Kendin yap ön aks onarımı UAZ 3303

UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 otomobilinin ön aksı liderdir. Ön aksın karter, ana dişlisi ve diferansiyeli, arka aksın ilgili parçalarından ve düzeneklerinden farklı değildir.

Tüm demontaj, montaj, bakım, ayar ve olası arızalar arka dingil ile aynıdır.

UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 ön tahrik aksının direksiyon mafsalı cihazı, Şek. bir.

İçine 30 pim preslenmiş burçlara sahip bir bilyalı yatak 6, beş cıvata ile aks milinin muhafazasına 2 bağlanmıştır.

Direksiyon mafsalı mahfazası 7, iki pim 9 yardımıyla bilyeli yatağa monte edilir.

Pirinç. 1. Ön tahrik aksının direksiyon mafsalı UAZ-3909, UAZ-2206, 3303

I - mafsal döner sağa; II - mafsal döner sola; III - tekerlek kapalı debriyaj; a - sinyal oluğu; IV - tekerlek kapalı debriyaj; b - işaretçi; 1 - direksiyon mafsalı pedi; 2 - aks muhafazası; 3.27 - manşetler; 4 - iki ayaklı itme; 5 - conta; 6 - bilyalı rulman; 7 - direksiyon mafsalının gövdesi; 8 - direksiyon mafsalı kolu; 9 - krallık; 10 - gresörlüğe basın; 11 - kilitleme pimi; 12 - tutma halkaları; 13 - muylu; 14 - tekerlek göbeği; 15 - conta; 16 kilit rondelası; 17 - önde gelen flanş; 18 - bağlantı; 19 - debriyaj cıvatası; 20 - tutucu top; 21 - koruyucu kapak; 22 - fındık; 23 - cıvata; 24 - itme rondelası; 25 - göbek yatakları; 26 - ara halka; 28 - alt ped; 29 - destek rondelası; 30 - kral pim burcu; 31 - ayar pulları; 32 - salmastra kutusu iç; 33 - halka bölümü; 34 - salmastra kutusunun dış klipsi; 35 - iç sızdırmazlık halkası; 36 - dış sızdırmazlık halkası; 37 - baskı pulları; 38 - menteşe; 39 - kısıtlama cıvatasını çevirin; 40 vurgulu tekerlek dönüş sınırlayıcısı; 41-direksiyon çubuğu; 42 Diskli Tekerlek Devre Dışı Debriyaj

Direksiyon mafsalı pimleri, değeri 0,02-0,10 mm olan ortak eksenleri boyunca bir ön yük ile kurulur.

Direksiyon mafsalı muhafazasının döndürülmesinden itibaren, mafsal pimleri pim 11 ile kilitlenir.

Ön yükü, üstte - direksiyon mafsalı kolu (sol) 8 veya balata (sağ) 1 arasına ve altta direksiyon mafsalı mahfazası arasına - balatalar ve direksiyon mafsalı mahfazası arasına monte edilmiş pullarla 31 ayarlayın.

Üst mafsal pimlerini yağlamak ve bilyeli mafsala yağlayıcı eklemek için, mafsal kolu UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 (sol) ve mafsal piminin üst astarına (sağ) gresörlükler 10 takılır.

Alt mafsallar, bilyeli mafsaldan yerçekimi ile akan gres ile yağlanır.

Ön aks UAZ-3303, UAZ-3909, 2206'nın direksiyon mafsalının içine bir sabit hız mafsalı (CV mafsalı) monte edilmiştir.

Menteşe tasarımı, aralarındaki açı ne olursa olsun, tahrik edilen ve tahrik edilen millerin aynı açısal hızını sağlar.

Menteşe, dört bilyenin bulunduğu eğrisel oluklarda iki çataldan oluşur.

Çatalların orta yuvalarında, ayar topu olan ve çatalları ortalamaya yarayan beşinci bir top vardır.

Boyuna hareketten, menteşe bir baskı rondelası ile sınırlandırılır 3 7.

İç tahrik boyunduruğu, diferansiyelin yan dişlisine yivlidir.

Menteşe mafsalının tahrik edilen ucunda, ön tekerlekleri devre dışı bırakmak için, yivlere monte edilmiş hareketli bir kavrama 18 ve bir yay ve bir bilyeli bir cıvatadan 19 oluşan bir cihaz monte edilmiştir.

Hareketli kaplin, tekerlek göbeğine cıvatalı olan tahrik flanşının 17 iç kamalarına dış kamalarla bağlanmıştır.

UAZ-3909, UAZ-2206, 3303 ön tahrik aksının parçalarının aşınmasını azaltmak ve aracı asfalt yollarda çalıştırırken yakıttan tasarruf etmek için, ön tahrik aksını kapatarak ön tekerlek göbeklerini kapatmanız önerilir.

Neden koruyucu kapağı 21 çıkarın ve cıvatayı 19 sökerek kaplini, yüzeyindeki sinyal halka şeklindeki oluğun “a” flanş ucuyla aynı düzlemde bulunduğu bir konuma ayarlayın.

Kaplini gerekli konuma ayarladıktan sonra koruyucu kapağı vidalayın.

Cıvatayı 19 güvenilir sıkma özelliğiyle vidalayarak tekerleği açın. Bazı araçlarda, şek. 1-IV.

Tekerlekleri kapatmak için, “b” ibresini “4 × 2” yazısıyla hizalarken, debriyaj diskini 42 durana kadar saat yönünün tersine çevirmek gerekir.

İşaretçiyi “4 × 4” yazısıyla hizalarken, diski durana kadar saat yönünde çevirerek açın.

Açma ve kapama işlemleri, ön tahrik aksının her iki tekerleğinde yapılmalıdır.

Ön aksın bakımı UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

Ön aks UAZ-3303, UAZ-3909, 2206'nın direksiyon mafsallarını incelerken, ayar cıvatalarının 39, tekerleklerin dönüşünün durdurma sınırlayıcılarının 40 ve kilitlenmelerinin güvenilirliğine dikkat edin.

Sağ tekerleğin - sağa ve sola - sola dönüş açısının değeri 27 ° 'den fazla olmamalıdır. Tekerleklerin artan dönüş açısı, direksiyon mafsallarının menteşelerinin tahrip olmasına yol açar.

UAZ-3303, UAZ-3909, 2206 direksiyon mafsalı millerinin fabrikada sıkılmasının ayarlanması, ortak eksenleri boyunca bir ön yük ile gerçekleştirilir ve aynı sayıda conta 31, yukarı ve aşağı monte edilir.

Sürtünen yüzeyler aşındığında, ön yük kaybolur ve millerin (9) uçları ile bilyeli yatağın (6) destek halkaları arasında eksenel bir boşluk oluşur.

Aynı sayıda pulu 31 yukarıdan ve aşağıdan kaldırarak bu boşluğu ortadan kaldırın.

Alt ve üst contaların toplam kalınlıkları arasındaki fark 0,1 mm'yi geçmemelidir.

Öndeki lastiklerin yan yüzeyinin merkez çizgisi boyunca ölçülen boyut, arkadaki boyuttan 1.5-3.0 mm daha küçük olacak şekilde, normal lastik basıncında araba tekerleklerinin parmak ucunu ayarlayın.

Lastiklerin dış veya iç yüzeylerindeki tekerlek hizasını kontrol edin.

Özel bir stand üzerinde dış yüzeylerdeki yakınsamayı kontrol edin. Aynı zamanda, lastiklerin eşit yanal salgı noktalarını bulun ve bunları yatay bir düzleme yerleştirin.

Aksi takdirde, lastiklerin önemli ölçüde yanal salgısı nedeniyle, burun kısmı doğru şekilde ayarlanmayacaktır.

Lastiklerin iç yüzeylerindeki tırtılların tespiti, özel bir stant olmadan yapılmalıdır.

UAZ-2206, UAZ-3909, 3303 arabayı, tekerlekleri düz bir çizgide sürmek için konumlandırılmış olarak bir izleme deliğine takın.

Hareketli cetvelli bir çubuk kullanarak, arkadaki lastiklerin iç yüzeyleri arasındaki mesafeyi yaklaşık olarak tekerleğin merkezi yüksekliğinde ölçün.

Aynı zamanda, çubuk yatay olarak kurulmalı ve çubuğun lastiklerle temas noktaları tebeşirle işaretlenmelidir.

Daha sonra arabayı, lastiklerde işaretlenen noktalar önde aynı yükseklikte olacak şekilde ileri veya geri döndürün ve işaretlenen noktalar arasındaki ölçüm tekrarlanır.

Pirinç. 2. Direksiyon yamuk çubuğu UAZ-3303, UAZ-3909, 2206

1 - soldan dişli kontra somun; 2 - ayarlama tertibatı; 3 - sağdan dişli kilitli somun; 4 - menteşe

Birinci ve ikinci ölçümler arasındaki fark, tekerlek hizalama miktarını verir.

Gerekirse, sol ve sağ dişlere sahip kontra somunları 1 ve 3 gevşettikten sonra bağlantı parçasını 2 (Şekil 2) döndürerek direksiyon bağlantı çubuğunun uzunluğunu değiştirerek tekerlek tokmağını ayarlayın. Ayarladıktan sonra kontra somunları sıkın.

UAZ 3741, Sovyet döneminde UAZ 452 sembolü altında üretilen dört tekerlekten çekişli bir yerli hizmet aracıdır. Vücudun karakteristik şekli için popüler "somun" takma adını aldı. Fabrika konfigürasyonunda, tamamen metal bir gövdeye, yaylı süspansiyona ve 4 tekerleğe de güç ileten kilitlenmeyen diferansiyellere sahip 2 tahrik aksına sahiptir.

Arkadan çekiş kalıcıdır, önden çekiş takılabilir. Köprüler UAZ 31512 ile birleştirilmiştir. Yük kapasitesi - 850 kg. Açıklık - 220 mm. UAZ 3741 ön aksının onarımı, tasarımı oldukça güvenilir olduğu için son derece nadiren gereklidir. Temel olarak, her şey diferansiyel, bilye ve dingil pimlerindeki tekerlek yataklarını ve yağı değiştirmekle ilgilidir. Ancak bazen köprüyü kaldırmak gerekir. Ve UAZ servis merkezleri her yerde olmaktan uzak olduğu için bunu kendiniz yapmalısınız.

UAZ 3741 bir çerçeve yapısına sahip olduğundan, ön aksı çıkarmak oldukça kolaydır. Bunu yapmak için, güçlü bir kriko, arabanın ön tarafının 1,5 ton ağırlığına dayanabilecek stoplar ve somunları sökmek için özel bir sıvı - WD-40 stoklamanız gerekir.

1. İlk önce arka tekerleklerin altındaki durdurucuları değiştirmeniz gerekir.
2. Ardından sağ ve sol fren borularını ön tekerlek fren kampanalarına giden lastik hortumlardan ayırmanız gerekir.
3. Bundan sonra, fren hortumlarını sabitleyen somunları sökün ve hortumları kendileri çıkarın.
4. Ardından, amortisörlerin alt uçlarını sabitleyen somunları sökmeniz gerekir.
5. Bundan sonra, ön kardanı tahrik dişlisi flanşına bağlayan cıvataları sökmek gerekir.
6. Ardından, bipod bilyalı pimin somununu söküp çıkarmalısınız.
7. Ardından, çekişi bipoddan ayırmanız gerekir.
8. Şimdi ön yayların merdivenlerini sabitleyen somunları sökmeniz, merdivenleri astarlar ve astarlarla birlikte çıkarmanız gerekiyor.
9. Sonunda, çerçeveden arabanın önünü kaldırın ve aksı arabanın altından dışarı çekin.

Eski köprü kaldırıldıktan sonra, adımları ters sırayla izleyerek yeni bir parçanın kurulumuna devam edebilirsiniz. Gerekirse sökülen ünite demonte edilir, arıza giderilir, hasarlı parçalar değiştirilir ve köprü yeniden kurulur.

UAZ 3741 aracının yoldaki yetersiz davranışının en yaygın nedeni, millerin eksenel boşluğunun ihlalidir. Kırılıp kırılmadığını kontrol etmek çok kolaydır - sadece ön ucu bir kriko ile kaldırın ve tekerleği yukarı ve aşağı sallamaya çalışın. Son oynama varsa, pivot açıklığı ayarlanmalıdır.

Ayarlama aşağıdaki gibi yapılır.

1. Arabayı el frenine çektikten sonra arabanın önünü kaldırıyoruz.
2. Tekerleği söküyoruz.
3. Bilyalı contayı sabitleyen cıvataları söküyoruz.
4. Yapıyı ellerimizle aşağı yukarı sallayarak eksenel oynamayı kontrol ediyoruz.
5. Kingpin üst astarını sabitleyen birkaç cıvatayı söküyoruz. Kapağı çıkarıyoruz.
6. En ince şimi çıkarıyoruz ve pedi geri koyuyoruz.
7. Alt kingpin pad ile aynı işlemleri yapıyoruz.
8. Tüm cıvataları sıkıyoruz ve sonucu kontrol ediyoruz. Geri tepme ortadan kalkarsa, yağ keçesini ve tekerleği geri sabitleriz - ve gideriz. Oynama devam ederse, her şeyi yeniden ayarlıyoruz, bu sefer daha kalın contaları çıkarıyoruz.

CV ekleminin hizasını korumak için hem yukarıdan hem de aşağıdan eşit kalınlıkta contaların çıkarılması önemlidir. Hizalama bozulursa, bir süre sonra pahalı onarımlar yapmanız gerekecektir.

Eksantrik mili (yeni). Dökme demirden yapılmış bu eksantrik milleri ZMZ-402 motorları için mevcuttur. Kullanmanın iki nedeni var. Soğutulmuş dökme demir çok yüksek sertliğe ve yeterli aşınma direncine sahiptir. Ancak asıl sebep, bu milin kamlarının UAZ eksantrik miline kıyasla daha dik bir profille yapılması ve aynı zamanda silindirlerin dolumunun doğal olarak iyileşmesidir.

Motor bloğu. Görünüşe göre, “basınç arayışında”, ana yatak yataklarının kapaklarındaki somunlar sıkıldı, böylece kapaklar bloğa milimetrenin onda biri kadar bastırıldı. Ve sonuç olarak, gömlekler kendilerini yataklardan itti. Ve görünüşe göre, şaftın “dönmediğini” bulduklarında, kapakların altına parantez koydular. Bu, evet, artı, "çöpte" aşınmış yağ pompası, basınç bilmecesinin açıklamasıdır.

Arka aks (yeni), her iki aks mili de bir torna tezgahına yerleştirildi, merkezlerde, sol aks milindeki göbek ile eşleşen düzlemde neredeyse hiç vuruş yoktu. Ve sağda 0,3 mm'lik vuruşlar vardı, basit matematiksel hesaplamalarla, 650 mm uzunluğunda, flanş çapı 100 mm ise yarım şaftın sonunda hangi vuruşların olacağını öğrenebilir ve zihinsel olarak hangi streslerin olduğunu hayal edebilirsiniz. yarım şaft, her iki uçta da sabit bir şekilde sabitlenir.
Yarı eksenlerin bu düzlemleri düzeltilmezse, UAZ'ın "yaralarından" biri kesinlikle görünecektir; cıvataların sıkılması, aks millerinin sabitlenmesi sürekli olarak zayıflayacaktır. Sonunda bu sorundan kurtulmak için, ön ve arka aksların göbeklerinde standart cıvatalar yerine, bir tarafında standart dişli, diğer tarafında 1.25 mm dişli hatveli saplamalar kullandık.

Anahtar teslimi olarak 1,25 mm diş aralığına sahip somunlar 15 mm olarak kullanılmalıdır ve daha sonra sıkma sırasında somunların kaburgaları göbeğin çevresine teğet olarak yönlendirilmelidir, aksi takdirde tekerlek diskleri geçmez.
Yeniden ayarlanması gereken diferansiyel yatakları, tıpkı ön aksta olduğu gibi aşırı sıkılmıştı.
Ek amortisörler için arka aksa iki braket daha kaynaklandı.

Şanzıman (yeni) dört viteste de senkronize. Satın aldıktan sonra şanzıman kapağını açtığımızda hoş bir şekilde şaşırdık, bu temelde yeni bir ünite (“Ruslarımız” “işler” yapabilir).
Eski kutunun standartlarına göre, devasa senkronizörler, güçlendirilmiş dişliler ve kutuyu sezgisel olarak gerçekten beğendim. Ama bunlar duygular, daha fazla operasyon ne kadar iyi olduğunu gösterecek, ama şimdilik peregazovok olmadan araba kullanmaktan zevk alıyorum.

Transfer çantası (yeni), olduğu gibi, aralarından seçim yapabileceğiniz bir şey yok, ancak satın alınan ilk “el notunun” değiştirilmesi gerekiyordu, bir diş, bir tür dişli radyal olarak kesilmedi, bu nedenle sıkışma oldu. Ve arka dingil kardanının flanşı değiş tokuş edilen "razdatka"dan çıkarıldığında kutunun içinde salmastra kutusu yayı bulundu, ilk başta salmastra kutusundan çıktığını düşündüler ama arka kapağı açtıklarında, onlar salmastra kutusunun yerinde bir yay olduğunu gördü.
Görünüşe göre, "ilgili" üreticiler bir "yedek" koydu. Kutunun boşluğuna girerse, sorun olabilir.

Motor bloğu (yeni). Aynı bloğun volan kasası olmadan satın alındığı, mevcut dört kasadan birinin seçildiği ve daha sonra hizalama için pimlerin 0,6 mm'lik bir ofset ile yapılması gerektiği ortaya çıktı.
Dişler blokta, kafa montaj saplamalarının altında 12 mm çapında kesildi. 1 mm'lik bir adımla düzenli on bir milimetre, blok kafasını normal şekilde germek imkansızdır. Bu arayüz için pullar, 5 mm kalınlığında ve 26 mm dış çapta 40 XN çelikten yapılmıştır. Üstelik herhangi bir ön ısıl işlem görmeden kullanılırlar. Bloğun başındaki saplamalar için delikler 13 mm'ye kadar delinmiştir.
Volan muhafazasını ve motor yatak ayaklarını sabitlemek için standart dişli 10 mm çapında cıvatalar, cıvatalardan, blok yatak kapaklarının, VAZ arabalarının sabitlenmesinden yapılmıştır. Standart olanların altından, 14 mm başlıklı, çekerken yetiştiricinin pullarını sıkar. (Bu dezavantajın tüm UAZ birimlerinde ortaya çıktığını söylemeliyim, bu nedenle bu cıvatalardan bir düzine için yapıldı.)

Motor montajı. Ön yerine, normal, motor takozları, GAZ-3102'den yastıklar kullanıldı. Motordan çerçeveye iletilen titreşim büyük ölçüde azaltılmıştır. İleride arka süspansiyonu da yeniden yapacağım ama aynı zamanda sert frenleme sırasında motorun ilerlemesini engellemek için iki adet uzunlamasına jet çubuğu takmam gerekecek.

Pompa (su pompası). Montaj için delinmiş iki 603 yatağın mahfazası, delindikten sonra bir mandrel üzerine yerleştirildi ve tüm bağlantı düzlemleri düzeltildi, bu özellikle salmastra kutusu ile eşleşen düzlem için geçerlidir, ayrıca cilalanması gerekir.
Çarkın kanatları, yüksekliğe kaynaklanmış ve kapak düzlemi ile aralarındaki boşluk 0,5 mm olana kadar parlatılmıştır.
Pompa kasnağı 100 mm çapında yeniden yapıldı ve iki kayış için 160 mm çapında krank mili kasnağı benzer şekilde yapıldı. Gerçek şu ki, kullandığımız 1000 watt'lık jeneratörün normal çalışması için bir kayış yeterli değil.

Kasnak çaplarını değiştirerek izlediğimiz bir diğer hedef ise soğutma ve ısıtma sistemlerinin verimini artırmak için pompanın ve buna bağlı olarak fanın hızını artırmaktı.

Fren sistemi. İçinde sonuçlandırılan şey, bir vakum güçlendiricinin takılmasıydı (onarımdan önce orada değildi) ve normal çalışan silindirler yerine kendi kendine seyreltilmiş “Volgovskie” kullanıldı.
Daha önce de belirttiğim gibi, fren kampanaları işlendi. Bu minimum iyileştirmeden sonra, frenler sadece bir “peri masalı” haline geldi.

Gaz sürücüsü. Motor güç sisteminde bir K-151 karbüratör kullanıldı, bu nedenle kablolu sürüşe karar verildi. Bu, gaz tahrikindeki geri tepmeyi ortadan kaldırmayı ve "bir grup gereksiz demir parçasından" kurtulmayı mümkün kıldı.

Bunun için geri dönüş yayı kablosu ve karbüratör damper kablosu için 45 ve 115 mm çaplarında iki akışlı bir kasnak yapılmıştır. Makaradan 90 derecelik bir segment kesildi ve tünel duvarının yanında, sürücü tarafına daha yakın olan gaz pedalı aksına bağlandı.
Duvarın kendisinde, kablonun yay kısmının ve geri dönüş yayının ayar vidasının altına bir vurgu sabitlendi.
Karbüratör montaj saplamalarına, Volgovsky'ye benzer bir vurgu ile ev yapımı bir braket takıldı.
Gaz tahrikinde kasnakların kullanılması, gaz pedalının sapması ile karbüratörün gaz kelebeği valflerinin açılması ve ayrıca gaz pedalının düzgünlüğü ve yumuşaklığı arasında doğrusal bir ilişki verdi.

Hava filtresi. Çok sınırlı motor bölmesi nedeniyle filtre elemanı düz, kare bir şekil kullandı. Enjeksiyon motorları, VAZ arabaları için üretilirler. Kompaktlıkları ile yüksek filtreleme özelliklerine ve hava akışına karşı düşük dirence sahiptirler.
Filtre muhafazası, karbüratör ve filtre elemanı için ortak bir platform ile yapılmıştır, böylece filtre elemanı valf kapağının üzerinde durmuştur. Filtreye giden hava akışı motor boyunca aşağıdan yönlendirilir, böylece giriş havasının ısıtılmasıyla ilgili problem çözülür. Bu durumda yeniden yapılması gereken tek şey motor kaputu menteşeleriydi.

Kontrol mekanizması, dişli kutusu.

Ara kolların alt kısmı kesilmiş ve uzatılmıştır: vites kolu 40 mm, vites kolu 60 mm.
Vites kolu üzerinde biraz daha fazla çaba ile bu, hareketinde çok belirgin bir azalma sağladı ve ayar limitleri iyi bir aralığa sahip olduğundan, vites kolunun kontrolünü oldukça rahat hale getirecek şekilde kolun konumunu ayarlamak mümkün oldu.
Elbette çok uzun süre araba kullanmak zorunda kaldığınızda, güvenilirlik ve güvenlik ile birlikte kullanım kolaylığı sorunu ortaya çıkıyor ve bu soru bir dizi koşuldan oluşuyor. Bunların oldukça büyük bir kısmını kendi tecrübelerimize dayanarak öngöremediğimiz bir şeyi hayata geçirebildik ve finansman ve zaman yetersizliğinden dolayı yerine getiremediğimiz bir şey kaldı. Ve böylece, dahası, uygulamaya koymayı başardık.

Isıtma sistemi. Minibüs, iki vuruşta etkinleştirilen dört sıralı bir UAZ radyatörüne dayanan bir ısıtıcı ile ısıtılır, yani. fanın "emişine" hava akışı bir yarısından girer ve fanın "basıncından" diğerinden geçer. Kabinde yeterince sıcak, ancak gelecekte kabini havalandırmak için minibüsün harici bir hava girişi ile ısıtılması planlanıyor.
Kabinde, klasik bir yerleşime sahip VAZ otomobillerinin ısıtıcı radyatörüne benzer bir radyatöre dayanan plastik bir kasada yapılmış bir GAZ-3307 otomobilinden bir ısıtıcı monte edilmiştir. İki santrifüj fan ile, “yavaşlamış” eksenel fanı ile alaydan başka bir şey olarak adlandırılamayan normal UAZ ısıtıcısı ile karşılaştırılamaz.

İki ısıtıcının birbirini karşılıklı olarak etkilememesi için iki ayrı radyatör güç döngüsü oluşturuldu. Kabin ısıtıcısını besleyen doğrudan dal, standarda göre bağlanır, yani. yukarıdan, bloğun başına, dördüncü silindirin üstüne.

Su pompası gövdesinde bulunan bağlantıya ters çevirin.

Minibüsün “sobasının” radyatörünün güç kaynağı biraz farklı şekilde gerçekleştirilir. Metal bir tapa yerine blok kafasının arkasına monte edilen bir kapağa vidalanan bir bağlantı parçasına bağlı düz bir dal. Soğutma radyatörünün dönüş koluna gömülü bir tişörte "Dönüş".
Ayrıca, ısıtma sisteminde, otonom bir antifriz ısıtıcı bağlamak için bağlantı parçaları sağlanmıştır, ısıtıcının kendisi mevcuttur ve standda test edilmiştir, ancak henüz kurulmamıştır.

Araba süspansiyonu. Daha önce de belirttiğim gibi, iç kısım ağır ve sallanmaya meyilli olduğu için iki amortisör daha takmak için arka aksa ek olarak braketler kaynaklandı ve arka süspansiyon için 15 yaprak yay kullanıldı.
Yaylara bir kök yaprağı daha eklenmesi dışında ön süspansiyon değişmedi.
Araba tamir edilmeden önce demonte edildiğinde, ön süspansiyonda yaylar olduğu tespit edildiğini söylemeliyim; sol tarafta 13 ve sağda 14 sayfa. Benzer şekilde, arka süspansiyonda sadece ters yönde yaylar vardı; solda 14 ve sağda 13 sayfa.
UAZ için amortisörler, doğal, çift etkili kullanmak daha iyidir, tek etkili amortisörlerden, Gazelle arabalarından ve benzerlerinden çok daha verimli çalışırlar.

Direksiyon. Tabii ki, değişmeden kalsa da, hidrolik direksiyon takmak için bir cazibe var, ancak aynı zamanda finansal sorunlar konusu da var, genel olarak bu konu hala açık.

elektrikli ekipman. Yapılanları ve planlananları anlatırsanız çok büyük bir hacim olacaktır çünkü. Bu konu mekanikten radyo elektroniğine kadar pek çok şeyi ilgilendirir.

Bu nedenle ana değişikliği kısaca anlatacağım; normal olanın yerine 90 amperlik bir jeneratör ve iki pil takıldı (biri normal olarak, aracın elektrikli ekipmanının çalışması için, ikincisi antifriz ısıtıcısının çalıştırılmasını sağlamak için ve ülke gezileri için bir güç kaynağı). Jeneratör normal olandan daha büyük, bu yüzden 1100 mm kayış kullanmak zorunda kaldım.

Gres. Çalıştırdıktan sonra, iklim koşullarına ve malzeme durumuna bağlı olarak, sentetik yağa kadar herhangi bir yüksek kaliteli yağ motor yağlama sistemine dökülebilir. Ancak, yağ ne kadar iyi kullanılırsa, motorun kapağa olan "kilometresi" o kadar büyük olduğu unutulmamalıdır. onarımlar ve bunlar zaten fiyatla, hatta en pahalı petrolle karşılaştırıldığında orantısız maliyetlerdir.
Aynısı şanzıman için de geçerlidir, yani. yağ köprülere ve kutulara ne kadar iyi dökülürse, o kadar çok “dışarı çıkar”.
Ancak CV mafsallarının ve tekerlek poyralarının yağlanması için özel hazırlanmış yağ karışımları kullandık. Direksiyon mafsallarında, eşit ağırlık oranlarında bir karışım dolduruldu; CV eklem gresi, KONSOL şirketi ve dişli yağı TS-p10.
Tekerlek göbeklerinde, koltukların omzunun köşesinde, fren kampanasının ve tekerlek diskinin altında, yaklaşık 45 derecelik bir eğimle delikler açılmış ve şırınga bağlantısının altında bir M-6 dişi kesilmiştir. ve fiş. Rulmanlar kurumaya ayarlandıktan sonra, bu deliklerden göbeğin içine eşit oranlarda "Litol" ve TC-p10 karışımı preslendi.

Vücut, Salon

Reutov Konstantin Borisovich namı diğer [skdingo]
Rusya, Krasnoyarsk kr.
Kansk

Herkese merhaba. Bugün nihayet ön aksı tamir etmeye karar verdim. İlk karda yazdığım gibi, yine ilk defa ön dingili açmak zorunda kaldım.
Çıtırtı ve hatta zaman zaman viraj alırken sağ tarafı sıkıştı, böylece direksiyon simidi ellerimden sekti, bir şekilde şehre gittim.
Sağ taraf sökülmüş, neredeyse tamamı.CV eklemini çıkardığımda, toplar tüm direksiyon mafsalının etrafına dağılmıştı, doğal olarak kama yapardı.
Sökmenin her zamanki gibi kolay olmayacağını düşündüm. Tam tersi oldu, daha kolay olamazdı, her şey yolunda gitti çok şükür. Şimdi conta, uyku tulumu ve montaj satın almamız gerekiyor.
Lütfen çözmeme yardım et. Soru anlayan ve anlayanlar için yeni bir CV ortak almak gerekli mi değil mi? Toplar neden uçuyor?
Hepinize iyi şanslar.

UAZ 3303 1987, benzinli motor 2.5 l., 75 l. s., AWD sürücüsü, Kılavuz — Kendin Yap onarımı

SHRUS tipi "Weiss" (çoklu top), bu dünden önceki gün. Eksenel ve enine yer değiştirmeler talep ediyor. Şaftlar arasındaki açı 32°'ye kadar. Yüksek kontak voltajları nedeniyle hizmet ömrü çok iyi değil, Kharchishin neden onunla iletişim kuruyor? "Yol" (tek bilyeli CV mafsal) maliyeti aynıdır, miller arasında 45 ° 'ye kadar bir açı sağlar. Bu sadece bilyenin temas yüzeyleri arasındaki kayma sürtünmesi, bu eklemin tüm CV eklemleri arasında en düşük verimliliğe sahip olmasına yol açar. Bunun sonucu menteşe parçalarında önemli derecede ısınma ve sürtünmedir.

Evet gördüm, biliyorum. Bu CV ekleminin normal üreticisini tanımıyorum, hamuru gibi bükülmüş gibi şeyler gördüm. Topu çok koyarken, dönüş açısı ayarlanarak yavaş yavaş sürülür. İlk takozda değiştireceğim, böyle bir fikir var.

Belki bilmiyorum. Dönme açısını küçültmek için böyle bir fikrim vardı. Ancak bu CV mafsalı sıkıştırıldığında, direksiyon simidi herhangi bir kuvvet tarafından tutulamaz. Bunun ne olabileceğini bile bilmiyordum. Bu işlemi tekrarlamak istemezdim tamam, hız düşüktü ve ağaç biraz daha ileride duruyordu. Yanındaki yolcu yuvarlak gözlerle oturdu ve sözler sensin!
Gösterinin kendisi oldu, belki daha güvenilir bir CV eklemi var?
Ya da kahretsin, dönüş açısı gerçekten yardımcı oluyor mu?
Evet, UAZ'ın oldukça küçük bir alanda döndüğünü fark ettim, sınırlayıcılara dokunmadım ve ondan önce her şey yolundaydı. İlk bıraktığım karda ön dingil de ilk defa açıldı.
Onarımdan sonra, bir ponezhayköy ile öne, arkaya dönmeye çalıştım, işe yaradığını düşündüm ve cehenneme.
İkincisi, anlamayın, bunun ne olduğunu ve neden olduğunu anlayın, önemli deneyime sahip birinden pratik tavsiye istedim.

Aynısı ilginç 🙂 Belki de tekerleğin ters çevrilmesi büyüktür, bu yüzden çözülmesi gerekiyor.

buraya bak

Videoyu YouTube'da gördüm ve birkaç kez izledim. Bu usta bir kereden fazla yardımcı oldu, ona abone oldum. Videosuna göre kutuyu inceledim. Ama gerçek şu ki, eski bir CV ortak bir şey koymak için mi?
Bir arkadaşının dediğine göre kendisi için olmayan bir arabayı hazırlarken yedek parça bulmuş. Sorun giderme gerçekten etkileyici olsa da, CV ekleminin direksiyon mafsalı ile merkezlenmesi de yüksek seviyede. Tüm internet alt üst oldu. Bu onarımdan sonra bu CV ekleminin çalışması sırasında nasıl davranacağına dair pratikte hiçbir cevap yoktur. Zahmete değer mi, değmez mi?
Gerçek şu ki, tehlikeli bir şekilde sıkışmışlar, şimdi şanslılar, ama bir dahaki sefere Tanrı korusun. Dönme açısını değiştirmeye çalışacağım.

UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 vagon düzenine sahip araçların dişli kavramasındaki ve tahrik aksının yataklarındaki boşlukların ayarlanması, yalnızca dişlileri veya yatakları değiştirirken gerçekleştirilir. , veya ana tahrik veya tahrik dişlilerinin eksenel boşluğu göründüğünde şanzıman. Ana dişlinin dişlilerinin değişimi sadece komple set olarak yapılmalıdır.

Tahrik aksının ana dişlisinin tahrik dişlisinin yatağının ayarlanması UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303.

Tahrik aksının ana dişlisinin tahrik dişlisinin yatağının ayarlanması, şim paketinin kalınlığı seçilerek ve flanş somunu sıkılarak yapılmalıdır. Rulman öyle bir ön yüke sahip olmalıdır ki, tahrik dişlisinin eksenel hareketi olmaz ve dişli çok fazla çaba harcamadan elle döndürülür.

Bir dinamometre ile rulman ön yükünü kontrol edin. Bunu yaparken, karterin sol yarısını ayırın.Manşet sürtünmesinin dinamometre okumasını etkilememesi için pinyon yatak kapağını çıkarın. Doğru ayar ile, tahrik dişlisinin flanştaki delikten döndürüldüğü anda, dinamometre aşınmış rulmanlar için 1,5-3 kgf ve yeni rulmanlar için 2,0-3,5 kgf kuvvet göstermelidir.

Kapağı değiştirirken, karterdeki, contadaki ve kapaktaki yağ deliklerini hizalayın. Pinyon flanş montaj somununun sıkma torku 17-21 kgcm olmalıdır. Kamalı pim deliğini somun yuvasıyla eşleştirmek için somunu biraz gevşetemezsiniz. Somun yeterince sıkılmazsa, yatağın iç halkaları dönebilir ve bunun sonucunda ayar pullarının aşınması ve tehlikeli bir eksenel boşluk görünümü oluşabilir.

Aracın çalışması sırasında tahrik dişlisinin eksenel boşluğu görünüyorsa, flanş somununu sıkın. Bu eksenel boşluğu ortadan kaldırmazsa, pul paketinin kalınlığını azaltın ve yatağı yukarıda açıklandığı gibi ayarlayın.

Ayarlamadan sonra, hareket sırasında yatakların ısınmasını izleyin. Yatağın hafif ısınması tehlikeli değildir, ancak tahrik aksı muhafazasının boynu 90 derece ve üzeri bir sıcaklığa kadar ısınırsa, karterdeki su kaynar, bu, yatağın aşırı sıkıldığı ve toplam kalınlığının olduğu anlamına gelir. contalar artırılmalıdır.

Diferansiyel yatakları, her iki yatağın iç halkalarının uçları ile uydu kutusu arasına takılan şim paketinin kalınlığı seçilerek ayarlanmalıdır. Nihai tahrik dişlilerini ve diferansiyel yataklarını değiştirirken aşağıdaki sırayla ayarlayın:

1. Diferansiyel yataklarının iç halkalarını, uydu kutusunun uçları ile yatakların iç halkalarının uçları arasında 3-3,5 mm boşluk kalacak şekilde monte edilmiş diferansiyelin boyunlarına bastırın.

2. Aks millerini sökün ve diferansiyel tertibatını tahrik dişlisi ile kartere takın, contayı ve kapağı takın, kapak tespit cıvatalarını vidalayın ve tahrik dişlisini karter boynundan bir montaj bıçağı ile döndürün, yatakları yuvarlayın, böylece silindirlerin doğru pozisyonu almasını sağlayın. Ardından sabitleyiciler eşit şekilde ve son olarak kapağı kartere bağlayın.

3. Bağlantı elemanlarını tekrar sökün. Kapağı dikkatlice çıkarın, diferansiyeli aks muhafazasından çıkarın ve uydu kutusunun uçları ile iç yatak halkalarının uçları arasındaki A ve A1 boşluklarını ölçmek için bir kalınlık ölçer kullanın.

4. A+A1 boşluklarının toplamına eşit kalınlıkta bir conta paketi seçin. Rulmanlarda ön yükü sağlamak için bu pakete 0,1 mm kalınlığında bir şim ekleyin. Conta paketinin toplam kalınlığı A + A1 + 0.1 mm olmalıdır.

5. Diferansiyel yataklarının iç halkalarını çıkarın. Seçilen conta paketini ikiye bölün. Contaları uydu kutusunun boyunlarına takın ve yatakların iç bileziklerini sonuna kadar bastırın. Bundan sonra, tahrik edilen dişliyi hareket ettirerek boşluğu ayarlayın.

Yalnızca diferansiyel yataklarını değiştirirken, yeni ve eski yatak gruplarının yüksekliğini ölçün ve karşılaştırın. Yeni rulman eskisinden bir miktar daha yüksek veya daha düşükse, mevcut conta paketinin kalınlığı ilk durumda azalır ve ikinci durumda aynı miktarda artar.

UAZ-3741, UAZ-3962, UAZ-3909, UAZ-2206, UAZ-3303 tahrik aksının ana tahrikinin yan boşluğunun ve dişlilerinin konumunun ayarlanması.

Yan boşluğun ayarlanması ve nihai tahrik dişlilerinin konumu, yalnızca eski dişliler aşağıdaki sırayla yenileriyle değiştirilirken yapılmalıdır:

- önce tahrik dişlisi yataklarını ve diferansiyel yataklarını yukarıdaki gibi ayarlayın,
- daha sonra ana dişlinin dişli dişlerinin birbirine geçmesindeki yan boşluğu ayarlamaya devam edin.

Dişlilerin birbirine geçmesindeki yan boşluk, contaları diferansiyel kutusunun bir tarafından diğerine yeniden düzenleyerek ayarlanmalıdır.Tahrik edilen dişlinin yanındaki contaları çıkarırsanız, geçmedeki boşluk artar, ancak eklerseniz boşluk azalır. Contaların, diferansiyel yatak sıkılığını bozmamak için toplam kalınlıkları değiştirilmeden yeniden düzenlenmesi yeterlidir.

Çevresel yan boşluk 0,35-0,77 mm aralığında olmalıdır. Tahrik dişlisi flanşını 40 mm yarıçapında ölçün, her dönüşte tahrik dişlisinin dört konumunu kontrol edin. Tahrik aksının montajını bitirdikten sonra, araç hareket ettikten sonra ısıtmasını kontrol etmek gerekir.

Çift sıralı konik yatak, tahrik dişlisi veya diferansiyel yataklar alanındaki karterin ısınması 90 derecenin üzerindeyse, karterdeki su kaynarsa, seçilen paketin toplam kalınlığını artırmak gerekir. tahrik dişlisinin çift sıralı konik yatağı için contalar. Ve diferansiyel yatakları için, karter tarafındaki contaların kalınlığını, 0,64 mm veya daha fazla çevresel yan boşlukla veya kapağın yan tarafındaki - çevresel yan boşluk 0,64 mm'den az olacak şekilde azaltın.

• UAZ ön aksının nasıl düzenlendiği, sökülmesi ve onarımı
• UAZ ön aks nasıl çalışır?
• Olası köprü arızaları ve nedenleri
• Ön aks nasıl çıkarılır
• Köprü nasıl sökülür
• Köprüyü çıkarmadan direksiyon mafsalının sökülmesi
• Ön aksın ömrü nasıl uzatılır, çalıştırma ipuçları

UAZ arabaları modern yollarda çok yaygın bir araç grubu olarak adlandırılamaz, ancak buna rağmen, insanlar genellikle ön veya arka aksın tasarım özellikleriyle veya bu araçların diğer bileşenlerinin ve sistemlerinde sorun giderme ile ilgili konularla ilgilenir. Bu gerçek göz önüne alındığında, bu makalede, 3741 modelini örnek olarak veya aynı zamanda “somun” olarak da adlandırılan UAZ ön aksının cihazını ele alacağız.

UAZ-3741 tasarımının bir parçasını içeren eski modelin ön aksları, Spicer tipindeki benzer yeni unsurlardan pek farklı değil. Aralarındaki temel farklar sadece karter tasarımı, nihai tahrik bileşenlerinin boyutları ve diferansiyel, yanı sıra kullanılan bazı parçalarda.

Eski köprünün ana kısmı, her biri içlerinde aks milleri bulunan muhafazalara sahip iki bölünmüş yarıdan oluşan bölünmüş bir karterdir. Muhafazalar ayrıca sistemdeki yağ basıncının büyümesini sınırlamaktan sorumlu olan emniyet valflerinin varlığını da sağlar.

Ana dişli ve diferansiyel, standart bir cihaza sahip olan karterde bulunur: yatay yönde küçük çaplı bir tahrik dişlisi bulunur ve üniversal mafsala bağlanır. Boyuna yönde bulunan büyük bir tahrik dişlisi ile birleşir. Tahrik dişlisinin içine iki dingil üzerine yerleştirilmiş dört uydu ve iki dingil dişlisinden oluşan bir diferansiyel yerleştirilmiştir.

Karterin kenarları boyunca, üzerlerinde pivot pimleri (veya direksiyon mafsalları) bulunan bilyeli yatakları içeren pivot tertibatları vardır. Aks milinin karşısındaki tarafta, muyluların kendileri, tekerlek göbeğinin iki yatak vasıtasıyla monte edildiği muylu gövdelerine bağlanır. Bilyalı rulmanların yuvalarında, dış pimleri göbeklerde bulunan sabit hızlı mafsallar (CV mafsalları) vardır.

UAZ ön akslarının ana özelliği tekerlek göbeğini, göbeği ve menteşe pimini bağlayabileceğiniz veya çıkarabileceğiniz bir kaplin şeklinde yapılmış aks miline bağlamak için bir mekanizmanın varlığı. Bu, diferansiyelden tekerleğe tork aktarımını garanti eden şeydir.

Debriyaj devreden çıktığında, tekerlek göbeği muylu üzerinde serbestçe dönebilir, bu da arabanın 4 × 2 tekerlek formülüne sahip olacağı anlamına gelir. Debriyaj devreye girdiğinde, CV eklemi üzerinden tekerlek göbeği aks miline ve diferansiyele bağlanacak ve araba dört tekerlekten çekiş olacak - 4 × 4. Tasarım özellikleri de "somunların" özelliği olan eski UAZ temsilcilerinin ön aksları, üzerlerine kampanalı frenler takılı göbeklerle donatıldı. Köprüde dingil mesafesini kontrol etmek için, direksiyon mafsalı kolları (direksiyon mafsalı yuvalarının üst kısmında bulunur) ve bunlara bağlı direksiyon çubukları vardır.

Ön aksın ana arızaları şunları içerir: yağlama sıvısı sızıntılarının oluşumu, bağlantı elemanlarının aşırı aşınması, yataklardaki kusurlar, aks dişleri ve ayrıca kirişte mekanik hasar ve bileşenlerin aşınması. Bu arızaların nedenleri çok çeşitli olabilir. Örneğin, arkadan çekişli bir arabada önden çekişli bir araç kullanılıyorsa, yolun engebeli bölümlerinde sürüş şanzıman bileşenlerine zarar verecektir. Yazın kış dişli yağının veya kışın uçuş sıvısının kullanılması da benzer bir etkiye yol açabilir, bu da her durumda aracın çalışması üzerinde en iyi etkiye sahip olmayacaktır. Ayrıca, yatak ve mil sorunlarını önlemeye yardımcı olmak için lastiklerinizi sabit basınçta tutmayı unutmayın.

UAZ 3741 ön aksının çeşitli arızalarının en yaygın nedenine gelince, çoğu durumda görünümlerinin temeli, millerin eksenel boşluğunun ihlalidir. Kırılıp kırılmadığını kontrol etmek için arabanın önünü kriko ile kaldırıp tekerleği yukarı aşağı sallamaya çalışmak yeterlidir. Eksenel oynama gözlemlenirse, pivot boşluğunun ayarlanması gerekecektir.

UAZ-3741'in bir çerçeve yapısına sahip olduğu göz önüne alındığında, ön aksın sökülmesi özellikle zor olmayacaktır. Görevi tamamlamak için ihtiyacınız olacak dayanıklı ve kaliteli kriko, durur, bir buçuk tona dayanabilen ve özel sıvı WD-40, paslı somunları gevşetmek için.

Ön aksı çıkarma prosedürü aşağıdaki gibidir:

1. Aracın güvenli olduğundan emin olmak için arka tekerleklere takoz koyun.
2. Ön tekerlek fren kampanalarına yönlendirilen lastik hortumlardan sağ ve sol fren borularını ayırın.
3. Fren hortumlarını sabitleyen somunları sökün ve hortumları kendileri sökün.
4. Amortisörün alt uçlarının tespit somunlarını ve kardan milini tahrik dişlisi flanşına bağlayan cıvataları sökün.
5. Bipod bilyalı saplama somununu gevşetin ve sökün ve çubuğu ondan ayırın.
6. Şimdi ön yaylı merdivenin bağlantı elemanlarını (somunlarını) sökmeli ve parçayı (merdiven) contalar ve astarlarla birlikte çıkarmalısınız.
7. İşin son aşamasında, arabanın önünü çerçeveden kaldırın ve altındaki köprüyü çıkarın.

Bunun üzerine, parçanın çıkarılması tamamlanmış sayılabilir ve ön aksı onarmaya karar verirseniz, planınıza devam edebilirsiniz.

Yurtiçi off-road, UAZ araç sahiplerini korkutamaz, ancak düzgün çalışması için belirli çalışma kurallarına uymak gerekir.

Bu nedenle, örneğin, UAZ ("somun"), cihazı makinenin kontrolüne belirli gereksinimler getiren bir ön aksa sahiptir. Diğer şeylerin yanı sıra, bu tür akslar, ön tahrik kapatıldığında aks parçalarının kaynağını artırmaya yardımcı olan tekerlek göbeklerinin ve aks millerinin devre dışı bırakılmasını sağlar. Bu nedenle, UAZ-3741 ön tahrikini açmak için iki işlem yapmanız gerekecektir: debriyajı çevirerek, tekerlek göbeğini aks miline bağlayın ve ardından kolu kullanarak ön tahriki açın.

Yapının bileşenlerine zarar vermemek için, önden çekişi ancak debriyajlar açıldıktan sonra açabilirsiniz, ayrıca, hem çalışmayan bir arabada hem de 40 km / s'den fazla olmayan bir hızda hareket etme sürecinde. Araç kapalıyken sürüş etkinleştirme kolu çalışma konumunu işgal etmek istemiyorsa, motoru çalıştırmanız ve hareket halindeyken çalıştırmanız gerekir.

Makine yolun sorunlu bölümünü aştığında, tüm adımları ters sırayla gerçekleştirin: aracı durdurun, kolu kullanarak ön dingili kapatın ve debriyaj kapaklarını "4 × 2" konumuna çevirin. Bundan sonra otomobil, normal bir arkadan çekişli araç olarak hareketine devam edebilecek.

Bununla birlikte, sezon dışında ve UAZ-3741'in arazi koşullarında sürekli kullanımıyla, debriyajlar kapatılamaz, ılımlı bir hız sınırına uymak yeterlidir.

Zamanında değiştirilmesi gereken köprüye dökülen şanzıman yağına özel dikkat gösterilmelidir (üreticinin tavsiyelerine göre - belirli çalışma koşullarına, aracın yaşına ve aracın yaşına bağlı olarak her 40.000 km'de bir veya daha sık). doldurulan yağlayıcının kalitesi). Ayrıca CV mafsalı, tekerlek göbekleri ve direksiyon mafsallarındaki yağın periyodik olarak değiştirilmesi gerekir ve Spicer tipi tahrik akslarında disk frenlerin kılavuz burçları ek olarak yağlanır.

UAZ-3741'in ön ve arka akslarının düzenli bakımı ve düzgün çalışması, otomobilin uzun yıllar güvenilir çalışmasının anahtarıdır.