Kendin yap nissan örneği p10 onarımı

Üst sarkaç kollarını nasıl onardım (destan)

Cebinizde fazladan $ yoksa ve elleriniz ihtiyaç duyduğunuz yerden büyüyorsa ve ayrıca gerekli araçlara ve boş zamanınız varsa, aşağıdaki kanıtlanmış onarım seçeneği sunulur:

Aşama 1. 50 ruble alıp KEMP'e gidiyorsunuz. Orada, her biri 40 kopek için siyah plastikten yapılmış sekiz “VAZ sarkaç burcu”, Tavria için iki set pirinç “bağlantı çubuğu burcu”, set başına 13 ruble (4 burç dahil) ve VAZ 01 için sekiz “sonsuz mil contası” satın alıyorsunuz. -07 ”metal dışında 2 ruble için. 2 süspansiyon kolunun onarımı için 46 ruble 20 kopek için toplam yedek parça.

Adım 2. Bütün bu şeylerle birlikte garaja geri dönelim. Orada yaptığınız satın alınan parçalardan tamir kiti. Mühürleri alıyoruz. Nissan kollarındaki yağ keçeleri 38x20x6 boyutundadır. Satın almış olduğunuz contalar 37x19x10 ebatlarındadır (yerli sanayi istenilen ebatı üretmiyor görünmektedir). Ayrıca dışları demirdir. Aşağıdaki gibi duruma getirilmelidirler:

• salmastra kutusunu yay aşağı gelecek şekilde düz bir metal yüzeye koyarız ve tüm çevre boyunca bir çekiçle bir dizi hafif darbe uygularız, böylece salmastra kutusunun dış çapı 37 mm ve yüksekliği 10 olan düz bir silindirden mm, 38 mm çapında ve 8 mm yüksekliğinde bir namluya dönüşür;
• VAZ sarkaçının burçlarını alıyoruz ve “şapkayı” ve “silindiri” ayırıyoruz.

Aşama 3. Kolları kaldırıyoruz. Bunu yapmak için, bir düğme ve bir uzatma ile 17 için bir kafaya, 17 ve WD40 için bir anahtara ihtiyacınız var. İstediğiniz tarafı kaldırın ve tekerleği çıkarın. Tüm somunları kirden temizliyoruz ve 15 dakika WD40 ile nemlendiriyoruz. Somunlar: bir adet kolun yakın tarafında, bir adet uzak tarafında ve kolun uzak ucunu içeren braketi gövdeye sabitleyen 2 somun ve 2 cıvata. Ne yazık ki, braketin vidalarının sökülmesi gerekecek, çünkü. kolun uzak kısmındaki cıvata yolcu bölmesine doğru çıkarılır ve braket vidalanmış haldeyken kafa gövdeye yaslanır. Tekrar monte ederken, tersini koymayı unutmayın. İki braket somunu dışarıda (tekerlek yuvasında - altta) ve üstteki iki - motor bölmesinin içinde bulunur ve ceplere yerleştirilmiş dişli deliklere sahip dikdörtgenlerdir. Tüm somunların içi eloksallıdır ve kafa ve amplifikatörün etkisi altında ıslandıktan sonra gevşetilmelidir. Evet! Önce somunu sökün ve kolun yanındaki cıvatayı çıkarın. Üst ve alt kolları ayırın. Üst kolu alıp kıçtan arabanın pruvasına sallıyoruz. Eğer sallanıyorsa, onarılması gerekir. Değilse, yapma.

Video (oynatmak için tıklayın).

4. Adım. Tamir kolları. Eski yağ keçelerini çıkarıyoruz (bir tanesi hariç hepsine tam ve elastik, ancak 7 yaşındaydım). “Demir parçasını” (bundan sonra mafsal olarak anılacaktır) (şekle bakınız) çıkarıyoruz ve işlenmiş plastik burçları bir bıçakla seçiyoruz. Silindirin içini bir bezle silip grafit gres veya SHRUS gresi koyuyoruz. İçerideki silindirin ortasında bir ayırıcı kauçuk conta bulunur. Bize aldırmıyor. Ayrıca “demir parçalarını” grafit gres ile yağlıyoruz ve sarkaç burcundan halkayı ve onun arkasındaki bağlantı kolu burcunu durana kadar takıyoruz. Yine, her şeyi grafit gres ile yağlayın. Ortaya çıkan montaj ünitesi silindire yerleştirilir. Saldırının etkisi altında sıkı ve yarı giriyor. Diğer yarısı için bir çekiçle yardım ediyoruz. Salmastra kutusunu alıyoruz ve dış halkaya dolgu macunu sürüyoruz, ardından yay dışarı gelecek şekilde yerleştiriyoruz.

Adım 5. Her şeyi geri topluyoruz ve süspansiyonun benzeri görülmemiş sessizliğinin ve tümseklerde yalpalamanın yokluğunun tadını çıkarıyoruz.

Sonuç olarak şunu söyleyebilirim:

• ön amortisör için oluklu kapağın alttan bir çift oluk kesildiğinde 08'den bire bir uyması;
• Kollarınızı hemen onarmak için acele edebilirsiniz veya bugünden başlayarak test sonuçlarını yayınlayana kadar bir ay bekleyebilirsiniz.

İNCELİK #1.Doğal yağ keçeleri güvenli ve sağlam bir şekilde dikkatlice çıkarılabilir. Benim için onlar yeni gibi. Bu şu şekilde yapılır: düz tornavidalar alınır - dar, ince ve sıradan. Yay, salmastradan çıkarılır ve salmastranın iç contası ile kolun içe doğru dönmesi arasına dar bir tornavida sokulur. Ardından tornavida salmastra kutusunun düzlemine mümkün olduğunca paralel yatırılır ve bıçağı içten salmastra kutusunun kenarının altına sürülür. Tornavidayı çevirerek, rakorun kenarını kaldırın. Ardından tornavidayı çevresi boyunca daha fazla hareket ettirip tekrar çeviriyoruz. Bu yüzden belki de çevre çevresinde daha sık. Bu nadiren yapılırsa salmastra kutusunun düzlemi kırılacaktır. Açıklanan prosedürden sonra salmastra kutusu yükseldi ancak çıkmıyorsa, sıradan bir tornavida ile aynı şekilde ona yardım etmeniz gerekir.

İNCELİK #2. Vücuda daha yakın olan kol silindirleri, uzaktakilere göre daha uzundur. Bu nedenle, bir kolu onarmak için 5 bronz burç gerekir - dış silindir için 2 ve iç silindir için 3 (1.5 + 1.5).

İNCELİK #3 (en önemlisi). Çünkü bronz burçlar ayrılır ve monte edildiklerinde dikişleri 1-1,5 mm uzaklaşır, bu durumda millerin manivela silindirlerine göre bir miktar eksantrikliği vardır. Silindirin bir tarafındaki bu eksantriklik, silindirin diğer tarafındaki “E” ile örtüşmüyorsa, millerin birbirine göre hafif bir yanlış hizalanması meydana gelir. Bu yanlış hizalama, montaj sırasında cıvatanın takılmasını biraz engeller ve hepsinden kötüsü, bu cıvatanın sıkıldığında ana pimlerde sıkışmasına neden olur. Cıvatanın alt sarkaç koluna göre de dönmemesi gerektiğini göz önünde bulundurarak, güçlü bir sıkma ile kesinlikle rijit bir yapı elde ediyoruz, bu da elbette, işlemin başlangıcında gevşeyen ve korkunç bir şekilde gıcırdatmaya başlıyor. Buradan iki çıkış yolu var - basit ve daha zor.

Basit. Burçları ve yarılarını takarken, dikişin eşleşmesi gerekir. Silindirin her iki tarafında burçlu pimleri takarken, sol ve sağ pimlerdeki dikişlerin eşleşmesi gerekir, yani. böylece her iki pivotun eksantrikliği aynıdır.

Daha zor. Her manşon üç halka halinde kesilmeli ve dikişlerin açısı 180 derece olacak şekilde mafsal pimine yerleştirilmelidir. O zaman belki de eksantriklik tamamen ortadan kalkacaktır.

İNCELİK #4. Salmastraları yerine yerleştirmeden önce tertibat geliştirilmelidir. Bunu yapmak için, kol çıkarılmış halde ana pime normal bir cıvata yerleştirilir ve bir somunla sıkıştırılır. Kol bir mengeneye sıkıştırılır ve cıvata için bir anahtarla mafsal pimini burçlara çeviririz. Düğümün gelişimi için kriter, 30 cm uzunluğunda (sürücü setinden) bir anahtarla burçlar üzerindeki millerin tek elle (ve tüm vücutla yaslanmadan) döndürülmesidir. İstenen etkiyi elde etmek için bileme çarkındaki burçları taşlamam biraz zaman aldı. Düğüm geliştirilmezse, sonuçlar 3 numaralı incelikteki gibidir. Bunların hepsini 3 hafta önce yaptım. O zamandan beri yağmur yağdı, çamur oldu, sonra don vurdu. Tuzla ilk yolculuklar. Yenilenmiş birimler mükemmel çalışıyor. Süspansiyon, özellikle küçük tümseklerde belirgin şekilde daha sessiz hale geldi. Kötü temizlenmiş yollarda ileride buz çukurları ve büyümeler (çarpmalar) olduğunu hatırladığınızda sevinir.

20000 sonra. Yerli yağ keçeleri dışında her şey yolunda. Yerli yağ keçesini soktuğu yer yine gıcırdıyordu. Sökmeden sonra, yerli yağ keçesinin yollarda (İngiliz olanın aksine) yerel tuza zayıf bir şekilde adapte olduğu ortaya çıktı. Kauçuk sertleşti ve bağlantı yayı ayrı pas silindirlerine dönüştü. İçine kir girdi. Söktüm, her şeyi tekrar yağladım, yeni contalar koydum, ancak şimdi onları dışarıdan Movil ile doldurdum. Bakalım bu sefer ne olacak.

Grup: Moderatörler
Gönderiler: 901
Kayıt: 20.6.2008
Moskova'dan
Kullanıcı No: 10441
Araba: GAZ-3110 “Volga” 2004

1 Nissan Primera 1990-1999

Bu kılavuzda yer alan modeller: Nissan Primera benzinli modeller: 4 kapılı Sedanlar, 5 kapılı Hatchback'ler ve Station Wagon'lar, tüm sınırlı sayıda 1597cc ve 1998cc motorlar dahil.
Dizel motorlu modeller ve Eylül 1999'dan bu yana üretime giren yeni Primera modeli dikkate alınmamaktadır.
S/B + renkli sekmeler.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Açıklama: Bu kılavuz, P10 ve W10 serisi araçların bakım ve onarımının en kapsamlı açıklamasını sağlar. Kılavuz fabrika onarım kılavuzuna dayanmaktadır ve çok çeşitli gövde modifikasyonları, motorlar, dişli kutuları ve ayrıca çeşitli varış ülkeleri (Avrupa, Japonya, vb.) için geçerlidir. Motorlar GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Açıklama: Kitap, 1.6 / 2.0 litre benzinli motorlara ve 2.0 litre dizel motorlara sahip modelleri kapsar. Cihazın işlemleri, aracın aksam ve mekanizmalarının onarım ve bakımı, resimler ve fotoğraflar ile ele alınmıştır. Kablo şemaları ve kullanım kılavuzu dahildir. Çok çeşitli tüketiciler için.
Benzinli motorlar:
GA16DS 1,6 l. / 71 kW (97 hp) Nikki 21L karbüratör
GA16DE 1.6L/75KW (102HP) Nissan çok noktalı enjektör
SR20Di 2.0L/92KW (125HP) Nissan tek nokta enjektörü
SR20De 2,0 l. / 96 kW (131 hp) Nissan çok noktalı enjektör
SR20DE 2.0 l. /110kW(150hp) Nissan çok noktalı enjektör
Dizel motor:
CD20 2.0 l. / 55 kW (75 hp)

Gönderi düzenlendi 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera, önden çekişli ve dört tekerlekten çekişli bir D sınıfı otomobil ailesidir. Sedan, hatchback ve station wagon gövde tiplerinde mevcuttur.

İlk nesil Nissan Primera ilk olarak Şubat 1990'da tanıtıldı. 1990 sonbaharında, dört tekerlekten çekiş modifikasyonu ortaya çıktı. Birinci nesil Primera, P10 gövdesinde üretildi - 4 kapılı bir sedan ve 5 kapılı bir hatchback, istasyon vagonlarının bir W10 vücut indeksi vardı ve bir sedan ve bir hatchback ile neredeyse hiçbir ilgisi yoktu. Evet, benzer bir iç mekana sahipler, aynı motorlar kullanılıyor ama tamamen farklı arabalar. Ek olarak, W10'un (07.90'dan 01.98'e kadar) tarihi anavatanlarında - Japonya'da ve P10'da - İngiltere'de üretildiğini söyleyebiliriz ve bu çok şey söylüyor: teknoloji, malzemeler, personel.

90'ların başındaki Primera arabaları, sakin bir görünümle karakterizedir. Dış benzerliğe rağmen, istasyon vagonu tasarımdaki hatchback sedandan önemli ölçüde farklıdır. Ana fark, P10'a efsanevi stabilite ve kontrol sağlayan üç bağlantılı ön süspansiyondur. İstasyon vagonu, daha güvenilir ve dayanıklı olan McPherson ve bağımlı kiriş kullanır, bu nedenle istasyon vagonunun arka süspansiyonu neredeyse yok edilemez. Bununla birlikte, bu, beygir (istasyon vagonu), karakteristik bir özelliği çok hassas direksiyon olan sedan ve hatchback gövdelerinde Primera'dan belirgin şekilde daha kötü yönlendirilir. Buradaki çok bağlantılı süspansiyon sert, ancak orta derecede rahat. Sofistike yapısı sayesinde Primera, keskin köşelerde yana yatmaz ve yoldaki tümsekler, rakiplerinden çok daha az kabin gürültüsü ile ele alınır. Hafif bir uğultu var, ancak yol yüzeyinden, sapmadan ve diğer “zevklerden” ayrılma yok. Pek çok mal sahibinin bir arabanın ilk avantajı dediği şey kesinlikle yoldaki açık ve öngörülebilir davranıştır.

Araba için birkaç motor teklif edildi. Benzinli GA16DS - 1.6, 90 hp kapasiteli. (karbüratör) ve 1993'te GA16DE ile değiştirildi - aynı 1.6, ancak 100 hp gücünde dağıtılmış enjeksiyon ile. SR20DI - 115 hp kapasiteli mono-enjektör 2.0, 93. SR20DE -125 hp'den, daha sonra 135 hp 2 litrelik güçlerin gücü temel olarak belirtilir, ancak gerçek olan çok yaklaşıktır ve sabit değildir, çünkü farklı yıllardaki otomobillerin VIN'lerini kırarken, genellikle düşük motor gücünden söz edilir. Dizel LD20 (75 hp) Nisan 1996'ya kadar üretildi. Motorlar oldukça güvenilirdir ve uygun çalışma ve zamanında bakım ile 200-300 bin km'ye kadar revizyondan önce “dışarı çıkabilir”. Motorların karbüratör versiyonları, yanlış hizalama eğilimi ve katalizörle tutarsız çalışma nedeniyle çalışma sırasında sıklıkla sarsıntı yaşar.

Şanzımanlar 5 ileri manuel ve 4 ileri otomatik kullanıldı. Birinci yıl Primera manuel şanzıman, şu şekilde kötü bir üne sahiptir: zamanla beşinci vites senkronizörleri gevşer. “Otomatik” gelince, operasyonda zorluklara neden olmaz.

Frenler oldukça net ve bilgilendirici.Tüm arabalar ön disk frenler, arka disk (SR20Di, SR20DE ve GA16DE'nin bir parçası, CD20) ve tambur tipi (GA16DS ve GA16DE'nin bir parçası, CD20) ile donatıldı. Çoğu araba (GA16DS hariç) ABS ile donatılmıştır.

1996 yılının ortalarında, konveyörde P11E endeksi ile yeni bir Primera serisi ortaya çıktı. Bu model yalnızca Avrupa pazarı için geliştirilmiştir (dolayısıyla E harfi). Özellikle, WP11E istasyon vagonu da dahil olmak üzere tüm gövde stilleri artık İngiltere'de üretildi. Tasarımcılara göre, araba önemli ölçüde yeniden tasarlandı. Yeni modelde 600'den fazla yenilik uygulandı, ancak bu esas olarak küçük şeyler için geçerli. P11 süspansiyonunun arka kısmı değişti, şimdi W10'da olduğu gibi - Scott-Russell mekanizmalı bir kiriş yapıldı ve sadece ön kol değişti (veya daha doğrusu sessiz bloklarından biri). Aracın yol tutuşu, özellikle viraj alma davranışı olağanüstü hale geldi. Otomobilin geliştiricileri, otomobilin eksenler boyunca ağırlık dağılımını ideal olana yaklaştırmayı başardı. Ancak yeni P11'de yeni arka süspansiyonun bozulma olasılığı P10'a göre daha fazla.

Ekipman seçenekleri önceki sürümle aynı kalır - SLX ve GT. GX de ortaya çıktı (en fakir, LX'in yerine geçti) ve SE (en zengin: 4 yastık, deri, açılır tavan, klima, müzik vb.). Kalan isimler ikincildir, önemli bilgiler içermez ve tamamen pazarlama amaçlarına hizmet eder.

İç mekan muhtemelen vaat edilen 600 değişikliğin yarısını içeriyor - kapıların döşemesinde, gösterge panelinin plastiğinde. Şimdi iç kısım, karanlık bir üst ve hafif bir alt ile iki tonlu hale geldi. Koltuklar da boyut olarak arttı, sırtları biraz daha yükseldi. Bazen deri döşeme vardır.

Motorlar güncellendi ancak aynı kaldı. Özellikleri biraz değişti. 1997 baharında, GT (sedan) versiyonu, 150 hp'lik 2 litrelik 16 valfli bir motorla piyasaya sürüldü. Dışarıdan, yeniden tasarlanan motor kırmızı kafa ile ayırt edilebilir. Fren sistemindeki değişiklikler, özellikle ön ve arka diskler arasındaki oranı kontrol eden elektronik fren gücü dağıtım sisteminin yanı sıra vakumlu fren güçlendirici, ana fren silindiri ve ABS'yi etkilemiştir.

Eylül 1999'da, vücut indeksi P11-144 olan yeni nesil Nissan Primera modelleri üretime girdi. Nissan Primera'nın üretimi şu anda Nissan'ın İngiltere'deki Sunderland'deki amiral gemisi fabrikasında yoğunlaşıyor. Otomobilin dışı ve sportif-yönetici tarzda yapılmış iç mekan, İngiliz tasarımcı Dale Gotsel'in rehberliğinde Nissan şirketinin Avrupa teknoloji merkezinde geliştirildi. Kaputun hatları tamamen değiştirildi: Radyatör ızgarasının çıkıntılı krom kenarları, modifiye edilmiş, net bir profille kaputun içine sorunsuz bir şekilde akıyor. Agresif stili, hava girişleri ve geniş aralıklı sis lambaları ile tampona aktarılıyor. Alçaltılmış tampon vücudun bir parçası gibi görünüyor, alt kısmı otomobilin aerodinamik özelliklerini iyileştiriyor ve eşiklere sorunsuz bir şekilde geçerek yüksekliğini görsel olarak azaltıyor, böylece otomobilin silueti daha çömelmiş hale geliyor. Farlar, standart halojen lambalara göre iki kat daha fazla ışık veren xenon lambalarla donatılmıştır. Ön bölümün sportif tasarımı, arka spoylerin yükseltilmiş kenarı ve tek bir ünite gibi görünen tamponun yumuşak hatları ile yansıtılır. Zarafet, bagajın çizgisi ve füme plastik tarafından gizlenen siyah ve kırmızı lenslere sahip şişkin “üç boyutlu” arka lambalarla vurgulanıyor.

Primera'nın dış tasarımının zarafeti, sportifliği ve teknolojisi otomobilin iç tasarımına da yansıyor. Ön panel, koyu üst ve açık alt olmak üzere iki renkte yapılmıştır. Yeniden tasarlanan ön koltuklar yeni döşeme malzemeleri aldı, daha geniş ve daha yüksek yastıkları yeni otomobilin lüks ve sportif stilini vurguluyor. Otomobil dört donanım seviyesiyle sunuluyor: Comfort, Sport, Lux, Elegance (sonuncusu en sofistike olanıdır). İç mekan için dört farklı kumaş türü kullanılır ve en eksiksiz modeller için deri döşeme de mevcuttur. Yeni şekillendirilmiş vites topuzu, Sport ve Elegance donanım seviyelerinde alüminyum veya ahşaptan yapılmıştır.Direksiyon simidini deri ve ahşap ile bitirmek de mümkün.

Her konfigürasyon herhangi bir motorla donatılabilir: 2.0, 1.8 ve 1.6 litre hacimli benzin veya iki litrelik turbo dizel. QG18 endeksini alan yeni 1.8 litrelik benzinli motor, 2005 yılında yürürlüğe girecek olan Avrupa Euro-4 gerekliliklerini egzoz gazı seviyeleri açısından aşıyor.Japon pazarında bilinen SR18'i temel almıyordu, ama yeni bir şey gaz dağıtım aşamaları. İki litrelik versiyonlar, bir seçenek olarak CVT'leri aldı. Listelenen tüm seçeneklere yeni bir manuel şanzıman takılmıştır ve iki litrelik benzinli motorla bir CVT veya CVT M-6 varyatörü donatılabilir. Herhangi bir motor ve donanım seviyesinde, otomobil üç gövde stilinden birinde sunulmaktadır: sedan, hatchback ve istasyon vagonu.

Güvenlik, yeni nesil Primera için ana iyileştirme alanlarından biridir. Primera'yı güvenlikte lider yapan yeni teknolojiler arasında sınıfında bir ilk olan mekanik fren desteği, yeni farlar, yeni daha büyük yan hava yastıkları ve ISOFIX çocuk koltuğu bağlantı sistemi yer alıyor. Brake Assist, D segmenti bir araca kurulan türünün ilk sistemidir.Lüks otomobillerdeki muadili gibi, ABS kullanarak her beceri seviyesindeki sürücünün mümkün olan en verimli şekilde fren yapmasına yardımcı olur. Dört kanallı ABS ve elektronik fren gücü dağıtımı ve Fren Yardımı ile birlikte yeni Primera, daha önce yalnızca GT versiyonunda bulunan 280 mm çapında havalandırmalı fren diskleriyle donatılmıştır. Fren gücü dağıtım sistemi, ön ve arka frenler arasındaki dengeyi hassas bir şekilde kontrol eder. Bu yenilikler, ana fren silindiri ve fren güçlendiricisinin geliştirilmesiyle birlikte, Örneklerdeki fren sistemini daha güçlü ve kontrol edilebilir hale getirdi.

Klima kontrol sistemi tek bir dokunuşla açılacak şekilde tasarlanmıştır. Sürücü yalnızca sıcaklığı seçer - ve klima kontrol sisteminin kendisi, dış sıcaklıktaki değişiklikleri ve kabinin güneş ışığı ile ısınma derecesini dikkate alarak kabindeki mikro iklimi düzenler. Sürücünün yapması gereken tek şey, yolcu bölmesine giren hava jetlerini doğru şekilde yönlendirmektir. Fan hızını veya sıcaklığını ayarlamanız gerekmez.

2002 Nissan Primera'nın yeni nesli, Primera sedan ve station wagon, 2001 yılı Aralık ayının ortasından beri ünlü Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd.'de üretiliyor. Sunderland, İngiltere'de. 2002 yazının başında, özellikle Avrupa için oluşturulan 5 kapılı bir hatchback üretimi başladı. Yüksek teknoloji ürünü Primera, 2000 yılında Paris'te gösterilen konseptin tüm şekillerini koruyor. Ayırt edici "monoformu", üç kutulu stilde cesur bir değişikliği temsil ediyor ve sınıfında yeni bir standart belirliyor.

Nissan Primera'nın yeni nesli, belki de şirket tarihinde orta sınıftaki en devrimci yeniliktir. 1997'de Primera'nın üçüncü nesli üzerinde çalışmaya başlandığında, benzersiz bir kişisel tarz yaratmak ana görevdi. Yeni Primera'nın dış tasarımının arkasındaki adam, Nissan Design Europe'un Baş Tasarımcısı Stefan Schwarz, otomobilin tasarımını konsept ve biçim ifadesindeki değişimi en iyi temsil eden olarak tanımlıyor. "İlk fikrimiz, bir sedan konsepti yaratmanın klişelerinden uzaklaşmaktı. Sedanın tasarımı, motor bölmesi, yolcu bölmesi ve bagaj bölmesinin katı bir şekilde ayrılmasıyla geleneksel olarak çok muhafazakardır. Kabinde daha fazla ferahlık ve konfor sağlamak için dış tasarıma kabinin içinden başlayarak yaklaştık yani. formları içeriden geliştirmeye başladı. Monoform siluetimiz, geniş bir kabinin işlevselliğini, uzaktan kolayca tanınabilen benzersiz bir profille birleştiriyor” diyor.

Yükseltilmiş 1.6 litrelik ve 1.8 litrelik motorlara eklenen yeni 2.0 litrelik benzinli motorun yanı sıra Nissan'ın en son geliştirmesi - doğrudan enjeksiyon sistemli 2.2 litrelik turbo dizel motor ve Common Rail ile motor yelpazesi pek değişmedi. ”, iyi güç özellikleri ve daha düşük yakıt tüketimi sağlar.

Yeni Primera, 6.000 rpm'de 80 kW (109 hp) güç sağlayan, tanıdık 1.6 litrelik QG16 motordan güç alıyor. ve 4.000 rpm'de 144 Nm tork Elektronik olarak kontrol edilen gaz kelebeği, değişken valf zamanlama sistemi tarafından elde edilen artan torkun sorunsuz bir şekilde iletilmesini sağlar. Bir alüminyum manifold, geleneksel dökme demir manifoldun yerini aldı ve egzoz manifoldunun uzunluğundaki bir artışla birlikte daha fazla hareket "esnekliği" için torkta bir artışa neden oldu.

Daha güçlü 1.8L QG motorda ayrıca artan tork ve geliştirilmiş gaz tepkisi için çift alüminyum egzoz manifoldu ve değişken valf zamanlaması bulunurken volan ve düşük gürültülü zincir gürültü seviyelerini azaltır. Bu motor, 5600 rpm'de 85 kW (116 hp) ve 4000 rpm'de 163 Nm tork sağlıyor.

Yeni 2.0L QR20 motor, üstün akıcılık ve sessiz çalışma için daha sert bir çerçeve (merdiven) silindir bloğuna ve kompakt bir dengeleyici sistemine sahiptir. Daha hafif parçaların kullanılması, düşük gürültülü bir zincir ve plastik bir valf kapağı, bu motorun 6 silindirli bir motorun performansına mümkün olduğunca yaklaşmasını sağlar. 6000 rpm'de maksimum gücü 103 kW (140 hp) ve torku 4000 rpm'de 192 Nm'dir.

İki üstten eksantrik miline ve “Common Rail” teknolojisine sahip 16 valfli, 2.2L YD22 turbo dizel motor, yakın zamanda piyasaya sürülen X-Trail otomobiline takılan motora benzer. Opsiyonel turboşarj ve opsiyonel değişken enjeksiyon süresi ile 4.000 dev/dak'da 93 kW (126 hp) ve 2.000 dev/dak'da 280 Nm torka ulaşıyor.

2.0 litreye kadar motorlar. standart olarak 5 vitesli manuel şanzımanla donatılmıştır ve 1.8 litrelik bir motor için 4 vitesli otomatik şanzıman mevcuttur. Her iki yeni motor da 6 ileri manuel şanzıman ve 2.0 litre benzinli motorla sunuluyor. ek olarak, manuel vites değiştirme imkanı olan bir Hypertronic CVT-M6 varyatörü takmak mümkündür.

MacPherson gergi süspansiyonu ile çift salıncaklı sistemin en iyi özelliklerini birleştiren çok bağlantılı ön süspansiyon, gürültü ve titreşimi azaltırken yumuşak bir sürüş ve konfor sağlamak için özel olarak yalıtılmış bir alt şasi kullanır.

Nissan Primera kullanım, bakım ve onarım kılavuzu, bağlantı şemaları, benzinli motorlarla gövde kontrol boyutları: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 hp / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2.0 l (1998 cm³ ) 125 -131-150 hp / 92-96-110 kW ve dizel CD20 2.0 l (1974 cm³) 75 hp / 55 kW. 1990'dan 2002'ye kadar Nissan Primera P10/W10/P11 istasyon vagonu, sedan ve hatchback modelleri