.

Yapılacak en ucuz şey supap sapı contalarını değiştirmektir ve çoğu durumda bu iş bloğun başını çıkarmadan yapılır.