Dıştan takma motorların kendin yap onarımı Neptün 23

29 Ocak 2004

Selamlar Arthur. Evet konu çok önemli.
KIA'da bu konuyla ilgili yayınlar vardı, dijitalleşme için ilk sıradalar. onları listeleyeceğim.
86 Yefremov Yu.S., Mukhin Yu.N., Sinilshchikov B.E. Dıştan takma motor "Neptün-23" tamiri. İle. 68-72, 3 hasta.
Soğutma sistemindeki arızalar ve sonuçları. Silindir-piston grubunun parçalarının ve biyel kolu-krank mekanizmasının aşınmasının değerlendirilmesi. Motorun sökülmesi. Piston ve silindir seçimi. Krank mili ve yataklarının onarımı. Dişli kutusunun yataklarını ve dişlilerini kontrol etmek, kavramada en uygun boşluğu belirlemek.

114 Vodar A.A. Motorunuz "Neptün-23" (yeni başlayanlar için tavsiye).

Ve hemen hemen tüm makaleler bir şekilde ilginçtir, çok az tekrarlayan vardır. Bu yüzden biraz sabır rica ediyorum.

28'den 117'ye kadar olan koleksiyonlardaki makalelerin bir listesini ekliyorum.
Bir değer sütunu var, lütfen indirin ve 5'lik bir ölçekte değeri yazın ve sonra bana e-posta ile gönderin, kimin ilgilendiğini göreyim ve her şeyden önce bu makaleleri ve gerisini mümkün olduğunca dijitalleştireceğiz. .

Selamlar Arthur.
Çok iyi bir konu yarattınız ve gerçekten alakalı, nedense gelişiminde biraz farklı gördüğüm tek şey.
Bir "acemi" ve "profesyonel" arasındaki fark nedir. Yeni başlayanlar, bilgi ve deneyimine dayanarak bir şeyler önerebilecek bir profesyonelin aksine, konuyla ilgili minimum bilgi ve deneyime sahiptir.

Örneğin, mumlara bir bağlantı verdiniz. Örneğin, hangi ipin hangi hatvede olduğunu, ipin uzunluğunu, hangi termal yıkayıcının gerekli olduğunu, hangi kızdırma numarasını vb. biliyorum, yani. Bu tabloya dayanarak, düşündüm, doğru mumu seçebilirim. Yeni başlayanlar için bu bir alay konusu gibi görünecek ve eğer utanmıyorsa, bir sonraki sorusunun olacağından eminim - doğru mum nasıl seçilir, hangisi daha iyi, vb.
Ayrıca, doğru seçilmiş bir mum, iyi ve istikrarlı çalışmayı garanti etmez, öyle olsaydı, bu kadar çok mum üreticisi ve bu kadar geniş bir ürün yelpazesi olmazdı.
Bu durumda, bu üreticiden bazı özel mumları çalıştırma konusunda deneyiminiz varsa, böyle yazmak daha iyidir.
Şu ve bu mumları şu ve bu süre boyunca çalıştırdım, kızdırma ateşlemesi olmadı/tespit edilmedi, rölantide stabil çalışmadı/çalıştı, falan filan ile karşılaştırıldığında, aşağıdaki avantaj ve dezavantajlar ortaya çıktı, öneriler. Yeni başlayanlar için özel bir yardım olarak anladığım şey bu.

Bağlantılar çok iyi ve gerçekten faydalı, ilgilenenler ve bu makalelerde orada yazılanları araştırmaya hazır olanlar için, mümkünse bu konuyu da yenileyeceğim.

Bu nedenle, öneriyorum:
1. Acemiler burada özel sorular sorar.
2. Bilenler için burada spesifik bir cevap verin.
3. Ek bilgi olarak ve gerekirse bir yere bağlantı sağlayın.

Bence bu çok daha insancıl olur.

Not: Arthur, şimdilik bağlantılarınızı ayrı bir konuya taşıyacağız ve daha sonra bunları kulübün web sitesinde, bağlantılar bölümünde yayınlayacağız.

arthoor 02 Şub 2004

Bu konuyu uzun zamandır beklenen site beklentisiyle ve motoru satın aldıktan sonra bilgi aramayı hatırlayarak açtım.
Herkesin aynı bilgiyi aramak için ağı kürek çekmesine gerek yok. Ancak bu lirizm ve tekrardır.
Motorlu tekneden gelen bağlantı boşuna kaldırıldı, dıştan takma motorları ve motosikletleri (karbüratör anlamında) birbirine bağlıyor ve resim renkli.
2 Yuri
Ayarlamadan önce hangi bujileri kullandınız ve şimdi hangilerini kullanıyorsunuz?
Ve K68i veya K68d hangi karbonhidrata sahipsiniz? Ve düzeltici nasıl çalışır (popüler olarak emiş), düzelticideki kablo çekişini nasıl yendiniz?

2 Arthur.
Mum ışığında - çok denedim.
Kontak ateşlemeli (değişiklik yapılmadan MN-1)
SI-12RT, tamam.
PAL-14-7ZR, mumların zaten yirmi yıllık olmasına ve elektrotların neredeyse tamamen aşınmış olmasına rağmen, temas için mükemmel mumlardır - yedek parçalarda iki yağlı mum vardır.
A-17DV - iyi, yarış modunda bile çalışır (8000-9000 rpm). Bence kararsız boşta.
Onları bir anahtarla çalıştırırken, 4 parça çöp kutusuna uçtu, nedenler karbonhidrattan fırladı, rölantide düşüşler, büyük olasılıkla düşük kaliteli bir yalıtkan deldi ve kendi içlerine diktiler.
Şimdi Bosh WR-78G Süper DÖRT elektrotlu bujiler, özellikle pistte çalışırken son çare olarak elektronik ateşlemeyi tavsiye ediyor.
Bir plazmafor denemek istiyorum - Neptün'ün yanma odasını bir “ceket kapağı” şeklinde ve tüm çalışma karışımının tek bir yerde konsantrasyonu göz önüne alındığında, güçlü bir yönlendirilmiş plazma olduğundan, bu tür mumlarla çalışırken iyi bir sonuç alabilirim. akış hemen hemen tüm karışımı aynı anda tutuşturur, ancak bu tür mumlar sadece geçiş içindir.

Carba'ya gelince, kişisel olarak K36, K62, K65 ve K68 ile ilgili tüm bilgileri, ayarlama ve ayarlama talimatları da dahil olmak üzere, mümkün olan en kısa sürede yayınlayacağıma söz veriyorum.

Şu anda K68D var - “Makalenin Tartışması” nda bu konuda çok ayrıntılı ve çok şey yazdım ve testler vb. lütfen oku.

Arthur, makalemi okudun mu okumadın mı? Her şey orada kısaca jikleyi “çözdüğümde” açıklanıyor - bowden'daki bir kablo yardımıyla, bir uç jikle için, diğeri marş motorundaki egzoz rölesi için. Uygulamanın gösterdiği gibi, yalnızca başlatma anında açılır ve daha fazlasına gerek yoktur.

Arthur, çünkü Kulüp forumu KK topraklarında bulunuyorsa, KK kuralları kulüp forumu için geçerlidir ve bir madde vardır.
yasak 3.17. Moderatörün belirli bir katılımcının cezalandırılması ve / veya ilanının kaldırılmasıyla ilgili eylemlerinin tartışılması. Benzer bir konudaki tüm iletişim sadece e-posta ile yapılabilir.
Ayrıca, özellikle kontrol ettim - K65 talimatları dışında, neptünlerle ilgili hiçbir şey yok.

arthoor 03 Şub 2004

Yuri,
Dergide yer almadığı için makalenizi okumadım. Ukrayna ili açığında Dergisi KYA.
Ama içeriğini biliyorum.
Forumlardaki tüm yazılarınızı okudum.
Yardımcı olan bir şey. Teşekkürler.
Sorular hayatın kendisi tarafından ortaya çıktı.
SI 12 RT mumları yedi yıldır bölgemizde görülmemektedir. Karbüratörler hakkında (diğer mekanizmalarla değiştirilebilirliği kastediyorum), cevabınıza son noktayı koydunuz.
PAL-14-7ZR - üretici kimdir?
Siteyi bekliyoruz.
İyi şanlar.
eklem

Roma* 02 Mart 2004

Bu (bazen sizin için komik) sorulara en eksiksiz cevapları sizden almayı umuyorum. Birçok kişinin ilgisini çekeceğini düşünüyorum.
Cevap veren herkese şimdiden teşekkürler.
İçtenlikle.
Roman.

arthoor 03 Mar 2004

2 roman
“Sonunda motorunuzu boşaltmadan önce talimatları dikkatlice okuyun”

Numaranı yazacağım, sadece cevaplarla
1. izin verilir, ancak TAD 17'nin analogu
2. A92 doldurulamaz (normal çalışma sırasında), A76 veya 80
3. SI 12 RT'nin herhangi bir analogu
4. Yağ, 2 zamanlı benzinli motorlar için olmalıdır
5. Bilmiyorum mavi vidayı Neman2'de kullanıyorum
6. Üreticinin talimatlarını okuyun ve hatırlamaya çalışın ve dişli bağlantıların (somun ve cıvatalar) sıkılığını kontrol edin.
7 Veterok veya Whirlwind'den bir tank alın veya kendiniz yapın
8 gerekli değil
9 mümkündür, ancak gerekli değildir
10 çalışmayan bir motorda ve ardından çalışan bir motorda ters anahtarlama ile pratik yapmak. "Viteste" ile başlamayın. Kuru çalışmayın. Karbüratörü kuma vs. koymayın. Talimatları dikkatlice okuyun ve bir Yamaha 80'e değil, bir Neptune 23E'ye sahip olduğunuzu hatırlayarak kafanızla düşünün.
İçtenlikle
Arthur

"Hiçbir şey motorunuzu parçalamaktan daha fazla incelemenize izin vermez"
"Hitachi B&W KGF" kılavuzundan

06 Mar 2004

arthoor 13 Mar 2004

YARIN SU ÜZERİNDE.
Yura,
mümkünse bana Neptün 23 için yeni bir talimat aklayın.
İnsanlar şiddetle ve sızlanarak soruyorlar.
İçtenlikle
Arthur.

not
belki Polonya ile heyecanlandı?
PPS
carb JIKOV, Kherson yakınlarındaki pazarda 25 tank için yeni bir tane veriyor

Neptün için rulmanlar ve contalar.
Üst ve alt krank mili yatakları 305.25x35 * 5 yağ keçeleri bile var (5 standart yükseklik, böyle bir yüksekliğe sahip analoglar bulamadım. Benzer 25x35x7 var. Kontrol ettim - uyuyorlar.
941/20 resore üzerinde iğne. 160259130 kataloğuna göre hangi yağ keçesini bulduğumu unuttum.
Bir sonraki inatçı 8204.
Sonraki iki sıralı silindirin analogları yok gibi görünüyor.
GV için rulmanlar, önden 3056205, arkadan 303K2, 160259210 kataloğuna göre bir yağ keçesidir.
Bu kadar.

Merhaba Yuri!
Niteleyici yağ keçelerine (35x25x5) gelince, orada HYUNDAI Sonata III'ün yağ keçeleri uygundur, ön yağ keçesi mil balans katalog numarası (orijinal) 21421-33134. Bire bir mühürleyin. Her biri yaklaşık 120 r maliyetimiz var. Gerisini bulmaya çalışıyorum.
Rulmanlara gelince, tam sayıların (yani doğruluk sınıfıyla, vb.)
Yeterliliğin 305 olması anlaşılır ve doğrudur. Tam parça numarasıyla ilgileniyorum.
Teşekkürler.

1. Şanzımandaki yağı ithal etmek mümkün mü ve ne tür?
2. AI-92'yi dökmek mümkün mü?
3. H23E için başka hangi ithal mum çeşitleri uygundur?
4. Motoru ithal yağda çalıştırırken herhangi bir nüans var mı?
5. Motoru şişirilebilir bir araçta minimum ve maksimum yükte çalıştırmak için hangi pervane kullanılmalıdır?
6. Sorunsuz çalışmasını sağlamak için yeni bir motor satın aldıktan hemen sonra ne yapılmalıdır (evde en gerekli ve uygulanabilir, yani karmaşık ekipman kullanmadan)?
7. Standart teneke kutuyu daha estetik, hafif ve kullanışlı bir şeyle değiştirme seçenekleri nelerdir (ithal bir PLM'den bir tank satın almanın yanı sıra)?
8. Silikonlu (otomobil) mum tellerini ve şamdanları aynı otomobil ile değiştirmek mümkün müdür (veya standart olanların içinde bir tür direnç var mı)?
9. Gürültüyü azaltmak için davlumbazın içine veya dışına herhangi bir malzeme ile yapıştırılmasına izin veriliyor mu?
10. Motorun çalışmasında en sık yapılan hatalara karşı uyarmak için mankenler için önerileriniz!

Ben de bu konuların tartışmasına katılmak isterim.
Daha fazla puan.

Merhaba Yuri!
Niteleyici yağ keçelerine (35x25x5) gelince, orada HYUNDAI Sonata III'ün yağ keçeleri uygundur, ön yağ keçesi mil balans katalog numarası (orijinal) 21421-33134. Bire bir mühürleyin. Her biri yaklaşık 120 r maliyetimiz var. Gerisini bulmaya çalışıyorum.
Rulmanlara gelince, tam sayıların (yani doğruluk sınıfıyla, vb.)
Yeterliliğin 305 olması anlaşılır ve doğrudur. Tam parça numarasıyla ilgileniyorum.
Teşekkürler.

Selamlar. Lütfen e-postanızdan kulüp e-postasına bir mesaj gönderin (imzada) - Katalogdaki sayfaları göndereceğim.
Sadece bu konuda uzmanlaşmış bir şirkette rulmanlar ve contalar buldum. Yaklaşık 2500-3000 adet rulmana ve yaklaşık 1000 adet yağ keçesine sahiptirler (İsviçre, Tayvan arasından seçim yapabilirsiniz). Yani 305 rulmana, yaklaşık 15 farklı kaliteye vs. sahipler. Yağ keçeleri (İsviçre) yaklaşık 1 c.u. şey.

Sadece bu konuda uzmanlaşmış bir şirkette rulmanlar ve contalar buldum. Yaklaşık 2500-3000 adet rulmana ve yaklaşık 1000 adet yağ keçesine sahiptirler (İsviçre, Tayvan arasından seçim yapabilirsiniz). Yani 305 rulmana, yaklaşık 15 farklı kaliteye vs. sahipler. Yağ keçeleri (İsviçre) yaklaşık 1 c.u. şey.

Merhaba Yuri.
Son derece uzmanlaşmış ofislerle anlaşılabilir, ancak bu seçenek çok iyi değil. en azından bizimle, çünkü bu çaplardaki contalar sipariş üzerine yapılır.
Kesinlikle daha ucuzlar, ancak mevcut değiller. Hangi ortak arabadan (lei) geldiklerini belirlerseniz, araba dükkanlarında ve servis istasyonlarında aranabilirler, böylece hız ve güvenilirlik sağlanır, peki, belki biraz maliyet zararına.
Rulmanlara gelince, bu harika. En yaygın 6-305'e sahibiz, ancak anladığınız gibi berbat. Eh, "sedef düğmeler" ile hiçbir şey aramayacağız.

Söylemek istediğim bu değildi. 15 farklı çeşitte parçalar - kapalı açık, kalıcı vb. Eh, nitelikler farklı görünüyor, artık gerekmeyen 6 tane koyacağım.
FAG var - ama benim için biraz pahalı.

Referans kitabına göre, rulmanlar (en düşükten en yükseğe) 0-6-5-4-2
nitelikler.Bu durumda, 6 sondan bir önceki sayıdır. Daha fazlasını istiyorum.
Aslında.

dönme ekseni üzerindeki yük sırasıyla artabilir ve dönmesi daha zordur.

Bu anlaşılabilir. Bana öyle geliyor ki eksenin uzunluğu (dönme kısmında) yetersiz
, ve yük altındaki motorun ölü odunu bir kaldıraç görevi gördüğünden (eksene göre), yani. “Çıkarmaya” çalışmak, dolayısıyla yük + jiroskop etkisindeki artış. vida daha yüksek bir hızda dönüyor ve bu nedenle kuvvet vektörü değişmek istemiyor (ama bu benim tahminim)
Yeterli yağ yok, hmmm. Ben bulaştırdım gibi görünüyor, çözmeye çalışacağım, yenisiyle bulaştıracağım, belki düzdür.

Öncelikle motorlar "Neptün" 1967'de piyasaya sürüldü. Ancak, bu motor 1972-1973 yılları arasında Krasny Oktyabr fabrikasının (şimdi Moskova Mash. Yazılımı) yeni modifikasyonların üretiminde ustalaştığı zaman gerçekten popüler oldu - "Neptün-M" ve "Neptün-23". Motorun yüksek güvenilirliği nedeniyle, çoğu Neptün sahibi bu motorları yıllarca sorunsuz bir şekilde çalıştırır. tamirat ve aşağı göster. Sadece beş ila sekiz mevsim yoğun çalışmadan (500-800 saatlik çalışma) sonra motorun daha kötü çalışmaya başladığını ve gücünün gözle görülür şekilde düştüğünü kabul etmek zorundayız. Tabii ki, bazı sahiplerin bu süreden daha erken onarımlarla uğraşması gereken durumlar vardır, ancak motor arızalarına genellikle kullanım talimatlarının ihlali neden olur.

Motorun yağsız çalışmasıyla ilgili hataları hariç tutarsak, görünüşe göre en yaygın olanı, motorun zayıf bir karışım üzerinde uzun süre çalıştırılmasından veya soğutma suyu beslemesi kesildiğinde aşırı ısınmasından kaynaklanan arızalar olacaktır.

Yağsız bir karışım üzerinde çalışırken, karışımın yanma hızının azaldığını ve bunun sonucunda genleşme döngüsü sırasında yanmanın meydana geldiğini hatırlayın. Bu, piston tacı ve piston segmanlarının sıcaklığında bir artışa neden olur, bu da piston tacının yanmasına veya segmanların yanmasına neden olur, vernik filmlerinin piston oluklarında birikmesi sonucu segmanların hareketliliği keskin bir şekilde azalır ve sonuç olarak gazların karter içine girmesi artar. Bu durumda, pistonun segman bölgesindeki sıcaklığı hem bu gazların etkisiyle hem de hareketliliğinde bir bozulma ile segmanın yüzeyle temas etmesi nedeniyle daha da artar. silindirin sadece belirli yerlerde. Bu, pistondan silindire zayıf ısı transferine yol açar. Bu bağlamda, segman bölgesindeki pistonun dış yüzeylerinin malzemesi yumuşar ve segmanlar yuvarlanır, yani tamamen mekanik nedenlerle hareketlilikleri azalır. Doğal olarak, bu motorun gücünü azaltır. Karışımın silindirler üzerindeki farklı dağılımı nedeniyle, bu fenomenler çoğu zaman aynı anda meydana gelmez (genellikle üst silindirden başlayarak).

Çift motorlu bir kurulumda, güçteki düşüş fark edilmeyebilir. Bununla birlikte, motoru durdurduktan sonra, kural olarak, çalışmaz ve bazen silindirlerdeki sıkıştırmanın farklı olduğunu belirlemek mümkündür. Hasarlı silindirlerde bir parlama meydana geldiğinde, egzoz gazları kartere girerek emme borusuna ve hatta karbüratöre ulaşarak motorun durmasına neden olur. Birkaç sarsıntıdan sonra egzoz gazları karterden çıkarılır, tekrar ayrı flaşlar meydana gelir ve her şey tekrarlanır. Aynı zamanda, buji hasarlı silindirden çıkarılırsa, motor hasarsız olanda kararlı bir şekilde çalışacaktır. Ayrıca, yüksek voltaj kablosunu toprağa kapatırsanız, böyle bir motor uzun süre bir silindir üzerinde çalışabilir.

Soğutma suyu beslemesi kesilirse, önce devir sayısı biraz azalır ve motorun sesi daha sağır olur. Aynı anda gaz aniden serbest bırakılırsa, motor durur, ancak kural olarak herhangi bir hasar meydana gelmez. Bu durum zamanında fark edilmezse piston sıkışması nedeniyle motor kendini durduracaktır. Durduktan sonra yanık boya kokusu olacak ve özellikle susturucu ve kafa contası alanındaki dış parçaların sıcaklığı 100 ° 'den fazla olacaktır.

Aynı anda ciddi motor hasarı meydana gelmediyse (bağlantı çubuğunun kırılması veya bükülmesi, pistonun kırılması), motor soğuduktan ve soğutma sisteminin arızası ortadan kalktıktan sonra, prensip olarak başlatılabilir. . Ancak acele etmemelisiniz. Gerçek şu ki, sıkışma sırasında, kural olarak, "yapışma" meydana gelir, yani, silindir aynasına alüminyum kaynak yapılır ve pistonun yan yüzeylerine çok sert aşınma ürünleri preslenir. Kaldırılmazlarsa bu yerde derin riskler oluşacak, kompresyon kötüleşecek, motor gücü düşecek ve çalıştırma zorlaşacaktır. Bu nedenle, aşırı ısınma nedeniyle motoru durdurduktan sonra, kafayı çıkarmak ve silindir aynasının durumunu kontrol etmek gerekir. "Yapışma" izleri bulunursa, silindir bloğunun çıkarılması gerekecektir.

Silindir üzerinde "yapışma" izleri hidroklorik asit veya bir sıyırıcı ile giderilir ve ince taneli bir zımpara kağıdı ile piston üzerinde - sadece bir sıyırıcı ile temizlenir. Piston segmanlarının bölgesindeki "yapışma", yuvarlanmalarına neden olabilir, yani, segmanların hareketliliğinin ihlal edilmesine mekanik bir nedene neden olabilir. Bu durumda, halkaları dikkatlice çıkarmak ve oluklarını düzeltmek gerekir. Motor talimatlara göre demonte edilmelidir, bu konuda faydalı tavsiyeler E. N. Semenov ve R. V. Strashkevich "Motors" Whirlwind "bir teknede" kitabında bulunabilir (L .: Sudostroenie, 1978).

Silindir-piston grubu aşındığında motorun çalıştırılması zorlaşır (özellikle ölü odunlar derinden suya battığında) ve gücü de azalır.

Motorun sökülmesine devam etmeden önce, güç kaynağının ve ateşleme sisteminin durumunu bir kez daha kontrol etmek, zor çalıştırmanın ve güçteki düşüşün motor aşınmasıyla ilişkili olduğundan emin olmak gerekir. Bununla birlikte, bu durumda bile, tamamen sökmeden önce ana bileşenlerinin durumunun değerlendirilmesi tavsiye edilir. Bu tür bir değerlendirmenin, onarım ihtiyacına dair kesin bir güven olmadığı veya çalışma süresi bilinmeyen bir motorun durumunun değerlendirilmesi gerektiği durumlarda yapılması gerektiğini unutmayın.

Aşınma derecesini değerlendirmek için, motor ölü ağaçtan ayrılmalı, karbüratör, manyeto, blok başlığı ve egzoz pencerelerinin karşısında bulunan borular ve ekranlar çıkarılmalıdır. Her şeyden önce, makaraların kartere sıkılığını kontrol etmek gerekir. Bunu yapmak için, krank mili, makara giriş portunu tamamen bloke edecek şekilde döndürülür. Makarayı giriş kanalından parmağınızla bastırmaya çalışırsanız, en baştan yayların basıncını hissetmelisiniz.

Ardından, üst ve alt manşetlerin durumu kontrol edilir. Bunu yapmak için, 100 cm³ karışım karterin ilgili boşluğuna dökülür; karışım, en ince film şeklinde bile manşetlerden içeri girerse, kalitesi yetersizdir (doğal olarak, üst manşeti kontrol ederken motor döndürülmelidir).

Ardından silindir aynasının durumu (yukarıya bakın) ve segmanların hareketliliği - pistonu yukarı ve aşağı hareket ettirirken egzoz pencerelerinden kontrol edilerek kontrol edilir. Yeni pistonun oluğunda halka tarafından oluşturulan uç boşluk 0,1 mm olmalıdır (izin verilen maksimum 0,25 mm'dir). Boşluk, bir kalınlık ölçer ile ölçülür.

Ardından, silindirin aşınması belirlenir. Ölçümler bir kumpas veya shtichmass (daha az uygun olan) kullanılarak yapılır. En basit ev yapımı shtichmass (Şekil 1), ince bir dişe sahip küresel bir uca sahip bir cıvata 1 ve bağlantıdaki boşluğu azaltmak için bir burç 2'den oluşur, burçta üç veya dört uzunlamasına kesim yapılır, bundan sonra bunlar kıvrılmış. Stichmass silindire verilir, ardından iğnenin bir ucu silindirin ekseni boyunca sallandığında hafif bir "ısırık" görünene kadar cıvata gevşetilir; diğer ucu sabit olmalıdır. Ortaya çıkan boyut bir mikrometre ile alınır.

Ölçüm, aşınmış bir kayışın bulunduğu silindirin tepesinden başlar, yani esasen bir kontroldür. Bir sonraki ölçüm, aşınmanın maksimum olduğu kuşağın hemen altında gerçekleştirilir: krank mili ekseninden geçen düzlemde ve buna dik düzlemde.Bu çaplar arasındaki fark, manşonun eliptikliğini gösterecek ve bu çaplardan herhangi biri ile aşınmış omzun çapı arasındaki maksimum fark, silindirin maksimum aşınmasını gösterecektir. Manşonun izin verilen maksimum aşınması 0,15 mm'yi ve elips 0,05 mm'yi geçmemelidir.

Bundan sonra, egzoz pencerelerinden dar bir sonda kullanarak, manşon ile piston eteği arasındaki boşluğu ölçün (piston TDC'deyken). Normal boşluk 0,10-0,12 mm, izin verilen maksimum 0,35 mm'dir.

Ardından, krank milinin aşırı ana yataklarının aşınmasını ve yatakların oturma yüzeylerini belirleriz; Bunu yapmak için göstergeyi kartere bağlarız ve bacağını krank milinin boynuna dayatırız. Krank milini sallayarak, 0,04 mm'den fazla olmaması gereken radyal boşluğu ölçüyoruz. Ardından göstergeyi, bacağı piston tabanının merkezine dayanacak şekilde güçlendiririz (piston TDC'deyken). Pistona kafanın yanından ve çıkış pencerelerinden bastırarak, ana ve biyel kolu yataklarındaki ve ayrıca biyel - pim - piston tertibatındaki toplam boşluğu ölçüyoruz.

Maksimum radyal boşlukların ana yataklarda 0,04, biyel kolunda 0,04, biyel kolu üst kafasında 0,025 ve pistonda 0,015 olduğunu varsayarsak, toplam boşluk 0,12 mm'yi geçmemelidir. Gerçek çalışma koşullarında, bu birimlerin aşınmasının kesinlikle eşit bir şekilde meydana gelmediği göz önüne alındığında, ilgili ana yataktaki toplam boşluk ile radyal boşluk arasındaki farkın 0,07-0,08 mm'yi aşması durumunda, aşınmanın olduğu varsayılabilir. biyel kolu yatağı izin verilen maksimum miktarlara ulaştı. Böyle bir kontrolle, krank milinin orta ana yatağının aşınmasını ve ayrıca halkaların çap olarak aşınmasını değerlendirmek mümkün değildir. Bununla birlikte, kural olarak, bu düğümlerin aşınma hızı, daha önce ele alınan düğümlerin aşınma oranından önemli ölçüde farklı değildir. Ölçülen boşluklar izin verilen sınırları aşarsa, parçalar değiştirilmelidir.

Motorun tamamen sökülmesi talimatlara göre gerçekleştirilir. Üst ve alt karterlerin çıkarılmasının, M8-10 cıvatası için merkezi bir deliğe sahip çelik veya duralumin plaka δ = 6-8 mm olan en basit cihaz kullanılarak yapılması önerilir. krank mili. Plakaya, karter göbeğindeki üç manyeto montaj deliğine ve ölü ağaçta (motor eksenine en yakın) dört motor montaj deliğine karşılık gelen montaj delikleri açılır. Karterin üst yarısını çıkarmak için manyeto yerine plaka, alt yarıyı da karterin alt kısmına çekmek için plaka yerleştirilir. Merkezi cıvata sıkıldığında, karter yarımları dışarı bastırılır. Piston pimi, piston 60 - 80 ° 'ye ısıtıldığında veya basit bir cihaz yardımıyla (örneğin, EN Semenov ve RV'nin bahsi geçen kitabına bakınız) pistondan çıkarılır (içine takılı olduğu gibi). Strashkevich).

Motoru söktükten sonra bilyalı ve makaralı yatakların durumu izlenir (Şekil 2).

0,04 mm'den fazla olmaması gereken orta, ana ve biyel kolu yataklarının radyal boşluğunun değeri kontrol edilir. Yuvarlanma yollarında yorulma, parçalanma veya korozyon izleri varsa, radyal boşluğun boyutuna bakılmaksızın bu tür yatakların değiştirilmesi tavsiye edilir. Rulmanların iç ve dış halkalarını mil muylusu üzerinde veya mahfaza deliklerinde döndürürken, uyumun ihlaline yol açan aşınma görülür (üst ve alt muylunun çapı eşittir

Değerli bir kişi, bilgi genişliğine ve ruhun sağlamlığına sahip olamaz. Yükü ağırdır ve yolculuğu uzundur. İnsanlık onun taşıdığı yüktür: Ağır mı? Yolunu ancak ölüm tamamlar: Uzun mu?
Konfüçyüs (MÖ 551-479)

Yazar Konusu: 2 zamanlı dıştan takma motorların ayarlanması Neptun-23 (49032 defa okundu)

0 Üye ve 1 Misafir bu konuyu inceliyor.

V hızlı cevap BB etiketlerini ve ifadeleri kullanabilirsiniz.

Sayfa 0.712 saniyede oluşturuldu. İstekler: 115.

Hepinize iyi günler. Böyle bir canavar var - Neptün 23, başkentten sonra satın alındı.İki sezon boyunca inanılmaz çalıştı, ancak doğru çalışmayı bilmemek, motorun dengesiz çalışmasına ve gevşekliğine neden oldu.

Bu sonucun suçlusu

Motor sadakatle hizmet etti ve şimdi karşılık verme zamanı geldi.

CAM'de büyük bir revizyon yapmaya karar verdi. Yani kendi ellerinizle. Aslında mumları sökmeyi, TLM'yi değiştirmeyi ve yeni bir anahtar takmayı biliyorum, bilgim burada bitiyor

Tekne motorları "Neptün", motor dünyasında "Rus klasikleri" olarak kabul edilir. Bu tekne motorlarının tüm serisinden Neptune 23 en sessizidir ve güvenilirlik, rahatlık ve kullanım açısından diğer Rus yapımı motorlardan daha iyidir. Bu yazıda Neptune 23 motorunun özelliklerini ve açıklamasını ele alacağız.

• Kontak ateşleme (TLM uzak transformatörlü MN-1).
• Yakıt pompası - "Whirlwind" ve "Hi" ile birleştirildi.
• Silindirleri boşaltmak için üç kanallı pistonlu döngü devresi.
• Geri vites kolu çıkarılabilir, bu da dişli kutusunun çıkarılmasını kolaylaştırır.

Karşılaştırılabilir güce sahip tüm yerli motorlardan Neptune-23, motorun süspansiyona kauçuk amortisörler aracılığıyla bağlanması ve dolayısıyla motor ile tekne gövdesi arasında doğrudan metal teması olmaması nedeniyle en sessiz olanıdır. diğer dıştan takma motorlardan bir ses iletkeni.

Yetmişli yılların "Neptün-23" ünde birkaç eksiklik vardı.
Palet ve ölü odun arasında, mumların büyük bir dalga üzerinde suyla doldurulduğu halka şeklinde bir boşluk vardı. Amatörler bu boşluğu özel olarak kesilmiş bir lastik ped ile kapattı. Soğutma pompasının kauçuk çarkının pirinç burcu, kauçuğun kaynaklandığı tamamen pürüzsüz silindirik bir yüzeye sahipti. Bu, manşonu aşırı "kenetlenmiş" bir pervanenin açmasına ve bu da soğutma sisteminin arızalanmasına yol açmasına neden oldu. Bu dezavantaj, pervanede kanatlar arasında üç dişli delik açılması ve ayrıca kauçuğun manşona üç vida ile bağlanmasıyla ortadan kaldırıldı.

Alt krank mili muylusu ve contaları, egzoz gazları ve soğutma sisteminden çıkan su karışımının etkilerinden zayıf bir şekilde korunmuştur, bu da yavaş yavaş suyun karter içine girmesine, alt ana yatağın zayıf çalışmasına ve korozyonuna neden olmuştur. Bu hoş olmayan tasarım kusuru, özellikle deniz suyunda çalışırken etkilendi. Bu fenomenle mücadele etmek için, mal sahipleri ölü ahşaba (Veterkov tasarımına benzer) bölmeler veya daha zor olarak manşetleri koruyan özel bir dişli manşon yerleştirdiler.

Son yıllarda, Neptün iki versiyonda üretildi - geleneksel ve elektronik temassız ateşlemeli. İkinci seçenek biraz daha pahalıdır, ancak tercih edilir, çünkü. Dıştan takmalı motor yüksek düzeyde neme maruz kalır ve ıslak kontaklı bir dıştan takmalı motorun çalıştırılması kolay değildir. Neptün motorları, çoğu su adamının incelemelerine göre, Whirlwind motorlarından güvenilirlik, verimlilik ve kullanım kolaylığı açısından önemli ölçüde daha iyi performans gösteriyor. "Neptün"ün arıtılması daha basittir ve çok zahmetli değildir.