Kendin yap esintisi 8m tekne motoru tamiri

Fishbein E.I. Tekne motorları "Veterok". Cihaz, çalıştırma ve onarım: Bir El Kitabı. L., yayınevi "Sudostroenie", 1989. - 184 s.: hasta.

"Veterok" dıştan takma motorların tasarımı hakkında bilgiler sunulur, çalıştırılmaları ve onarılmaları için öneriler verilir. Motorların en karakteristik arızaları, tespit ve giderme yöntemleri dikkate alınır. Birçok amatörün motor bileşenlerinin kendi kendine demontajı, montajı ve iyileştirilmesi konusundaki deneyimleri özetlenmiş, motorların sökülmesi ve montajında ​​​​kullanılan özel cihaz ve cihazların çizimleri ve şemaları verilmiştir. Usta tamirciler için gerekli referans bilgileri vardır.

Amatör su sürücüleri, Veterok ailesinin motor sahipleri için tamirhane çalışanları tarafından da kullanılabilir.

Çok sayıda rezervuar ve su yoluna sahip olan, ülke ekonomisi için yaygın olarak kullanılan ülkemizde, su turizmi, rekreasyon ve sporun gelişmesi, dıştan takma motorlu motorlu tekne gibi evrensel bir araç yaygınlaşmıştır. İnsanların ve eşyaların taşınması, balıkçılık, su yönetimi, kereste raftingi, su üzerinde hidrolik mühendislik ve kurtarma operasyonları, halka açık eğlence ve spor için kullanılır.

Sabit enerji santrallerinden farklı olarak, dıştan takmalı motorun kullanımı daha uygundur, teknede yer kaplamaz, hafiftir, bakımı ve onarımı kolaydır ve bu onu binlerce motorlu tekne sahibi arasında popüler hale getirmiştir. En yaygın kullanılan yerli dıştan takma motorlardan biri, AvtoUAZ Üretim Birliği'nin Ulyanovsk Motor Fabrikası tarafından üretilen 5,9 ve 8,8 kW (8 ve 12 hp) güce sahip Veterok ailesinin dıştan takma motorlarıdır. "Veterok-8" motorları 1965'ten beri, "Veterok-12" - 1967'den beri üretilmektedir. 1969-1971'de. tesis, üretimde ustalaştı ve uzun bir ölü ağaç ("Veterok-8U", "Veterok-12U") ve bir kargo versiyonunda ("Veterok-8M", "Veterok-12M") küçük motor modifikasyonları üretti. 1978 yılında işletme, elektronik temassız ateşleme sistemine sahip modellerin üretimine geçti (Veterok-8E, Veterok-12E).

Motorların uzun süre güvenilir çalışması, büyük ölçüde ustaca çalışmaya, nitelikli bakıma ve zamanında onarıma bağlıdır. Bir yandan dıştan takmalı motorların onarımı ve bakımı için mevcut atölye ağının yetersizliği ve diğer yandan motorlarında bir el sahibi olma arzusu, Veterok motor sahiplerinin çoğunun bakım yapmasına yol açmaktadır. ve motorların önleyici onarımları, kural olarak, tasarım özellikleri, ünitelerin sökülmesi, montajı ve ayarlanması için koşullar, güvenilirliği ve performansı artırma yolları hakkında yeterli bilgiye sahip olmadan.

Bu kitabın amacı, Veterok sahiplerinin motorları düzgün bir şekilde çalıştırmasına, tamir etmesine ve bakımını yapmasına yardımcı olmaktır.

Özel literatürde geniş çapta ele alınan iki zamanlı motorların çalışma teorisi konularına kitapta çok az dikkat gösteriliyor, sadece motor ünitelerinin çalışma prensipleri hakkında genel bir fikir veriyor.

Motorların tasarımı sürekli olarak geliştirilmektedir, bu nedenle kitap yayınlandığında, güvenilirlik ve dayanıklılığı artırmak ve performansı artırmak için yapılan montajlarda ve parçalarda bazı tasarım değişiklikleri ortaya çıkmış olabilir.

Yeni motor "Veterok-8M" de fabrika kusurlarının giderilmesi

Andrey Knyazev'in "Veterka" yekesinin arkasındaki makalenin yazarı

Eksiklikleri gidermeye başlıyoruz:

Yeni yakıt sistemi hortumları ve kelepçeleri

Karbüratörü ve valf kapağını çıkarın. Koleksiyoncular, her motordaki gaz karterine hediye olarak bir tutam alüminyum talaş döker. Doğal olarak, böyle hediyelere ihtiyacımız yok. Bu nedenle karbüratör ve yakıt pompası sökülmeli ve madde dökülmelidir.

K 33B (K 33V) karbüratörlerinde, az bir çabayla birkaç dairesel hareket yaparak şamandıra iğnesini koltuğa taşlamak ve K 49 (K491) karbüratörlerinde zayıf döküm bir şamandıra gövdesinden sarkmaları kesmek gerekir. Karbüratörün kendisi yıkanır, temizlenir, üflenir. Ana yakıt kanalının pirinç borularını gözden kaçırmak zordur ve damperin yanından çıkan birkaç mikroskobik boş kanal tesadüfen gözden kaçabilir. Fabrikada hiç kimse karbüratörlerin üzerindeki ayar vidalarını çevirmedi, bu yüzden vidaları durana kadar sıkarak ve ardından bir buçuk ila iki tur gevşeterek ön ayarları yapıyoruz. Bu normal bir başlangıç ​​için oldukça yeterlidir, ardından vidaların konumu talimatlara göre ayarlanabilir. Karbüratör çok basit ve güvenilirdir.

Vana kapağına geçelim. Veterka'da vanaların tasarımı ve kapağın kendisi çok başarılı değil. Tüm kılavuzlar, valf yapraklarını bükmenin kesinlikle imkansız olduğunu söylüyor. O anlaşılabilir. Bükme sırasında açma kuvveti artacaktır, bu da başlatmanın sorunlu olacağı anlamına gelir. Yapraklar bükülmezse, somunun kuvvetli bir şekilde sıkılmasıyla, yapraklar diğer yönde bükülecek ve büyük bir boşluk oluşacaktır. İdeal olarak, yaprakları bükülmemeli, pencerelere sıkıca oturmalı, boşaltıldığında kolayca açılmalı ve en ufak bir basınçta pencereleri sıkıca kapatmalıdır. Açma kuvvetleri aynı olmalıdır. Bir boşluk toleransı var - 0,5 mm'den fazla değil. Fabrikada valfli valf kapağı, tam bir ihlal buketi ile birleştirildi. Valflerin tüm yaprakları pense ile kıvrılmıştı, büyük boşluklar vardı, açma kuvvetleri herkes için farklıydı ve bir valf, bir av borusu gibi bir trompet sesi çıkardı. Yedek parçada yedek valf yaprakları bulunmaktadır. Sonuç olarak, birkaç saat içinde dört yaprağı neredeyse mükemmel bir şekilde yerleştirmek mümkün oldu. En iyi gösterge ağızdı. İçeri üfliyoruz, üfliyoruz, en ufak bir farkı hissetmek çok kolay. Doğal olarak, valf kapağı önce alkolle yıkanmalıdır. Valf kapağıyla uğraşmaya değer ve motor, hafif bir sarsıntıyla çok kolay bir başlangıç ​​yaparak size teşekkür edecek.

Bir başka önemli dezavantaj, kötü yapılmış bir şablon nedeniyle ortaya çıktı. Pompadan motor kafasına su verilen boru, mil ile temas halindeydi ve yarı yarıya yıpranmıştı. Sonuçları felaket olabilir.

Zaman içinde suda sorun çıkarabilecek birkaç küçük an daha keşfedildi.

Şaftı anahtarın altında delerken, bir giriş veya küçük bir çapak oluştu. Vidayı çektirme olmadan çıkarmak neredeyse imkansızdı.

Volan çektirmesinin gövdesi, döküm veya damgalama ile yapılır, dişi bir musluk ile sürmezseniz, cıvata sıkılamaz.

Volan çekicisini takmak için standart vidalar kullanırsanız, volanın kendisindeki dişler zarar görebilir. Vidalar 5 mm daha uzun olmalıdır.

Yakıt hattı bağlantılarının dişleri koniktir. Dişin başlangıcına bağlı olarak, vidalama sırasında bağlantının yanlış yöne bakacağı ortaya çıkabilir. Sorun, elektrik bandına benzer şekilde, ısıtma boruları için Alman sargısı ile çözülecektir.

Tristör ateşleme sisteminin dezavantajları.

Dıştan takma motorlardaki tristörlü ateşleme devresi daha çok amatör bir devre gibidir, prensibe göre yapılmış, çalışıyor, iyi, tamam. Yeniden yapmak oldukça zordur, ancak hatasız çalışmasını sağlamak mümkündür. Tristörün ana dezavantajı, çok geniş bir parametre dağılımıdır. 25 tristörlü bir kutuya sahip, yaklaşık olarak aynı parametrelere sahip bir çift seçilebilir.Tristörlerin özelliklerini evde ve hatta bir mağazada ölçmek çok sorunludur, ancak ölçüm devresi çok basit olsa da, bunun için bir laboratuvar ototransformatörüne (LATR), bir voltmetreye, bazı kablolara ve birkaç sıradan kabloya ihtiyacınız vardır. aydınlatma ampulleri. Ancak, bir işaretçi test cihazı (avometre) kullanarak yalnızca katot kontrol elektrot geçişinin iki yönde direncini ölçen amatör bir yöntemle kabaca bir çift alabilirsiniz. Dijital avometre, tasarım özelliklerinden dolayı ölçümler için uygun değildir.

Tristörlerin bir diğer dezavantajı, ısıtma sırasında parametrelerinin değişmesi ve çalışma sırasında ısıtmanın neden olduğu parametrelerde değişiklik olmasıdır.

Daha önce elektronik ateşleme sisteminde KU-202M tristörleri kullanılıyordu. Doğal olarak, hiç kimse tristörleri almadı ve bir süre sonra, motor ısıtıldığında bir silindirde tamamen ateşleme kaybına kadar sorunlar ortaya çıktı. KU-202M tristörünün yerine çok iyi bir alternatif 2U-202M tristördür. Özellikler aynı, ancak kasanın izin verilen ısıtma sıcaklığı çok daha yüksek. Parametrelerin yayılması büyük olduğu için bir çift seçilmesi de istenir. Tristörleri değiştirirken, problemler uzun süre ortadan kalkar, sonsuza kadar denilebilir.

Tristör parametrelerini ölçmek için şema

Test cihazında genellikle eksi bir yıldızla işaretlenir, ancak bu durumda pozitif bir çıktı olacaktır. Cihaz anahtarının konumu KΩ x1'dir. Aküden pozitif kabloya tristörün kontrol elektroduna dokunuyoruz. Üç kablo birbirine dolanmadıysa, cihazın oku sağa sapacaktır. Yavaşça, sıçrama olmaması için teli kontrol elektrotundan çıkarıyoruz. Cihazın oku sıfıra düşerse, tristör devreye güvenli bir şekilde lehimlenebilir ve sinyal hatırlanırsa, tristör oldukça normaldir, ancak özellikle Veterka devresinde beklendiği gibi çalışmayacaktır. Emin olmak için işlemi birkaç kez tekrarlayın. Kart üzerine KU 221KM tristörler yerine 2U 202M tristör taktım. Bunları kasaya yerleştirmek sorunlu, ancak mümkün. Sadece izolasyona dikkat etmeniz ve kasanın metal kapağına dokunmadıklarından emin olmanız gerekiyor.

Magdino devre kartının üstten görünümü

Ateşleme sisteminin bir bütün olarak çalışması hakkında biraz.

Bujilerin basınç altında özel bir aparat üzerinde kontrol edilmesi tavsiye edilir. Reddetme, partiye bağlıdır ve yüzde 50 olabilir. Aparatlar, oto tamirhanelerinde ve pahalı ithal araba mumlarının satıldığı mağazalarda bulunur. Her mumun bir sızdırmazlık halkası vardır, bu nedenle mumun sıkıca sarılmasına gerek yoktur, aksi takdirde halka düzleşecek ve gelecekte motorda mumun etrafında yağlı bir leke görünecektir. Merak uğruna mumları sökmek de gerekli değildir, mumları motordan sökmeden kontrol etmenizi sağlayan 70 ruble değerinde bir mum test cihazı satın almak daha iyidir. Cihazın tetiğine bastığınızda 6-8 deşarj olursa mum mükemmel durumdadır.

Ateşleme bobinleri güvenilirdir, ancak mumlardan çıkarılan uçlarla volanı elle bile döndürürken başarısız olabilirler. Olaylar için üç seçenek olabilirken, ucu çıkarmak ve volanı yanlışlıkla döndürmek mümkündür. Birincisi - şanslısınız ve korkunç bir şey olmadı, ikincisi - bobinin tamamen bozuk olması anlamında da şanslısınız, bu da bir kıvılcım olmamasıyla kolayca belirlenir ve üçüncü seçenek en kötüsüdür. Bobin çalışır, ancak örneğin beş kıvılcım yerine yalnızca dört kıvılcım oluşturur. Beşinci deşarj, bobinin kendisinde gerçekleşir. Bobinde küçük bir dönüş devresi meydana gelirse, kıvılcım gücü önemli ölçüde düşer. Yarı bükülmüş bir yan lob ile eski, ancak çalışan bir mum kullanarak böyle bir arıza bulabilirsiniz. Mum, mum deliğinden geri çekilir ve mumun dişli kısmı bir tel ile zemine bağlanır. El titreyebileceğinden ve kıvılcım aralığı çok büyük olabileceğinden, ardından çalışan bir bobin arızalanabileceğinden, yüksek voltaj telini toprağa getirerek bobini test etmenizi önermiyorum.

Yağların kullanımı hakkında bazı sonuçlar.

Esinti, pahalı sentetikleri dökecek motor değildir. Su hurdası - kendinize saygı göstermeyin. Dıştan takmalı motorlar için iki tür mineral yağ test edildi: 130 ruble için Chevron. 160 ruble için litre ve Texica. litre. Her iki yağ da mükemmel sonuçlar göstermiştir. Yanma odasında kurum pratikte hiç oluşmaz, mumların sezon boyunca bir kez temizlenmesi gerekmemiştir.

Özel yağlar kullandıktan sonra pistonu temizleyin

Bir an var. İki haftalık çamurdan sonra valf kapağının arkasına baktı. Daha ucuz Chevron'dan sonra her şey yeni yağlanmış görünüyordu, ancak daha pahalı Texica'dan sonra böyle bir etki yok. 2003 sezonu için sadece Chevron satın alındı.

Yazarın kullandığı yağlar

Vida parlatma - gerekli mi?

Vida parlatma hakkında çok şey yazıldı. Hızda bir artış gerekli değilse, su üzerinde benzin istasyonu olmadığı için neredeyse hiç kimse yakıt tasarrufu yapmayı reddetmeyecektir. Veterka'da sadece cilalama yapmak değil, aynı zamanda teknolojik olanları da kesmek gerekiyor!? vidanın tabanında sarkma. Vidanın ön kenarı yuvarlatılmalı ve arka kenar hafifçe taşlanmalıdır. Sonuç olarak, vida hızla döner ve motor kolayca hızlanır.

Satışta, düşük kaliteli dökümle gümüşle boyanmış vidalar göründü, açıkçası fabrikada üretilmedi. Tüm pervanelerin bir kanadı diğerlerinden çok daha kalındır. Böyle bir vida kullanıldığında, dişli kutusunda kesin ölüm olacaktır.

İstenirse, turist kiliminden kauçuk ile kaputun üzerine yapıştırabilirsiniz. Tekne ve davlumbaz başına iki ahşap kutu için bir ped yeterlidir. Dört tüp BF 88 (NT 88) yapıştırıcıya ihtiyacınız olacak. Sarıldıktan sonra davlumbaz tarafından gürültü bastırma çok önemlidir. Kaputla kaplı korkunç bir zil sesi olan mekanik bir çalar saat neredeyse duyulmuyor. Motorun alt kısmına nasıl yapıştırılacağına henüz karar verilmedi.

Parlatılmış vida ve ses geçirmez kaplama ile kaplanmış gövde

Her şey, motor tekneye kurulum ve ilk çalıştırma için hazır. Karbüratörde sadece ön ayarlar yapıldığından, bir lavman alıp karbüratörün derinliklerine birkaç mililitre yakıt enjekte ediyoruz. Hava damperini tamamen açıyoruz, yeke kolu “başlangıç” pozisyonuna artı 1,5-2 mm. İkinci denemede maksimumda başlayacak, ancak “pist dışına” nereye gidecek?

Listelenen eksiklikler maalesef yüzde 70-80 olasılıkla sizlerle de karşılaşılacaktır. Ancak onları ortadan kaldırmak hiç de zor değil ve en fazla birkaç gün izin alacak.

Motorun tekneye montajı.

Elbette, birçoğu motorlu şişme botların çeşitli testlerinin sonuçlarını ilgiyle düşünüyor ve sonuçlara şaşırıyor. Şaşırtıcı bir şey yok. Belirli bir tekne ve belirli bir motorun başarılı kombinasyonları vardır. Çoğu durumda, motor tekneye "takılmalıdır". Lider-340 teknenin kıç yatırmasını yeniden yapmaya çalıştım, bunun sonucunda hemen hemen her motor 2 ila 15 l / s arasında tekneye monte edilebilir. ve maksimum hıza ulaşın.

İnternette arama yaparak bu resmi bulabilirsiniz:

Motorun tekne kıç yatırmasına takılması

Ve şimdi “normdan” sapmalar varsa duralumin ve şişme botların nasıl davranacağını analiz edelim.

Motorun kıç yatırmasına biraz hareket ettirildiğini varsayalım. Duralumin tekne hızla planöre gidecek, yön stabilitesi artacaktır. Aynı zamanda teknenin dibinin daha büyük ıslanma alanı nedeniyle hızda hafif bir düşüş elde edeceğiz. Temel olarak, hiçbir sorun yok.

Şişme botta ne yazık ki her şey farklı görünecek. Tekne de hızla planöre binmeye çalışacak, ancak tekne planöre girdiği anda, alt kısım bir akordeon halinde toplanma eğiliminde olacak ve yıkama tahtasında çok hızlı gitmeyeceksiniz. Kısmen, su ve aşırı motor gücünde soğutulduktan sonra teknenin ve fırının silindirlerinin pompalanmasıyla sorun çözülebilir. Tabanın dalgalı hareketi sadece kanata girildiği anda hissedilecek, daha sonra hız arttıkça kaybolacaktır. Küçük bir motor gücü marjına sahip olan kişi, sürekli bir geçiş modu ve kötü bir ruh hali alacaktır.Ayrıca, alt malzeme ne kadar yoğun olursa, akordeon etkisinin o kadar az göründüğüne dikkat edilmelidir. Leader 340'ın tasarım özelliklerinden dolayı, akordeon etkisi sadece kötü şişirilmiş fırınlarda görülür.

Motor ve kıç yatırması arasındaki açı biraz artar.

Yine sorunsuz bir duralumin teknesinde. Planöre ulaşma süresi biraz artacak, yön dengesi biraz kötüleşecek, ancak daha küçük ıslanma alanı nedeniyle hız artacaktır.

Şişme botta öyle değil. Kıç yatırmasından sonra duralumin üzerinde sadece su varsa, şişme botta suya batma eğiliminde olacak iki silindir vardır ve yine iyi “frenler” alacağız.

Bundan şu sonucu çıkarabiliriz:

Küçük şişme bot ve düşük güçlü motor sahipleri için, motorun açısını cetvel boyunca ayarlamak son derece önemlidir.

Teknenin arkasını turist sandalyelerine asıyoruz, motoru asıyoruz, ölçüm yapıyoruz ve burada büyük olasılıkla birçok şişme bot sahibi hayal kırıklığına uğrayacak. Hisse senedi pozisyonlarının hiçbiri uymuyor. Bu sorunu pimin üzerine uygun çap ve kalınlıkta bir tüp koyarak çözdüm.

Ev yapımı arabalar, traktörler, arazi araçları ve ATV'ler

Veterok-8 dıştan takma motorun kendin yap bölmesi ve onarımı: yapılan işin bir fotoğrafı ve onarımdan sonra dıştan takma motorun bir videosu.

Herkese merhaba! Burada dıştan takma motoru "Veterok" dan geçti. Benim için bu çok ilginç bir şey. Tabii ki, kullanılmış bir Japon veya Çin motorunu almak mümkündü, “sovkomotor” u tamir etmenin tadına yeni girdi, “manevi” bir dinlenme için başka ne gerekiyor.

Aşağıdaki çalışmalar yapılmıştır: Bileşenler için Veterok motorunun eksiksiz bir analizi, dişli kutusunun revizyonu, pompanın değiştirilmesi, yatak ve pompa contasının değiştirilmesi, pompa aynası, mümkünse tüm contaların değiştirilmesi, komple yeniden boyama, değiştirilmesi motor kafasındaki tüm kauçuk (tüp).

İlk çalıştırma motorun iyi çalıştığını gösterdi, "yarım tur" ile "sıcak" çalışmaya başlıyor, soğutma mükemmel çalışıyor.

Genel olarak yapılan işten, ardından motorla fotoğraf ve videolardan memnunum.

Rulman, yağ keçesi ve pompa kabı contası değiştirildi.

Fotoğrafta: önceden monte edilmiş dişli kutusu ve pompa.

Kelepçe döner mekanizma ile güncellendi.

Döner mekanizma, kelepçe ve kontrol plakası.

Sonuç olarak, eski Sovyet yapımı dıştan takma motor tekrar rayına oturdu.

Bu video, bir bölmeden sonra Veterok-8 dıştan takma motorunun çalışmasını gösterir.

Video: Dıştan takma motorun düşük gazda çalışması.