Ayrıntılı olarak: my.housecope.com sitesi için gerçek bir ustadan 01j'yi kendin yap onarımı.
2000'lerin başında Audi, geleneksel otomatik şanzımanlara alternatif olması beklenen sürekli değişken bir varyatör geliştiriyordu. CVT 01J CVT 2002 yılında Audi'nin teklifinde yer aldı. Bu varyatör, A4, A6, A8 otomobillerinin dört tekerlekten çekiş modifikasyonları için teklif edildi. Maksimum motor kapasitesi 3 litre idi. Bu nedenle, bu dişli kutusu, güçlü güç üniteleriyle yapılan üst modifikasyonlara kurulmadı.
Bu varyatör modelleri, Audi otomobillerine kurulan ilk seri şanzımanlardan biriydi. Bu vites kutusunun kendisini en iyi şekilde kanıtladığını ve revizyon gerektirmeden 200.000 kilometreden fazla gidebildiğini unutmayın. Tasarım özelliklerinden dolayı otomatik varyatör 01J CVT Küçük boyutlu Audi A4 modellerine kurulumunu kolaylaştıran kompakt bir boyuta sahiptir.
Zayıf nokta otomatik şanzıman 01j kontrol ünitesidir. Bu eleman, aşırı sıcaklıklara karşı uygun bir dirence sahip değildir ve yaz sıcağında ve sıfırın altındaki sıcaklıklarda başarısız olabilir. Varyatörün sorunsuz çalışmasının anahtarının, yüksek kaliteli yedek parçalar kullanarak düzenli yağ değişimi olduğunu da not ediyoruz. Tam bir yağ değişimi gerçekleştirmek için 7,5 litre orijinal dişli yağına ihtiyacınız olacaktır. Bazı durumlarda, conta ve contaların sıkılığı ile ilgili sorunlar olabilir. Bütün bunlar sistemde yağ kaybına ve yetersiz basınca yol açar. Bu varyatör, yağlayıcı karışımının kalitesi ve sistemdeki yağ basıncı için son derece kritiktir. Arızanın ilk belirtilerinde, aracın orta panelinde ilgili mesajlar belirir. Böyle bir mesaj göründüğünde, araç sahibi mümkün olan en kısa sürede gerekli onarımları yapacakları servis merkeziyle iletişime geçmelidir.
 |
Video (oynatmak için tıklayın). |
Yaygın bir arıza, hasar gördüğünde değiştirilmesi gereken debriyajlarla ilgili bir sorundur. Sorun, debriyajların yalnızca set olarak satılması ve tam bir değiştirme gerektirmesidir, bu da onarım maliyetlerini biraz artırır.
En sık sorulan sorulardan biri. potansiyel ve halihazırda kurulmuş müşteriler tarafından sorulan - “Kutumda ne kırıldı ve içinde neyi düzelteceksiniz”? Ve neden böyle bir onarım fiyatı? Uzaktan başlamamız gerekecek. Audi 01 J "multitronic" kutuları, diğer otomatik kutu, tutamak, DSG türlerinden temel olarak farklıdır. Ana şey, olduğu gibi, “modüler” bir tasarım ilkesidir - kutu, her biri birkaç işlevi yerine getiren, çoğunlukla ayrılmaz, az sayıda büyük parçadan oluşur. Kabaca ne olduğunu düşünebiliriz: dişli kutusu, çıkış mili plakaları ( kasnak seti 2), giriş mili ( kasnak seti 1 ), zincir, giriş mili ( giriş mili ), pompalı valf gövdesi (valf bloğu, valf gövdesi), elektronik kontrol ünitesi . Ve daha bir sürü küçük ayrıntı. Bir diğer üzücü yanı ise, kutunun maksimum güvenilirlik ilkesine göre değil, belirli bir çalışma kaynağına göre tasarlanmasıdır.
Cihazın "kurnazlığı", kutu içindeki tüm sistemlerin birbirine bağlı olması ve elektronik üniteye tamamen bağımlı olması, bazen küçük bir ilk kusurun hızla kutunun tamamen çökmesine yol açtığı bir duruma neden olur. Örneğin, pompa performansında bir düşüşle, bir gün sürüş sırasında kutu öldürülebilir. Ayrı bir konu römorkördür, genellikle römorkörden sonra kutu tamamen ölür, bazen bir süre sonra dağılır. Sürüş stili ve motor gücü önemlidir. Güçlü bir motor ve hızlı bir sürüş, ünitenin ömrünü önemli ölçüde azaltacaktır. Ve Ötesi.Şimdi bile çoğu kişi kutudaki yağın değiştirilmemesi gerektiği konusunda yanılıyor ve bu da müşterilerimizin sayısını önemli ölçüde artırıyor.
Kutunun kendisi "deneysel" ve sürekli olarak yükseltiliyor. Bazen bir model yılı içinde bile bazı değişiklikler olabilir. Harf kodlarına göre, şu anda kutular için 300'den fazla seçenek var, ancak gerçekte daha fazlası var. 2005 model yılından önceki “eski” kutular bayilerde kötü bir rüya olarak hatırlanıyor, ardından garanti kapsamında her bayi ayda 10 multitronics değiştirdi. Gerçekten de, 05 model yılına kadar olan kutular güvenilir değildir. Ana sebep, örneğin bir yağ değişiminden sonra herhangi bir nedenle arızalanmaya başlayan ve ayrıca ana parçalarda mekanik hasara yol açabilen bitmemiş, çok güvenilmez bir valf bloğudur. Ayrı bir şarkı, dizel motorlu ve 3 litrelik benzinli tüm arabalardır. 05'e kadar, karşılık gelen torka dayanamayan ve erken aşınmaya maruz kalan kusurlu kutularla donatıldılar. Bu sorun Audi tarafından fark edildi, ancak çok geç oldu. Bazı kutular garanti kapsamında değiştirildi, ancak çoğu böyle gidiyor. Bazı kutular için bazen zorunlu olan ECU yazılım güncellemeleri vardır. Bayiler bunu yapmıyor, ilginç değil.
Kutunun üreticisi, neredeyse tüm "normal" olanların aksine, Audi'nin kendisidir (Luk bileşenlerinde). Bu kutularla ilgili politikayı belirler. Kutuyla yalnızca bazı yüzeysel manipülasyonlar sağlanır, diğer durumlarda değiştirme yapılır. Bu arada, "yeni" bir kutunun fiyatı 400 ila 250 bin ruble arasında. 200 tr'den eskisinin Audi'ye iadesi ile iade kutusu almayı deneyebilirsiniz. Kutu ne kadar eskiyse, o kadar pahalıdır. Örneğin, ilk DZN kutusunun (01 J 300041 BX) maliyetini görebilirsiniz. Bu arada, kutuların çoğu, şu anda en yenisi hariç, fabrikada bozuk numaralarla, gümüş boyalı kasalarla aynı paraya sıralanıyor.
Ayrıntılar yalnızca orijinalinde bulunur ve çok pahalıdır. Büyük ve çözülemez bir sorun, bazı parçaların hiç tedarik edilmemesidir. 01 J'den herhangi bir parça satan gerçek bir Amerikan şirketi SLAUSON var, ancak bu kullanılmış bir şirket. Tamir takımları da mevcut değil ve haklı olarak anlamsız olacaklardı. Amerikalılar ara parça kitleri yapıyorlar ama bunlar işe yaramaz ve kalitesiz. İnsanlar böyle çalışmaya alışkın - Bir kit sipariş ettim ve sırayı değiştirdim. Burada çalışmıyor. Bu arada, Moskova'da contaları ve hatta masterkit'leri yapan ve satan ofisler var, bu seçeneği sorguladığımda cevap “peki, insanlar soruyor” oldu.
böyle, kutuyla ilgili şikayetlerle gelen ortalama araba şimdi 2002'nin bir çeşit A6'sı (daha eski, 00-01 yıl, zaten kitlesel olarak kaldırılmış veya artık sürmüyor) veya ilk yılların A4 8E'si, bir sürü Amerika. Kilometre sayacı 150-200000'deki kilometre. Vakaların% 90'ında, özellikle altıda, bazen iki kez büküldü. Biri sadece gerçek koşu hakkında tahminde bulunabilir. Şikayetler genellikle şunlardır: - yumuşak veya kuvvetli hızlanma sırasında sarsılmalar, - bazen sürüş sırasında şoklar veya kaymalar, - kötü başlangıç, tüm bunlar genellikle sıcak bir kutuda, - sesler, uğultu, bazen kutuda karakteristik hatalar (basınç, uyarlamalar, kaymalı kavrama ve varyatör) ve ölçüm bloklarının değerlerine göre karakteristik bir desen.
Genellikle bu, kutunun tüm bileşenleri aşınacağından ve değiştirilmesi gerektiğinden, kutunun tamamen elden geçirilmesi veya değiştirilmesi anlamına gelir. Genellikle şanzımanlı ve ECU'lu bir durum vardır. Gerisi ne yazık ki değiştirilmelidir. Örneğin sadece zinciri veya bir plakayı değiştirmek asla yeterli değildir. olmuyor. Onarımın böyle bir şey olduğunu söyledilerse, ya hiçbir şey yapmadılar ya da her şey yolundaydı. Ek olarak, var kutu üzerinde zorunlu çalışma, türüne bağlı olarak, özellikle dizeller ve bazen zorunlu yazılım güncellemeleri için.
Para açısından en tatsız olan şey, 05 model yılına kadar olan tüm arabaların, onarımdan önce normal şekilde sürse bile, her zaman yeni bir valf bloğu takmak zorunda olmasıdır. Hizmetler bunu yapmamaya çalışır, bu da üzücü sonuçlara yol açar. Bununla karşılaşanların çoğu, karikatürlerin onarımını çoktan terk etti.
Örneğin, standart durum. Audi A4 1.9 TD araba sonu 03 (04 model). GJA kutusu. Kilometre sayacı 212000, gerçek gibi görünüyor. D'yi açarken durmadan yuvarlanma eksikliği, yumuşak hızlanma sırasında seğirme, sürüş sırasında tek sarsıntılarla ilgili şikayetler nadirdir. ECU, valf gövdesi ve gövdenin yarısını çıkardıktan sonra kutuyu demonte ederken ne görüyoruz?
Zincirin çalışma yüzeyleri aşınmış, paslanmış ve aşınmış.
Tüm zillerin yüzeyleri, büyük çizikler ve yüzey arkının konturunun ihlali ile hasarlıdır.
Ayrıca, giriş milindeki tork sensörünün kamaları yarı yenmiştir.
Ayrıca, giriş milindeki ön debriyaj paketi boşlukla eşleşmiyor ve genel olarak bu kutu farklı, yeni bir tipte olmalıdır.
Ejeksiyon pompasında üretim.
Dönüş borusunda - ağın dökümü.
Diğer her küçük şey. Soldaki dişli kutusu flanşı alanındaki kontrol deliğinden tipik yağ sızıntıları - kutu ile dişli kutusu arasındaki ana yağ keçesinin bozulması.
1. Çıkış mili plakalarının değiştirilmesi (parçalar birlikte verilmez!)
2. Giriş mili düzeneğinin değiştirilmesi
4. Ejeksiyon pompasının değiştirilmesi.
5. 7 diskli kavramadaki giriş milinin bölmesi ve boşluğun ayarlanması
6. Dönüş borusunun değiştirilmesi (parça tedarik edilmez!)
7. Ana yağ keçesinin özel bir aletle değiştirilmesi
9. Gerekli yataklar, iç filtre, yağ keçeleri, contalar
10. VAS bayi tarayıcısı tarafından zorunlu yazılım güncellemesi
11. Şanzıman ve kutudaki sıvılar.
Yedek parça dağıtımı.
Bazıları tedarik edilmiyor. Ana şey, ikincil şaftın alt ve üst plakalarıdır. En üstteki bilinmeyen nedenlerle sağlanmaz. Alt kısım, bir dişli kutusu ile mahfazanın ayrılmaz bir parçası olarak kabul edilebilir. Teorik olarak %70'lik bir yüzde sorunludur, ancak bunu değiştirmek mümkündür, ancak bu onu kolaylaştırmaz, yine tedarik edilmez. Genellikle, bir dişli kutusu ve bir plaka ile başka bir uygun gövde (daha doğrusu ön kısım) alınır ve eskisi bir şekilde atılır. İkincil şaftlı ideal bir konut için iyi bir fiyat 20 bin ruble, ancak bulamazsınız. Sonra, bizim durumumuzda, dönüş borusu. Satın alamazsınız, genellikle bırakırlar, hidrolikler bir yıl içinde ölür. Hala her onarım için gerekli olan ve tedarik edilmeyen birçok küçük şey var.
Popüler sitedeki fiyatların geri kalanı var. Almanya'dan Eylül 2009 otomatik teslimat için ru, bir aylık dönem.
Değişken hızlı sürücü 01J (CVT 0AN Multitronic veya VL-300), Audi tarafından LuK GmbH & Co ile işbirliği içinde 2002 yılında popüler dört tekerlekten çekişli modeller A4, A6 ve A8 için piyasaya sürüldü. 1.8 ila 3 litre arası motorlarla. 310 Nm'ye kadar tork iletir.
Audi, her araba ve motor varyantı için farklı alt modifikasyonlar için Honda'nın otomatik şanzımanlarının adlarını modelleyen birçok isim yaptı, ancak bunların hepsi FSA gibi farklı harflere sahip Multitronic CVT'ler. JFJ 2000'den 2007'ye kadar yayınlandı. yıl (aşağıda - tablo) donanım ve elektronik olarak aynı tasarıma sahip ve aynı Tamir Takımları tarafından tamir edilenler.
Tamir takımlarını alın - soldaki düğmeye basın.
01J varyatörünün tipik hastalıkları:
Oldukça güvenilir olan bu varyatörün ilk yıllarda onarılmasının temel nedeni yağ değişimidir (G 052 180 A2).
Kısmi yağ değişimi yakl. 4.5 litre. Tam değiştirme - çift kısmi değiştirme ile - 7,5 litre. Yağın seviyesine ve kalitesine duyarlıdır, yağ taşma tapası tarafından kontrol edilir - +35 .. + 45ºС sıcaklıkta yağ akmaya başlamalıdır. 40-60 tkm'den sonra bir değişiklik önerilir, ancak varyatör ne kadar eski olursa, o kadar sık muayene ve değişiklik gerekir. Opak yağ, acil bir yağ değişimi veya revizyonu için bir işarettir.
Filtreler 130010 tüplü (Orijinal) ve 130010A tüpsüz (orijinal olmayan) olarak üretilmektedir. Filtrenin iki türü vardır - kanatlı (130010A - 01J-301-519)n) ve nervürsüz (130010B - 01J-301-519L ). değiştirilebilir.Filtre kutunun içindedir ve yalnızca varyatör yeniden oluşturulduğunda değiştirilir.
01J varyatörünün tasarımı özellikle yağın saflığını talep eder ve yağın marjinal durumunda ve tıkalı bir filtre ile çalışmak her kilometrede varyatör bileşenlerini öldürür.
Bazı tamir takımlarında Relüktörler - hız işaretleri bulunmaz. Onlar (Relüktörler, şemada sağda - sarı) ayrı satılır - No. 130079, ustalar bunları da değiştirmenin gerekli olduğunu düşündüklerinde.
Sürtünme kavramaları da genellikle tek bir Set - No. 130003 olarak sipariş edilir.
Kitler, Forward debriyajlarının kalınlığında farklılık gösterir. 2,7 mm (0AW ile birleştirilmiş) veya 2,05 mm.
Isıtmasız şanzımanla kış sürüşü, özellikle hızlı bir şekilde debriyajları öldürür. Burada daha fazlasını okuyun.
Kitte, revizyon sırasında piston Ters 130966 da değişir.
Bir sonraki tipik varyatör sarf malzemesi 01J : Ejeksiyon pompası (No. 130501) .
Bu pompayla ilgili sorunlar, debriyaj yağlamasının soğutulmasıyla ilgili sorunlara yol açar. Soğuk yağ ile çalışmayı sevmiyor.
Diğer bir sarf malzemesi ise petrol borusudur (No. 130992).
Kaynak tükendikten sonra üç solenoid elektroregülatörün tümü değiştirilir (normal direnç 4,7 Ohm'dur).
Solenoidler aynı: 130420A - emziksiz, plaka üzerinde üç solenoid vardır: N88 - soğutma ve acil kapatma solenoidi, N215 - debriyaj paketi basınç regülatörü, N216 - kasnak oran kontrol solenoidi (soldaki şemaya bakın)
Ampirik olarak, 2 litreye kadar bir itme zinciri ve 2,5 litreden fazla - bir çekme zinciri kullanmanın makul olduğu bir model oluşturulmuştur. Ancak güçlü otomobiller için, varyatörün önceden seçmeli kutulardan bile daha az güvenilir olduğu ortaya çıktı ve modern kademeli otomatik şanzımanlarda, vardiyalar, güvenilirlikte önemli bir üstünlüğe sahip olan varyatörlerden daha az pürüzsüz hale gelmedi. Bu nedenle, varyatörlerin “çekme” zincirine doğru gelişim yönü tavizsiz olarak kabul edilebilir.
Zincir ile gergi çubukları genellikle birlikte değiştirilir - 130701 ve 130702.
Varyatörün tasarımı, aracın çekilmesine izin vermez, bu da koniler ve bunun sonucunda şanzımanın kendisi için ölümcül sonuçlara yol açar. Koni, tasarımdaki kaynağı ve darboğazı belirleyen varyatör düğümüdür.
Elektriklerin hassas noktası, ilk nesillerin tüm CVT'lerine ve 6-harçlarına aşinadır: ECU - Multitronic CVT kontrol ünitesi VL-300 . Onarmak için #130446A'ya basın.
Erken arızanın nedeni: Blok, bu şanzımanlarda 110 derecenin üzerinde ısınan yağda tamamen yüzüyor. Muhafaza ve sensör bileşenlerinin malzemesi, özellikle üretimin ilk yıllarında, uzun süreli aşırı ısınmaya dayanamadı.
Bu nedenle, bu varyatörler için, ilave bir yağ soğutma radyatörü takmak için 3-5 yıllık çalışmadan sonra bir öneri geçerlidir.Veya her yaz, mevcut soğutma sisteminin içini ve dışını temizleyin ve yağı “genç” yaşta olduğundan daha sık değiştirin.
2003 yılında, üretici, sıcaklıklara daha dayanıklı malzemeler kullanarak kontrol ünitesinin tasarımını tamamladı ve VL300-7 Multitronics, onarımlar için daha geç ve daha az sıklıkta gelmeye başladı.
Sorun genellikle “PRND” ekranının yanması ve bilgisayarın çeşitli hatalar vermesiyle ifade edilir. Ve bu hata kodlarına bağlı olarak Multitronics başarıyla onarılır. (Aşağıdaki öneri).
– Başka bir ciddi (ama daha nadir) sorun var – Diferansiyel.
Revizyon sırasında diferansiyelin durumuna dikkat etmelisiniz. Onunla ilgili sorunlar varsa, kutu kiracı değildir. diferansiyel değiştirme 01J bu, bir hizmet ortamında pratik olarak imkansız bir iştir.
Yağ Sızıntılarıyla Mücadele - Yağ Keçelerinin Değiştirilmesi:
– pompanın bir manşeti (bir epiploon) ( 130070 ),
– sol ve sağ yarım eksenin manşeti (130073, 130076).
Multitronics ustalarının görüşleri burada ve burada. Cihaz 01J - burada.
Genel olarak, yeni arabalarda, Almanca'daki bu süper karmaşık ve ince ayarlı şanzıman iyi çalışıyor, ancak 150 - 200 tkm'den sonra onunla araba sürmek Rus ruleti oynamak gibi.
Yenilenmiş Multitronic VL-300 ZF varyatöründe 01J.
Onarımda iki Multitronic çeşidi bilinmektedir:
– Kare konnektörlü (sağda 130446B).
– K yuvarlak konektörlü (ayrıldı 130446A).
Kendi Avrupa CVT'lerinin tasarımına yapılan yatırım astronomik olmasına rağmen, bu çekme kayışı CVT tasarımı DSG ve itme kayışı CVT'leri ile rekabet edemedi. Birçok tasarımcı ve finansör, bu tasarımı otomatik şanzıman geliştirmenin çıkmaz bir dalı ve Audi'nin başarısız bir yatırımı olarak görüyor.
İhtiyacınız olan ürünlerin maliyeti ve bulunabilirliği, parçayı aramak için turuncu arka plandaki numaraya tıklayarak çevrimiçi mağazada kontrol edilebilir.
Varyatör, kademesiz bir dişli kutusudur (yani, vites kullanarak normal vites değiştirme olmadan). Aslında, varyatörde hiç vites değiştirme yoktur, tork, sarsıntı olmadan sorunsuz bir şekilde iletilir ve değişir ve belirtilen parametrelerle sınırlıdır. Bu nedenle, böyle bir kutuya sahip bir araba, ani hızlanmalar ve durmalar olmadan süren ve yakıttan çok tasarruf etmek isteyenler için uygundur. Normal dişli çiftleri yerine, bu tip şanzımanda bir kayış veya zincirle birbirine bağlanan iki kasnak bulunur. Varyatörün onarımı bunlarla veya elektronik kontrolüyle ilişkilendirilecektir.
CVT oldukça güvenilirdir ve nadiren onarıma ihtiyaç duyar, ancak sevmediği şeyler vardır. Bu, hızlı bir sürüş tarzı, kutunun maksimum gücünün sürekli kullanımı ve ani frenlemedir. İkinci önemli an ise çalışma sıvısının kalitesiz olması veya yönetmeliklere uygun olarak yenisi ile değiştirilmemesidir. Yukarıdakilerin tümü, ayrı ayrı ve birlikte, aşırı ısınmaya ve parçaların daha fazla aşınmasına ve varyatörün arızalanmasına yol açar. Ayrı olarak, filtre elemanına dikkat etmeye değer. Varyatördeki sıvıyı her değiştirdiğinizde filtrenin yenisiyle değiştirilmesi gerektiğini bilmelisiniz.
Bir elektrikçide bir varyatör arızasının belirtileri hemen görülebilir. Bu size gösterge panelindeki bir ışıkla gösterilecektir. Servis gerekli. Varyatör teşhisini kullanarak ne tür bir arızanın meydana geldiği hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz.
En yaygın arıza, sürüş sırasında "varyatör seğiriyor" dedikleri gibi sarsıntıdır.
Bunlar, varyatör kontrol ünitesinin, elektronik aktüatörlerin ve bu tür bir şanzımanın bolca sahip olduğu çeşitli sensörlerin arızaları olabilir.
Mekanik kısmında bir varyatör arızasının belirtileri, vites değiştirirken şoklar, manuel olarak vites değiştirememe, kutunun hızının değişmemesi, boş viteste hareketi, kayma veya hiç hareket olmamasıdır.
Bir araba servisine gitmeniz gerekiyorsa, vites değiştirmek imkansızsa, aracı çekiciden başka şekillerde çekmenin imkansız olduğunu unutmayın.Diğer arızalar durumunda esnek veya sert bir bağlantı üzerinde çekme de önerilmez, ancak ani hareketler olmadan, çok yavaş ve uzak olmayan belirli bir vites değiştirme sırası takip edilirse böyle bir olasılık vardır.
Varyatörü kendi ellerinizle onarmak için çok fazla bilgi ve beceriye ihtiyacınız olacak. Her servis bu kutuları servis için almaz. Bunun ana nedeni, çok sayıda elektrikli cihazdır. Varyatörü doğru bir şekilde kontrol etmek için, bu arada mekanik arızaları da görecek olan bir teşhis ekipmanı cephaneliğine sahip olmanız gerekir. Ancak yine de sorunu kendiniz çözmeye karar verirseniz, bu mümkündür.
Varyatörün arızası nasıl belirlenir?
Teşhis için, tüm kabloları dikkatlice ayırmadan ve eylem sırasını hatırlamadan önce varyatörü sökmek ve sökmek gerekir. Tıpkı diğer kutularda olduğu gibi, neyin bozuk olduğunu tam olarak belirlemenin ve düzeltmenin tek yolu budur. Kutuları sökmeden, ne tür bir sorunun meydana geldiğini açıkça söylemek imkansızdır. Bu durumda varyatörün tamir maliyeti çok daha ucuz olacak ve sadece gerekli yedek parçaların satın alınmasından oluşacak.
Servisteki varyatörün onarımı
Bu şu soruyu akla getiriyor - peki bir araba servisinde bir varyatörü tamir etmenin maliyeti nedir?
Bir CVT vites kutusunun onarımı oldukça pahalıdır, bu nedenle birçok araç sahibi onarım yerine sözleşmeli veya yeni vites kutuları satın almayı tercih eder.
Kesin olarak cevaplanamaz. İlk olarak, arabanın markasına bağlıdır (ve fiyat farkı çok büyüktür). İkincisi, hasarın türü. En iyi durumda, bu, valf gövdesi valflerini bir yağ değişimi ile yıkamak olacaktır - yaklaşık 6-8 bin ruble, bu valflerin değiştirilmesi - 10-13, tüm valf gövdesinin değiştirilmesi - 20-25, tüm elemanların tamamen restorasyonu - 40 -45 bin ruble (Bu tür hesaplamalar Peugeot, Honda modelleri için geçerlidir). Teşhis hizmetlerinin fiyatını da göz önünde bulundurun. Üçüncüsü, bir varyatörü tamir etmenin maliyeti, yaşadığınız bölgeye bağlıdır.
Bu, motor devrine göre optimum hız aralığının seçimidir. Başta da belirttiğimiz gibi varyatör bizim alıştığımız anlamda vites değiştirmeye sahip değil, belirtilen limitler dahilinde sorunsuz hareket ediyor.
Kalibrasyon, istenen hız aralığının ayarlanmasıdır.
Varyatör, hareket sırasında veya park yerinde kalibre edilir. Kalibrasyon, CVT dişli kutusunun onarımından önce ve sonra yapılmalıdır.
Yağ pompası otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8'de tork aktarımı hem güç kaynağına hem de yağ kaynağına bağlıdır. Güç kaynağı ve yeterli yağ kaynağı olmadan dişli kutusu çalışamazdı.
Yağ pompasının çalışması, otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8'in enerjideki temel ihtiyaçlarını karşılar ve toplam verimliliğini belirler.
Bu nedenle, yukarıda açıklanan sistemler, tedariği tamamen yeni bir şekilde düzenlenen minimum miktarda yağ ile yetecek şekilde tasarlanmıştır.
Bağlantı sayısını azaltmak için yağ pompası doğrudan hidrolik kontrol ünitesine monte edilmiştir. Bu tasarım kompaktlık sağlar, basınç kayıplarını azaltır ve üretimi ucuzdur.
Otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, verimlilik için optimize edilmiş bir dişli pompa ile donatılmıştır. Sistemde nispeten az miktarda yağ ile gerekli basıncı pompalar.
Emme pompası, hidrolik debriyaj soğutma sistemine düşük basınç altında ek hacimde yağ verir.
Dişli pompa, otomatik şanzıman CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 hidrolik kontrol ünitesine yerleştirilmiştir ve bir düz dişli ve pompa mili aracılığıyla doğrudan giriş milinden tahrik edilir.
Yağ pompasının özelliklerinden bahsetmişken, eksenel ve radyal boşlukların telafisinden bahsetmek gerekir. Düşük hızlarda yüksek basınç elde etmek için içten sızdırmaz bir pompa gereklidir.
Sıradan yağ pompaları bu amaç için uygun değildir, çünkü iç parçaları birbirine çok iyi uymamaktadır.
Dişliler ve mahfaza arasındaki eksenel boşluklar ve dişliler ile orak şekilli eleman arasındaki radyal boşluklar daha büyük veya daha küçük olabilir.
Boşluklar ne kadar büyük olursa, içerideki basınç o kadar fazla düşer. Büyük bir basınç düşüşü, pompa verimliliğinde bir azalmaya yol açar.
Eksenel boşluk telafisi
İki baskı diski, otomatik şanzıman pompası CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8'de bir tahliye boşluğu oluşturur ve yanlarda sızdırmazlığı sağlar.
Özel contalarla donatılmışlardır ve yağ pompası gövdesine ve hidrolik kontrol ünitesinin pompa montaj plakasına dayanırlar.
Baskı disklerinin tasarımı, yağ basıncının diskler ile pompa gövdesi arasındaki boşluğa aktarılacağı şekildedir.
Conta, boşluktan yağ sızıntısını ve içindeki basınç düşüşünü önler. Yağ basıncının artmasıyla, baskı diskleri orak şeklindeki elemana ve pompa dişlilerine daha fazla baskı yaparak eksenel boşluğu dengeler.
Eksenel ve radyal boşlukların kompanzasyonu, gerekli yağ basıncının ve aynı zamanda kompakt bir tasarımla yüksek verimlilik değerlerinin elde edilmesini mümkün kılar.
Radyal boşluk telafisi
Orak biçimli eleman ile dişliler (sürüş ve sürülen) arasındaki radyal boşluk, otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 için dengelenir. Bunu yapmak için orak biçimli eleman iki bölümden oluşur: bir iç bölüm ve bir dış bölüm.
İç segment, tahrik dişlisinin geri tepmesini kapatır. Ayrıca dış segmenti radyal yönde tutar. Dış segment, tahrik edilen dişlinin geri tepmesini kapatır.
Otomatik şanzıman pompası tarafından pompalanan CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, segmentler arasındaki boşluğa nüfuz eder ve segmentleri tahrik ve tahrik dişlilerine karşı daha da güçlü bir şekilde bastırarak bu radyal boşluğu telafi eder.
Basınç olmadığında, yaylar segmanlar ve sızdırmazlık silindiri üzerinde bir ilk basınç sağlar ve pompa tarafından yağın emilmesini iyileştirir.
Bunlar sayesinde pompa tarafından pompalanan yağ, segmanların iç yüzeylerine ve sızdırmazlık silindirine basınç uygular.
Enjeksiyon pompası otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Dişli pompa tarafından sağlanan yağın hacmi, özellikle kayan kavramaların çok sıcak olduğu çekme anında, kavramaların normal soğutulması için yetersizdir.
Artırmak için, otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 debriyajlarının soğutma sistemine bir fırlatma pompası yerleştirilmiştir. Plastikten yapılmış jet pompası, yağ karterine daldırılır.
Ejeksiyon pompası, Venturi tüpünün prensibine dayanmaktadır. Yağ pompası, kavramaları soğutmak için yağı jet pompasına (jet akımı) pompalar.
Venturi tüpünden geçen akış, yağ karterinden ek bir yağ hacminin sürüklendiği bir vakum oluşturur.
Bu, yağ pompasının ek güç tüketimi olmadan yağ miktarını iki katına çıkarır.
Çek valf, ejektör pompasının kurumasını önler ve onu sürekli hazır durumda tutar.
Elektronik hidrolik kontrol otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8
Yeni, yağ pompası, hidrolik kontrol ünitesi (valf bloğu) ve CVT 01J otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 kontrol ünitesinin tek bir kompakt ünitede birleşimidir.
Hidrolik kontrol ünitesinin içinde bir manuel kontrol makarası, dokuz hidrolik valf ve üç basınç kontrol solenoid valfi bulunur.
Hidrolik ve elektronik kontrol üniteleri, elektrik konnektörleri ile doğrudan birbirine bağlıdır.
Otomatik şanzıman kontrol valfi CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 aşağıdaki işlevleri yerine getirir:
- ileri ve geri debriyaj kontrolü
– sürtünmeli kavramaların hidrolik sistemindeki basıncın ayarlanması
– aşağı basınç kontrolü için yağ beslemesi
– dişli oranı kontrolü
- dengeleme boşluğuna yağ beslemesi
Özel döner borular aracılığıyla, otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8'i kontrol etmek için hidrolik ünite, kasnak 1 ve 2'nin hidrolik sistemlerine bağlanır. Döner bağlantı borularına O-ringler takılır.
Otomatik şanzıman bileşenlerini korumak için CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 basınç sınırlama valfi DBV1, yağ basıncını 82 bar ile sınırlar.
Pilot basınç valfi VSTV, 5 bar'lık sabit bir basınçta basınç kontrol valflerine yağ sağlar.
MDV minimum basınç valfi, motor çalıştırılırken yağ pompasının hava tutmasını önler. Yüksek pompa gücünde MDV valfi açılır ve yağı yağ dönüş hattından pompa bölümüne yönlendirir, böylece pompa verimini artırır.
Otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8'in ön basınç valfi VSPV, ana hatta belirli bir işlevi (basınç veya ayar) gerçekleştirmek için yeterli basıncı korur.
N88, N215 ve N216 basınç kontrol valfleridir. İçlerinden geçen elektrik akımıyla orantılı bir kontrol basıncı sağlarlar.
N88'in (solenoid valf 1) iki görevi vardır: debriyaj soğutma valfi KKV'yi ve emniyet valfi SIV'i kontrol eder.
N215 (basınç kontrol valfi 1 otomatik şanzıman), debriyaj kontrol valfi KSV'yi kontrol eder.
N216 (basınç kontrol valfi 2, otomatik şanzıman), şanzıman oranı kontrol valfi UV'yi kontrol eder.
Daha önce olduğu gibi, otomatik şanzıman CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, konumu hakkında bilgi ileten vites kolu ile mekanik bir bağlantıya (kablo) sahiptir: P, R, N ve D.
Otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 vites seçme çubuğu aşağıdaki işlevleri yerine getirir:
– hidrolik kontrol ünitesindeki manuel kontrol makarasını hareket ettirir ve böylece sürüş modunu değiştirir (ileri/geri/boş)
– otoparkta şanzımanı bloke etme mekanizmasını içerir
– vites kolunun konumunu belirlemek için çok işlevli anahtara etki eder
Seçici P konumuna hareket ettirildiğinde, kilitleme mekanizması tahrik çubuğu eksenel yönde hareket eder ve mandalı mekanizmanın dişlisine doğru bastırarak şanzımanı bloke eder. Şanzıman kilit dişlisi, dişli miline sabit bir şekilde bağlanmıştır.
Otomatik şanzıman kasası CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, boru sistemi ve contalar
Otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, yeni bir tür sızdırmazlık halkaları kullanır - kompozit sızdırmazlık halkaları.
Bu halkalar, ön debriyaj pistonunun yanı sıra birincil ve ikincil kasnakların basınç ve ayar hidrolik silindirlerini sızdırmaz hale getirir.
O-ring iki görevi yerine getirir: dış halkaya bastırır ve boşluğu kapatır.
Kompozit O-ring, yağ basıncı ile sıkıştırılır.
Kompozit conta halkalarının avantajları otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:
– hareket ederken düşük direnç
– basınç altında küçük deformasyon
Otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8'in ağırlığını azaltmak için üç parçalı karteri AZ91 HP magnezyum alaşımından yapılmıştır.
Bu yüksek korozyona dayanıklı alaşımın işlenmesi kolaydır ve geleneksel alüminyum alaşımına kıyasla karter ağırlığını 8 kg azaltır.
Otomatik şanzıman varyatörü CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8'in bir özelliği daha var - içindeki yağ, karterdeki kanallardan (geleneksel hidromekanik dişli kutularında olduğu gibi) değil, neredeyse sadece boru hatlarından iletilir.
Uç contalar, boru hattı bağlantılarını kapatmak için kullanılır. Basınçlı boru hatlarının mekanik contaları, yağ basıncının etkisi altında preslenen ve güvenilir sızdırmazlık sağlayan iki çalışma kenarına sahiptir.
Bu yöntem, dik açılarda bulunmasalar bile (örneğin, geri kavramaya giden bir basınçlı boru) boru bağlantılarını güvenilir bir şekilde yalıtmanıza olanak tanır.
Otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 yağ pompasının giriş borusunun mekanik contasının kenarları, baskı kuvveti nedeniyle preslenir.
Çift dudaklı salmastra, ATF yağının nihai tahrik yağı ile karışmasını önler. ATF'nin nihai tahrik muhafazasına girmesini ve bunun tersini engeller.
Çift dudaklı contanın sızdırmazlığının kaybı, karterdeki özel bir delikle değerlendirilebilir.
Şekil 27. Otomatik şanzıman hidrolik sistem şeması CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Seçici P konumunda, motor kapalı)
DBV1 - basınç tahliye valfi 1, DBV2 - basınç tahliye valfi 2, DDV1 - fark basınç valfi 1, DDV2 - fark basınç valfi 2, F - ATF filtresi, HS - manuel kontrol makarası, K - ATF soğutucu, KKV - debriyaj soğutma valfi, KSV - Debriyaj kontrol valfi, MDV - Minimum basınç valfi, MP1 - Alt basınç ölçüm noktası (G194 ile ölçülmüştür), MP2 - Debriyaj hattı basınç ölçüm noktası (G193 ile ölçülmüştür), N88 - Solenoid valf 1 (debriyaj soğutma/acil durdurma), N215 - basınç kontrol valfi -1, otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (sürtünme), N216 - basınç kontrol valfi -2, otomatik şanzıman CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (dişli oranı) , P - yağ pompası, PRND - seçici konumları, RK - geri debriyaj, S1 - ATF 1 süzgeç, S2 - ATF 2 süzgeç, S3 - ATF 3 süzgeç, SB 4 - kasnak yağlama/soğutma delikleri, SF - uyarlanabilir phil ATF, SIV - Tahliye Vanası, SSP - Jet Pompası, UV - Dişli Oranı Kontrol Vanası, VK - İleri Debriyaj, VSBV - Hacimsel Akış Sınırlama Vanası, VSPV - Ön Basınç Vanası, VSTV - Pilot Basınç Vanası
ATF yağ soğutma
Kasnak 1'den gelen ATF yağı önce ATF radyatöründen, ardından ATF filtresinden geçer ve ancak bundan sonra otomatik şanzıman CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8'in hidrolik kontrol ünitesine girer.
Tıpkı manuel şanzımanlarda olduğu gibi, ATF soğutucusu motor soğutucusuna entegre edilmiştir. İçinde yağ, motor soğutma sıvısına (yağ-su ısı eşanjörü) ısı verir.
Diferansiyel basınç valfi DDV1, ATF soğutucusunu yüksek basınca karşı korur (ATF soğukken). Soğuk ATF ile besleme ve dönüş hatlarında yüksek basınç düşüşü meydana gelir.
Belirli bir basınç düşüşünde, CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 otomatik şanzımanın DDV valfi açılır ve besleme ve dönüş boru hatlarını birbirine bağlar. Ayrıca bu, ATF'nin hızlı ısınmasına katkıda bulunur.
Diferansiyel basınç valfi DDV2, ATF filtresinde sıvı akışına karşı yüksek bir direnç olduğunda (örneğin filtre tıkalıysa) açılır. Orada olmasaydı, o zaman DDV1 valfi, ATF soğutma sistemini verimsiz hale getirecek olan karşı basıncın etkisi altında açılacaktı.
ATF soğutucusu sızdırıyorsa, soğutucu ATF'ye girer. Az bir miktarı bile sürtünme ayar sisteminde arızalara neden olur.
Bu yazıda, 2001'den beri Audi'ye kurulan CVT kutularının arızalarından bahsedeceğiz.
Bu makalenin amacı, bu sorunla ilgilenen herkesi eğitmek ve her seferinde müşteriye temel şeyleri açıklamak zorunda kalmamaktır.
CVT'li arabanız aniden tamamen durursa, yani durur ve ileri veya geri hareket etmez ve aynı zamanda araba çalışır ve çalışırsa, büyük olasılıkla bir sorununuz olduğu gerçeğiyle başlayalım. kutu ancak sürücülerle, daha doğrusu sürücülerden birinde, harici veya dahili CV eklemi başarısız oldu.
Yani multitronik. Ustaca olan her şey basittir, bir zamanlar söylendi ve bu durumda bu, bu ifadenin onaylarından biridir. Kutunun cihazı basit ve anlaşılır.
Motordan gelen dönüş başlangıçta yağ pompasını çalıştırır ve gelecekte yağ basıncı tam olarak kontrol mekanizmasıdır.
Ayrıca dönüş, iki hareketli koniye sahip bir mile iletilir, bunların arasında dönüşü aynı konilerden iki tanesine sahip başka bir mile ileten bir zincir bulunur. Dişli kutusundan geçen ikinci şaft, dönüşü zaten tekerleklere iletir.
Yukarıda bahsedildiği gibi, koniler hareket eder ve bir şafttaki zincir üstte ve aynı zamanda maksimum dönüş yarıçapına sahip olduğunda, diğer şaftta zincir altta ve minimum yarıçapa sahiptir.
Bu millerin içindeki yaylar, konileri sıkıştırmaya ve zinciri ekstrüde etmeye yöneliktir. Dönüş sırasında, yağ basıncı bu konilerin durumunun değişmesine neden olur ve dönme dişli oranı buna göre değişir, eğer başlangıçta tahrik mili beş devir yaptıysa, tahrik edilen mil sadece bir devir yaptı, ancak yavaş yavaş durum değişir ve şimdi her iki mil de değişir. aynı dönüşe sahiptir ve ardından tahrik mili bir devire sahiptir ve tahrik edilen mil 5'e sahiptir.
Bu nedenle, bu kutuya kademesiz denir, değiştirilecek hiçbir şey yoktur. Önemli bir nokta, tüm bunlar, kontrol ünitesinin konilere ne kadar basınç geçmesine izin verdiğine bağlı olarak hem motor devrini hem de araç hızını ilişkilendiren bir elektronik kontrol ünitesi tarafından kontrol edilir, böylece bir koni sıkıştırmaya ve diğeri sıkıştırmaya geçer. genişletmek. Her şey böyle çalışıyor.
İşte tüm problemler burada başlıyor. Elektronik kontrol ünitesi (ECU), sıcaklığı en sık 100 santigrat dereceyi aşan yağda çalışır ve bu ünitenin mikro devreleri kapalı bir durumda olmasına ve fabrikada silikonla doldurulmasına rağmen, zamanla sızdırmazlık bozulur ve ünite arızalanır.
Kural olarak, bu, makinenin acil durum moduna geçmesine neden olur. Aynı zamanda, bilgi panosu herhangi bir hız göstermiyor, ancak tamamen kırmızı renkte parlıyor.
Bu durumda onarım, bilgisayarın değiştirilmesinden oluşur, her şey basittir. Yalnız bir sorun var - fiyat! Bir bloğun maliyeti 45 ila 85 bin ruble arasında olabilir.
çıkış var, Avrupa'da bu tür blokları onarabilecek uzmanlar var ve ortalama olarak tüm prosedür yarım yıl garanti ile 32.000 rubleye mal oluyor.
Bu nedenle, tüm CVT'ler için bir ECU'ya sahip olmaya çalışıyoruz. Ne yazık ki, belirli bir motor boyutu için, genellikle bir değil altı farklı bloğa, daha doğrusu bir bloğa ihtiyaç duyulur, ancak yazılım farklıdır ve yazılım uygun değilse, araba çalışmaz bile veya hemen acil durum gösterecektir. tekrar modu.
Acil durum moduna çok dikkat ediyoruz, çünkü bu kutularda en yaygın sorun budur, ancak adil olmak gerekirse, bu kutuların mekanik arızalarından bahsetmeye değer.
Burada da her şey basit, sadece iki seçenek var, ya tahrik zinciri kırılıyor ya da dişli kutusu parçalanıyor.
Bu durumda, onarım pratik değildir, çünkü bu parçaların arızalanması bir dizi başka şeyin arızalanmasına neden olur. Bu durumda, sadece başka bir kutu kuruyoruz ve bu da kolay değil.
Motorun hacmine ve gücüne bağlı olarak, dişli oranları ile en az 4 tip dişli kutusu vardır. Tabii ki, bu makale tüm sorunları ve bunları çözmenin yollarını kapsamıyor, ancak yine de genel bir bakış sunuyoruz.
Resmi bayi servisinde bile, bazen kendileri için karlı olmadığı için ve bazen de sadece bilmedikleri için bu bilgiyi size çoğu zaman vermezler.
Basit ama çok çarpıcı bir örnek verebiliriz. Audi A4 2009 sürümünde bir CVT satın almak isteyen bir müşterimiz bize ulaştı.
Yetkili serviste, kutu ECU'nun değiştirilmesi gerektiği söylendi, ancak operasyonun maliyeti 85.000 ruble olduğu için başka bir kutu almayı tercih etti. İstemci için başka bir varyatör kurduk ve sonunda sorun aynı kaldı.
Müşteri, sorunun kontrol ünitesinde olmadığı yönündeki açıklamalarımıza yanıt vermedi ve resmi satıcının, kullanılmış kutunun da bozuk bir ECU'su olduğu şeklindeki açıklamasına inanmayı tercih etti.
Tabii ki kutumuzu geri aldık ve müşteri resmi bayiye gitti.
Sonuç olarak, ilk önce yeni bir blok için 85.000 ruble verdi ve bundan sonra bile araba normal şekilde gitmediğinde, görünüşe göre o anda içerideki kutunun zaten kırıldığına ve müşterinin 320.000 ruble daha ödediğine ikna edebildiler. yeni bir kutu için.
|
Video (oynatmak için tıklayın). |
Yeni bir ünite taktıktan sonra bile araba tekrar doğru sürmediğinde bir şeyi açıklamaları ne kadar zordu. Elbette bu sorunu yendik ama bu müşteri bayilerle ilişkisini sonsuza kadar sonlandırdı.
