Er ya da geç, diğer dizel motor sistemleri gibi dizel enjektörlerin onarılması gerekir, özellikle de zaten birkaç bin kilometre kat etmişse. Yakıt tüketimi artmaya başlar ve memenin gücü ve buna bağlı olarak motorun çalışması bozulur. Bu anda sürücü, nozulla bir şeyler yapılması gerektiğini anlar. Bazıları onarımla uğraşmaz ve yenisini satın alır, ancak çok paraya mal olur.
Yakıt bir pompa tarafından sıkılır ve memeye yüksek basınçta beslenmesini sağlayan borular vasıtasıyla aktarılır, nozul dizeli sistemin özel bir kanalından geçirir. Bu sistemde, hassas bir şekilde takılan ve bir yay ile yukarıdan bastırılan özel bir iğne takılır. Yakıt yüksek basınç altında girerse hemen ibreye ulaşır. Bir piston yardımıyla basınç oluşur ve artar, ardından yay içeri girer ve yükselir. İğne özel delikler kullanılarak kaldırıldığında yakıt geçer ve püskürmeye başlar.
Yakıt akışı durduğundan, iğne sorunları enjektör arızasının ana sorunlarıdır. Motor tehlikede ve yanma ürünleri nozüle akmaya başlıyor ve içinde dumanlar birikiyor, onarımlar kaçınılmaz. Yanma ve diğer mikro partiküllerden kolayca kurtulabilirsiniz, ancak sorunlu bir meme ile motor daha iyi çalışmayacaktır. Nozullarla onarım işlemleri karmaşıktır ve olumlu bir sonucun ana garantisi her şeyde temizliktir: işte, nozulda ve işyerinde. Enjektörü çıkarmadan önce motorun yıkanması önerilir. Yedek parçayı tamir ettikten sonra uzun süre dayanacak ve yenisiyle değiştirilmesi gerekmeyecektir.
VIDEO
Modern dizel motorların yakıt sistemlerinde enjektör pompası en önemli ve karmaşık unsurlardan biridir. Dizel motorlarda yüksek basınçta çok hassas yakıt dağıtımı için kullanılırlar. Yakıt beslemesinin kesilmesi durumunda yüksek profesyonellik ve modern ekipman gerektiren Volkswagen pompa enjektörlerinin tamiri gerekebilir.
Nozullar ayrı ayrı silindir kafasına monte edilmiştir. Onarımları gerçekleştirmek için ilk adım, baş örtüsünü çıkarmaktır. Ardından, montajın yapıldığı kamlar yukarı bakana kadar motor krank milini çevirin. Külbütör pompa itici yayının üzerinde olacak şekilde ayar vidalarını sökmek gerekecektir.Ardından, özel çektirmeler kullanma ihtiyacı da dahil olmak üzere çeşitli araçları kullanarak birçok manipülasyon yapmanız gerekecektir.
Modern yabancı yapımı otomobillerde, Volkswagen otomobillerdeki otomatik şanzıman, pompa enjektörleri ve diğer birçok ekipmanın onarımı ancak deneyimli ustaların çalıştığı özel donanımlı otomobil atölyelerinde mümkündür. Ev veya zanaat koşullarında, onarım veya komple değiştirme gerektiren bir parça veya montajın çıkarılması bile mümkün olmayacaktır.
Volkswagen pompa enjektörlerinin yüksek kaliteli onarımı, özel yüksek hassasiyetli makineler, jig taşlama ve diğer tipler kullanılmadan imkansızdır. Parçaların özel stantlarda restorasyonu üzerinde çalıştıktan sonra, pompa enjektörlerinin ve diğer ekipmanların normal çalışmasından emin olmak imkansız olan parametreler izlenir. Volkswagen otomobillerinde ve diğer yabancı otomobillerde otomatik şanzımanların onarımı ve değiştirilmesi de aynı derecede zor. Ayrıca özel ekipman ve yüksek düzeyde profesyonellik gerektirir. Modern otomatik ve yüksek hassasiyetli ekipmanların kullanıldığı büyük otomobil servislerinde yabancı otomobillerin onarımı ve bakımı ile ilgili her türlü ciddi çalışma mümkündür. Bu nedenle, arıza durumunda, paradan tasarruf etmemek ve yalnızca kapsamlı deneyime ve iyi yetkiye sahip araç servisleriyle iletişime geçmemek en iyisidir; bu, onarım çalışmasından sonra aracın uzun bir hizmet ömrünü garanti edecektir. Tavsiye açık görünüyor, ancak hatırlatmaya değer.
Enjektör pompasının nasıl kontrol edildiğinin yönteminin açıklamasına geçmeden önce, bunun ne olduğunu ve hangi kısımlarının en fazla aşınmaya maruz kaldığını anlayacağız.
Common Rail'den farklı olarak mekanik tahrikli pompa enjektörü, yüksek basınç (tek pistonlu pompa) ve yakıt enjeksiyonu oluşturma işlevlerine sahiptir. Bir muhafazada bir yüksek basınç pompası, bir meme, bir güç tahriki ve bir ölçüm valfi tertibatı içerir. Kontrolün mekanik kısmını oluşturan pompa-enjektörler, gaz dağıtım mekanizmasının parçalarının uzak akrabalarıdır, temel fark, bu durumda çalışma sıvısının hava karışımı yerine yüksek basınç altında dizel yakıt olmasıdır. Bu, motor gücünü ve torkunu artırmanıza izin verir. Kısaca, iş akışı şöyle görünecek:
Kontrol elektromıknatısı, valfi hareket ettirmek için ECU'dan bir komut (elektriksel darbe) alır, çalışma odası yakıt hattan kesilirken kapanır;
Piston, yakıt enjeksiyonu için basınç oluşturur;
Enjeksiyon, bir "yakıt bulutu" oluşturan bir püskürtücü, önce bir pilot enjeksiyon ve ardından ana enjeksiyon yoluyla gerçekleşir.
Böyle bir çalışma şeması, en büyük yüklere ve en sık arızaya maruz kalan ana mekanizmaların, aslında bu sistemlerde yakıt enjeksiyon sürecini kontrol eden valf tertibatı ve bu silindire uygun şekilde doğrudan püskürten ve püskürten atomizer olduğunu göstermektedir. .
Yakıt enjeksiyon pompası enjektörlü ve arızalarıyla karşı karşıya olan dizel araç sahipleri aşağıdaki ana gruplara ayrılabilir:
motoru çalıştıramaz veya çalıştırmakta güçlük çeker;
aşırı yakıt tüketimi;
düzensiz motor çalışması veya güç kaybından şikayet etmek;
artan egzoz dumanını gözlemleyin.
Pompa enjektörünü kontrol etme süreci
Elektronik ünite enjektörünün tipik arızaları:
Valf düğümü, vakaların% 63'ünde ortaya çıkar.
Atomizer %30'da.
Elektromanyetik parçanın arızalanma olasılığı %5 olacaktır.
Piston, yay, gövde - %2.
İyi bir şekilde, enjektör pompasının teşhisi ve testi, farklı modlarda (rölanti, nominal ve hızlandırılmış çalışma) bir çalışma taklidinin olacağı profesyonel bir standda ortak ray ile aynı şekilde yapılmalıdır.Ancak evde pompa enjektörlerini kontrol etmek sınırlı olacaktır. En temel yöntem bu tür yakıt enjektörleriyle tam yükte dengesiz ve sert motor çalışmasının gözlenmesinin nedenlerinden birini öğrenin - dikkatlice yakıt filtresindeki dönüş hortumunu sıkıştırın , eğer iş eşitlenirse, bu, memede büyük olasılıkla hava kabarcıklarının oluştuğunu gösterir. Sırayla, bu fenomen, tandem pompanın gerekli basıncı geliştirmemesi veya tasarım kapasitesine ulaşmaması durumunda ortaya çıkar.
Sıkıştırma sırasında basınçta bir artış meydana gelirse, büyük olasılıkla, giriş kanalı ile pompa memesindeki dönüş hattı arasındaki kauçuk bağlantı sızdırıyor. Değişiklik yoksa tandem pompa arızalıdır. Yakıt basıncını kontrol etmek için bir basınç göstergesi de bağlıysa, böyle bir kontrol daha doğru olacaktır. Bu tanının doğrulanması, soğuk ve sıcak bir motorda 13 (XX stabilizasyonu) ve 23 (pompa enjektörlerini açma süresi) bloklarındaki dinamikleri gözlemleyerek VAG-coma kullanılarak da elde edilebilir. Artan yük ve sıcaklık ile artan bir parametre dağılımı, hava ceplerinin oluşumunu gösterecektir.
VAG endişesinin araçlarına monte edilen ünite enjektörlerinin çalışmasının ana göstergelerinin teşhisi olabilir. VCDS yazılımı ile üretilen "Motor kontrol ünitesi" bölümünde 13 ve 14. kanallarda okumalar alarak. Püskürtme düzeltme numaraları sıfıra eğilimli olmalıdır. Düzeltme, doldurma veya taşma olmadığını gösterirken, az ya da çok doğru bir şekilde memenin tıkalı olduğu veya valf düzeneğinin çalışmasında sorunlar olduğu söylenebilir. Motor rölantide kararsız olduğunda ve ısındıktan sonra tekrar çalışmaya başlar, bazı silindirlerdeki denge 2,5 mg'dan fazla olur, o zaman pompa-enjektörü kesinlikle tamirdedir.
Enjektör pompası konektörünün bağlanması
Ayrıca solenoid valf bobininin direncini kontrol edin Başarısızlığından şüphe duyulduğunda. Çalışmıyorsa, piston dönüş hattına dizel yakıt besleyecektir. Valf bobini direnci 0,5 ohm civarında olmalı . Veya valfe 5V uygulayarak başka bir test yapın (tıklayacaktır, bu da tamam demektir). Silindir kapağının sonundaki enjektör bloğunda, 7. kontak ortak bir “eksi” ve pozitif olanlar: ilk silindirin 5.'si, 3.sü ikinciye gidiyor, 2 numaralı kontak “+” üçüncü silindirin 6. pimi dördüncü. Motorda enjektörlerden gelen bir vuruntu göründüğünde, konektörü kablolarla boşluğa bağlayın ve onlardan gelen darbeyi kaldırın bir vuruşun açıkça duyulduğu anda, böyle bir test, vuruntu enjektörünün belirlenmesine yardımcı olacaktır. Ayrıca gereksiz olmayacak enjektör toprak testini kontrol edin . Ancak yine de, pompa enjektörlerini evde ve sökmeden kontrol etmenin en etkili yöntemi yazılımdır. Bu yüzden Vasya Teşhis programında hangi grupların değerlerine daha ayrıntılı olarak dikkat edeceğimiz üzerinde duracağız.
Bir dizel otomobilin yakıt enjektörünün arızasının niteliğini doğru ve doğru bir şekilde belirlemek için vag com programında hangi grupları kontrol edeceğimizi ve bize ne göstermeleri gerektiğini öğreneceğiz:
Teşhis vag-com (gruplar 13,18,23)
Grup 13, rölanti stabilizasyonu ve 1500 rpm'ye kadar düzeltmeleri gösterir. NF'nin çalışmasını yansıtır (çok nadiren bir silindir);
grup 14 - nozullar arasındaki püskürtme farkı;
Grup 18 - valf durumu, sıfır olmalıdır;
23,24 grup - döngüsel besleme için düzeltmeler, solenoid valfin ve kilitleme makarasının nasıl çalıştığını gösterir. Bir enjektör pompasını değerlendirmenin en objektif yöntemi;
72-77 grupları - enjeksiyon basıncı düzeltmesi, değerleri çeşitli basınç seviyelerinde değerleri gösterir, lambda probunun çalışması nedeniyle eğitilebilir gruplar, mümkün olduğunca sıfıra yakın değerleri göstermelidir. .
Şimdi yaklaşık değerlerin ne olması gerektiğine ve gösterge artı veya eksi olduğunda ne söylediğine daha yakından bakalım.
Ne zaman 13 ve 14 kanalda düzeltme 0 ila 1 mg/strok ideal enjektör çalışması, 2 mg/strok'a kadar - normal ve ikiden fazlaysa - enjektör pompasının kalitesi çok düşük. Yani bu iki grubun verileri sıfıra eğilimli olmalıdır, ancak büyük bir artı veya büyük bir eksi olduğunda, performans ihlali anlamına gelir. “-“ ise, NF tıkanır ve “+” içindeyken, 23 ve 24 grup için ayrıca verilere bakmanız gerekir.
13. grubun okumalarını görüntülerken, memenin çalışmasının, her şeyden önce, silindirdeki sıkıştırma derecesine bağlı olarak ve ancak o zaman durumuna bağlı olarak değiştiğini dikkate almaya değer, bu nedenle sizin için tavsiye edilir. ilk önce tüm silindirlerde bir basınç göstergesi ile sıkıştırmayı ölçmek veya 23. gruptaki sayısal göstergeleri kontrol ettiğinizden emin olun. Yani 13. gruptaki düzeltme kabul edilebilir olsa bile 23.24 gruplarında okuma alınması tavsiye edilir, çünkü ECU tarafından NF'de solenoid valfi kontrol etmek için kullanılan bir değer tam çalışma anını sağlamak için kullanılır.
Solenoid valfin kapanmasını kontrol eden ECU şunları belirler:
enjeksiyon anı;
döngüsel besleme miktarı;
EMC'nin tamamen kapanma anındaki değişikliğin gerçek sınırları.
Daha yüksek 23-24 grubundaki değer , daha kötüsü enjektör pompası durumu . Büyük bir sayı, çok fazla makara çalıştırma süresini gösterir. Bu, kontrol darbesinin elektromıknatısa uygulandığı andan makaranın koltuğa oturmasına kadar geçen süredir. Bazı silindirlerde değer 100'ü aştığında, kontrol ünitesine bir hata yazılır - "Enjektör pompası kontrol limiti aşıldı" ve motor yeniden çalıştırılana kadar besleme başlatma düzeltmesi kaybolur. Ancak bir silindirde “-100” olduğunda, yakıtta gazların varlığını gösterir (kural olarak, alt sızdırmazlık halkası sorumludur), tüm silindirler için bu, yakıt besleme pompasıyla ilgili bir sorundur.
72-77 gruplarının ölçülen değerlerinin bloklarındaki adaptasyon değerleri de enjeksiyon eğitiminin hızını gösterdikleri için motorun doğru çalışması için önemlidir. Her ölçülen değer bloğu için 3 değer çıktısı alınır. Bunlar, çeşitli basınç seviyelerinde (300, 600 ve 1000 bar) tek tek silindirler için ayarlanmış değerlerdir. Enjeksiyon süresi düzeltme değeri negatifse (örneğin, 1. konumda daha düşük - 45 ms ve 2. konumda eksi 15 ms), iğneler ve meme yuvaları aşınır, bunun sonucunda kontrol ünitesi enjekte edilen yakıt miktarını azaltır. Ve gecikme büyük bir artı olduğunda - tıkalı nozulların bir işareti.
Sızdırmazlık halkasının aşınması, hafif kirlenme, atomizerin hasar görmesi durumunda, memenin elektromanyetik pompası tamir edilebilir, ancak EMC ve kilitleme valfi aşınmışsa, yalnızca değiştirilmeleri gerekir. Arızalı birim enjektörlerinin değiştirilmesi, atamalarındaki endekslere göre gerçekleştirilir!
pompa nozüllü dizel motorlar, normal anlamda yüksek basınç pompasına sahip olmadıkları için diğerlerinden farklıdır, eksantrik mili kamına basıldığında memenin kendisinde (basınç) oluşturulur.
Bu tasarımda artılar ve eksiler var ve ikincisi onarım başvurusu istatistiklerine göre değerlendirilebilir. Ne yazık ki, VAG yapılarının oldukça yüksek güvenilirliği ve böyle bir motor için kontrol sisteminin özellikleri nedeniyle, mal sahibi, yenileme maliyeti tüm makul sınırları aştığında arızaları öğrenecektir.
Yüksek konulara dalmadan, en sık ne olduğunu “parmaklarda” ele alacağız.
Zayıf nokta, güvenle hidrolik kaldırıcılar olarak adlandırılabilir. Yüksek yük nedeniyle, rollerini hızla yerine getirmeyi bırakırlar, ancak bu anı bir dizel motorda kesmek çok zordur.
Sonra kafadaki koltuğu kırarlar, dönmeyi bırakırlar ve silip süpürürler.
ve bazen böyle bir duruma
arızalı hidrolik kompansatörü zamanında değiştirmezseniz koltukta takılmaya başlar, daha da kırılır
ve ayrıca bloğun başına da zarar verebilir
eksantrik mili daha sonra acı çekiyor. Yüzeyinden dayanıklı bir tabaka silinir
ve ardından kam, kelimenin tam anlamıyla birkaç bin kilometre sonra anında kayar.
Sonuç olarak, valfler açılmayı durdurur, motor güç kaybeder ve çalışmayı durdurur.
Sadece eksantrik mili ve hidrolik iticiler değiştirilerek tedavi edilir. Unutulmamalıdır ki, sadece bunu söylemek mümkün değildir, orijinali satın almak mümkün değilse, üreticilere çok dikkat edilmelidir.
Ama bu listenin tamamı değil. Daha önce yazdığım gibi, eksantrik mili kamı külbütör iter, aksi takdirde memeye döner vasıtasıyla bastırır.
Herhangi bir hareketli eklemde olduğu gibi, ondan hem sürtünme hem de kayıplar vardır.
boşlukların değiştirilmesi, nozullardaki yükün artmasına neden olur ve bunlar sonsuz değildir
8 valfli motorlarda nozul bir cıvata ile takılır. Ve şok yüklerinde bir artış ile bloğun başını kemirmeye başlar.
ve tüm bunlar yine blok kafasının değiştirilmesi ihtiyacına yol açabilir
Nasıl önlenir? VAG herhangi bir önleyici bakımı düzenlemez, ancak bu motorlarla yıllar boyunca biriken istatistiklere dayanarak şunları önerebiliriz: Bir arabanın bilgisayar teşhisini yaparken, enjektörlerin parametrelerine dikkat edilmelidir. . Tolerans sapmalarına dayanarak, sürücünün durumu hakkında dolaylı sonuçlar çıkarılabilir.
Ayrıca en az 100.000 km'de bir, iticilerin ve muadillerinin değiştirilmesiyle memelerin tahrikinin ayarlanmasını önerebilirsiniz. Ve büyük boşluklar bulunursa, enjektörleri yeniden takmak gereksiz olmaz. Yani, onları çıkarmanız, contaları değiştirmeniz, çalışma yüzeyini özel raybalarla “düzeltmeniz” (geometriyi geri yüklemeniz) gerekir.
peki, motorun dayanıklılığının temelinin zamanında yağ değişimi olduğunu unutmayın.
umarım birileri için faydalı olur
Yakup
Şehir dışında
Yerel
Turan 2006 1.9 VKS
Mesajlar: 316
Karma: 84
Igor1
Şehir dışında
moderatör
golf seçeneği/07
Mesajlar: 979
Karma: 89
“bilgili, silahlı demektir” 🙂
Örneğin, herhangi bir şikayet olmadan hareket halindeyken bir araba aldım, ancak hemen dizel uzmanıma gittim ve işte sonuçlar - fotoğraflarda. Yine de maksimum 5000 km ve motor durur ve onarımlar çok daha pahalıya mal olabilir
Petrole gelince, LongLife'ın hiç reklamını yapmıyorum. Ayrıca, böyle bir sistemin ateşli bir rakibiyim ve içtenlikle bir dizel motordaki yağ değişimleri arasındaki maksimum aralığın 7500/10.000 km olduğuna inanıyorum.
her zamanki gibi, bu makaleye duyulan ihtiyaç, bu konudaki sık başvurulardan ilham aldı.
pompa memelerine sahip dizel motorlar, yüksek basınç pompasına sahip olmadıkları için diğerlerinden farklıdır, eksantrik mili kamına basıldığında memenin kendisinde oluşturulur.
Bu tasarımda artılar ve eksiler var ve ikincisi onarım başvurusu istatistiklerine göre değerlendirilebilir. Ne yazık ki, VAG yapılarının oldukça yüksek güvenilirliği ve böyle bir motor için kontrol sisteminin özellikleri nedeniyle, mal sahibi, yenileme maliyeti tüm makul sınırları aştığında arızaları öğrenecektir.
Yüksek konulara dalmadan, en sık ne olduğunu "parmaklarda" düşünelim.
Zayıf nokta, güvenle hidrolik kaldırıcılar olarak adlandırılabilir. Yüksek yük nedeniyle, rollerini hızla yerine getirmeyi bırakırlar, ancak bu anı bir dizel motorda kesmek çok zordur.
Sonra kafadaki koltuğu kırarlar, dönmeyi bırakırlar ve silip süpürürler.
ve bazen böyle bir duruma
arızalı hidrolik kompansatörü zamanında değiştirmezseniz koltukta takılmaya başlar, daha da kırılır
ve ayrıca bloğun başına da zarar verebilir
eksantrik mili daha sonra acı çekiyor. Yüzeyinden dayanıklı bir tabaka silinir
ve ardından kam, kelimenin tam anlamıyla birkaç bin kilometre sonra anında kayar.
Sonuç olarak, valfler açılmayı durdurur, motor güç kaybeder ve çalışmayı durdurur.
Sadece eksantrik mili ve hidrolik iticiler değiştirilerek tedavi edilir. Unutulmamalıdır ki, sadece bunu söylemek mümkün değildir, orijinali satın almak mümkün değilse, üreticilere çok dikkat edilmelidir. Ayrıca eksantrik milinin montaj cıvatalarını ve yataklarını ve külbütör kollarının eksenini ve memelerin kendilerini her zaman değiştirin.
Enjektörler sadece teşhis için çıkarılsa bile, önce tamir takımlarını stoklayın, tüm contalar ve ayar cıvataları değiştirilmelidir.
Kilometre 100.000 km'yi aşarsa, kafadaki herhangi bir çalışma sırasında eksantrik mili gömleklerinin durumunu kontrol edin.
Benzinli versiyonların aksine, basınç veya yağ kalitesi ile ilgili sorunlar varsa, bunların değiştirilmesi onarım maliyetlerini önemli ölçüde azaltabilir.
Ama bu listenin tamamı değil. Daha önce yazdığım gibi, eksantrik mili kamı külbütör iter, aksi takdirde memeye döner vasıtasıyla bastırır.
Herhangi bir hareketli eklemde olduğu gibi, ondan hem sürtünme hem de kayıplar vardır.
boşlukların değiştirilmesi, nozullardaki yükün artmasına neden olur ve bunlar sonsuz değildir
8 valfli motorlarda nozul bir cıvata ile takılır. Ve şok yüklerinde bir artış ile bloğun başını kemirmeye başlar.
düzensiz aşınma izleri üzerinde, memenin kafada nasıl büküldüğünü hayal edebilirsiniz
ve tüm bunlar yine blok kafasının değiştirilmesi ihtiyacına yol açabilir
Nasıl önlenir? VAG herhangi bir önleyici bakımı düzenlemez, ancak bu motorlarla yıllar boyunca biriken istatistiklere dayanarak şunları önerebilirim: Bir arabanın bilgisayar teşhisini yaparken, enjektörlerin parametrelerine dikkat edilmelidir. . Tolerans sapmalarına dayanarak, sürücünün durumu hakkında dolaylı sonuçlar çıkarılabilir.
Nereye ve nasıl bakmalı? Parmaklarda ise, bu sistem şöyle çalışır: motor çalıştırıldığında, her silindire aynı miktarda süre enjekte edilir ve pistonun TDC'den BDC'ye geçtiği süre algılanır. Motor ne kadar eski olursa, fark o kadar büyük olur. ECU, süreleri eşitlemek için enjekte edilen yakıt miktarını ayarlar. Daha fazla bir yerde, daha az bir yerde. Ve 13. grupta bu düzeltmeyi görebilirsiniz. "0"dan sapma ne kadar büyük olursa, aşınma da o kadar büyük olur. Bu, silindir-piston grubunun doğal aşınması ve tahrikte (eksantrik mili, iticiler) veya memelerin kendisinde bir sorun olabilir. Bilgisayar teşhisine dayanarak kesin olarak söylemek zor. Ancak pencerelerdeki sayılar "1" / "-1" den büyükse, valf kapağını çıkarmak için zaten bir neden vardır.
Ayrıca en az 100.000 km'de bir, iticilerin ve muadillerinin değiştirilmesiyle memelerin tahrikinin ayarlanmasını önerebilirsiniz. Ve büyük boşluklar bulunursa, enjektörleri yeniden takmak gereksiz olmaz. Yani, onları çıkarmanız, contaları değiştirmeniz, çalışma yüzeyini özel raybalarla “düzeltmeniz” (geometriyi geri yüklemeniz) gerekir.
peki, motor dayanıklılığının temelinin zamanında yağ değişimi olduğunu ve ünite enjektörlü üniteler için sadece VAG onayının kullanılması olduğunu unutmayın.
VW dizel motorlarda pompa enjektörlerini ayarlama ihtiyacının nedenleri
1 VW motorlarında enjektör pompasının lastik contalarının aşınması. Fabrika tavsiyesi, enjektör pompasının sızdırmazlık halkalarının her 100 t.km'de bir değiştirilmesidir.
2 Enjektör pompasına takılan bakır conta pulu, karter gazlarını dönüş hattına geçirir. Genellikle enjektör pompasının vasıfsız montajı ile ortaya çıkar. Motor sıcakken çekiş yokluğunda kendini gösterir. Bilgisayar teşhisi ve dönüş hattına şeffaf bir hortum takılması ile teşhis edilir.Motor, enjektör pompasının bakır contaları vasıtasıyla ısıtıldığında, karter gazları girer ve tüpte kabarcıklar ve 4. grubun enjektör pompasının çalışmasında keskin bir bozulma görürüz. VAG COM programı -2.8 ile +2.8 arasındaki parametrelerin ötesine geçer, ancak hiçbir hata kaydedilmez. VW motorunun dinamiklerinin ısınma sırasında pompa enjektörlü bozulması hakkında müşteri şikayeti. Enjektör pompasının tüm contalarını müteakip ayarlama ile değiştirmek gerekir.
3 İtici çubuk pompa enjektör motorunun mekanik aşınması VW
Telefonla Kiev'de bir hizmet için kaydolun. Lütfen servis ziyaretinin zamanını koordine edin.
Kiev +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Hayat +380734742669
4. gruptan log çıkarma örneğini veriyorum. VAG COM yazılımı
1 silindir -0.54 mgH
VAG, bu parametreler için izin verilen aralığı -2.8 ile +2.8 arasında belirtir
Pompa enjektörü T5 1.9 T5 2.5, belirli sayıda çevrim için belirli bir miktarda yakıt sağlar, tepki hızı ve elektromıknatıs armatürünün hızına bağlıdır
Yakıt miktarı grup 13'tür, bu bir düzeltmedir. diğer parametrelerden ayrı düşünmek yanlıştır. örneğin, ilk grup XX olmadan.
XX değerleri 3 cc'nin altına düşer düşmez motor sarsıntılı çalışmaya başlayacak, seğirecek, bununla birlikte ilk grubun 0'dan 10'a kadar olan değerleri hemen yüzecek ve 13. grubun değerleri hemen yüzer. Ölçüm aralığı aşılana kadar.
Yukarıdakilerin tümü ode Pump enjektör T5 1.9 T5 2.5 ile gerçekleşirse, bu en saf haliyle grup 13'tür. Bu durumda, N.F'yi yerlerde yeniden düzenlemek sonucu verecektir.
Servis istasyonunda Kiev'de teşhis
23 grup veya çalıştırma hızı. Enjektör tepki hızı, kontrol ünitesinin bir sinyal gönderdiği andan yakıtın gerçekten yanma odasına püskürtüldüğü ana kadar geçen süredir. İki bölüme ayrılmıştır Elektrik - bu, kontrol ünitesi tarafından sinyal verildiği andan enjektör kontrol solenoidi armatürünün veya BIP sinyalinin fiili çalışmasına kadar geçen süredir. Enjektörün çalışma moduna göre biraz dalgalanabilir, ortalama 950 μs + - 100.
İkinci kısım mekanik bip sesi veya kontrol vanası armatürünün tamamen kaldırıldığı andan fiili teslimat başlangıcına kadar geçecek süredir. Nozulda meydana gelen eylemleri dikkate almayacağım, sadece nozulun mekanik kısmı arızalanırsa, her iki yöndeki ön enjeksiyonun aslında ortadan kalkabileceğini belirteceğim.
Birinci ve ikinci durumda BIP elektrik 23 grubu tamam olacak
İkinci durumda, resim şöyle görünecektir: artan ön enjeksiyon + XX = daha erken enjeksiyon ve toplam dozda bir artış. Sonuç olarak, hacim açısından XX'nin yerini alacak büyük bir ön enjeksiyon, daha fazla zhoskoy motor çalışmasına veya vuruntuya yol açacaktır.
Diğer tüm parametreler yalnızca özel stantlarda görünür ve sonra hiç görünmez. Tüm yakıt çalışanları enjektörün çalışması konusunda tam anlamıyla bilgili değildir, pompa enjektörünü profesyonel olarak kontrol edebilir ve ayarlayabilirler T5 1.9 T5 2.5
Sıkıştırmaya ek olarak, bu parametre, nozullara basan kolların doğru ayarlanmasından etkilenir.
Ayar yaparken, enjektörlerdeki ayar vidalarını ve eşleşen parçaları ve ayrıca kol eksenini sabitlemek için cıvataları değiştirmek gerekir.
Ayarlamanın nedeni, grup 13'teki parametre aralığını aşmak değil, bu parametreleri 7500 km'lik standart bir servis aralığı boyunca değiştirmektir. Çalıştırmak.
Yeni bir ünite enjektörü takarken, karşılık gelen külbütör ayar vidası değiştirilmelidir.
Ünite enjektörünün ayarlanması ile ilgili herhangi bir çalışma sırasında külbütördeki ayar vidasının ve ünite enjektörünün bilyalı vidasının değiştirilmesi gerekir.
Daha eski ünite enjektör sürücülerinde, bilyalı vida ile ayar vidası arasındaki temas yüzeylerine -G 000 100- gres sürün.
Yeni ünite enjektörleri, o-ringler ve ısı sızdırmazlığı ile birlikte verilir.
Eski bir ünite enjektörü takarken, O-ringlerin ve ısı yalıtım contasının değiştirilmesi gerekir.
Ünite enjektörünü takmadan önce, üç O-ringin, ısı yalıtımının ve segmanın doğru şekilde oturduğunu kontrol edin. O-ringler bükülmemelidir.
O-ringleri yağlayın ve ünite enjektörünü silindir kapağındaki yuvaya çok dikkatli bir şekilde takın.
Eşit şekilde bastırarak birim enjektörünü gidebildiği kadar silindir kapağındaki yuvaya sokun.
Ara parçayı ünite enjektörünün yan oluğuna takın.
Ünite enjektörü ara parçasına dik açıda değilse, sabitleme cıvatası gevşeyerek ünite enjektörüne veya silindir kafasına zarar verebilir.
Pompa enjektörünü aşağıdaki gibi ortalayın:
Ünite enjektörü kolayca döndürülebilene kadar montaj vidalarını ara parçaya vidalayın.
Enjektörü ana yatak yatağına dik açılarda takın.
Sürmeli bir kumpas kullanarak (ölçüm aralığı en az 400 mm), silindir kapağının dış kenarından ünite enjektörünün silindirik kısmına kadar "a" boyutunu kontrol edin.
Video (oynatmak için tıklayın).
Sapma değerleri, yeni ve eski bir tespit somununa sahip pompa enjektörleri için tabloda gösterilmiştir.
