Kendin yap d4bh enjeksiyon pompası tamiri

Dizelist, yani Yoldaş. Barmaley, isteğim üzerine, yüksek basınçlı yakıt pompasına dizel yakıt tedarikini boğdu ... Bu, tüketimi hiçbir şekilde etkilemedi, ancak Böcek “kesinlikle” kelimesinden hareket etmeyi bıraktı ...

Arızalar giderildi, yakıt tüketimi normale döndü ama hasta yine de araba kullanmadı...

Geçen gün pompayı patlatmak amacıyla Barmaley'i tekrar ziyaret ettim.

Nasıl gitti ... hayır, gitmedi! koştu! Tekrar koltuğa bastırmaya başladı, dinamikler ve gaz tepkisi tekrar geri döndü ...

Ama mutluluk uzun sürmedi ... Güne hızlı ve hızlı bir şekilde binerken, hamamböceği ısındı ... Hayır, aşırı ısınmadı, ancak sıcaklık oku ortaya gitti ve “dzhekichan” alev aldı ...

Radyatöre bakıyorum - antifrizi göremiyorum ... Şalgamlarımı kaşıyorum ... o zaman yağda antifriz bulacağım: Yağ çubuğunu çıkarıyorum ve orada yağ daha az minimum, sadece seviye çubuğunun ucunda ...

... bu para için, diye düşündü Stirlitz...

bir litre yağ doldurdu, seviye minimuma gitti ... bir litre antifriz ... yavaşça ve neler olduğuna dikkatlice bakarak, bir gün daha seyahat etti - yağ aynı seviyede kaldı, bir litre daha ekledi antifriz ...

Yaprak bitleri… ikinci günün akşamı yağı değiştirmeye başladım, çünkü zamanı geldi… Daha önce döktüğüm 6 litrelik yarı sentetik Kixx 5W30 bidonu aldım, Parts Mall PBA-010 filtresini almak zorunda kaldım , çünkü sadece mağazada mevcuttu…

Her zamanki gibi, yağı bir leğene boşaltıyorum, hava filtresi kutusunu çıkarıyorum, sonra ilk alarm zili çaldı: filtre ile türbin arasındaki borunun tamamı zaten yağ sızdırıyor ... alt kısımda sıvılaştı ve dikiş boyunca patladı ... 15 milimetre bir çatlak ... tüm türbin bok içinde ...

Yağ filtresini elimle tutuyorum ve türbinden bile boka batmış durumda... Aslında ne beklenir ki, türbinin altında... Elimi turboya sokuyorum, çarkı hareket ettirmeye başlıyorum ve sonra endişe verici bir şekilde çaldı, böylece kulaklarımı bile tıkadı ... Eksenel ve radyal boşluk öyle ki, çark zaten vuruyor ...

Yazar kasa kafamda şıngırdadı, otuzluk bir çeki dövdü ...

Depresif bir ruh hali içinde her şeyi geri topladım... Sonuç olarak, hava filtresi kutusunun ön cıvatasını kırdım (bu cıvata kataloglarda yok (28171E)), ardından filtreyi tutan kelepçenin kafasını çevirdim. türbinde patlayan boru ...

Minibüs sahiplerinin kulüp forumu HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

İleti: №1 Alexandr_93 » 30 Kasım 2014, 08:47

İleti: №2 arival52 » 30 Kasım 2014, 09:31

İleti: №3 Alexandr_93 » 30 Kasım 2014, 09:55

İleti: №4 arival52 » 30 Kas 2014, 10:17

İleti: №5 Alexandr_93 » 30 Kasım 2014, 11:01

İleti: №6 serg66 » 30 Kasım 2014, 11:09

Bu resimde 240 numaradadır, somunun altına bir tel oturur ve elastik bir bantla kapanır.

İleti: №7 Alexandr_93 » 30 Kas 2014, 02:02

İleti: №8 arival52 » 30 Kasım 2014, 19:42

Belki DOĞRU DEĞİL, çünkü VANA DÖKÜLME KONTROLÜ - bir kesme sensörü yerine, şemaya göre sadece “piston çiftine” vidalanır,
buna benzer.
D4ВН'deki bağlantı elemanlarında bir valf olduğunu düşündüm, resimlere bakınca sığmış gibi görünmüyor.

Uzun zamandır tırmanıyorum ve yanılıyor olabilirim.

İleti: №9 455651 » 30 Kas 2014, 22:35

not "Koreli üretici Doowon'un (kısmen Robert Bosch GmbH'nin sahibi olduğu) dizel ürünlerinin büyük çoğunluğu, ilgili Zexel ürünlerinin lisanslı kopyalarıdır"
P.P.S. pompalar için ana yedek parçaların katalog numaraları 33105-42800 33105-42710 33105-42730
piston çifti 146403-9620 (9461626030)
yay 146232-0320 (9461610127)
silindir 146210-5720 (94616128)
makaralı halka 148210-0120 (9461615944)
kam yıkayıcı 146220-2120 (9461614976)
geri. conta seti 146600-4620 (9461617567)

İleti: №10 455651 » 02 Ara 2014, 14:46

İleti: №11 Alexandr_93 » 07 Aralık 2014, 17:46

İleti: №12 DON » 12 Ocak 2015, 04:25

İleti: №13 455651 » 04 Eyl 2015, 14:57

İleti: №14 igor309 » 09 Şub 2016, 19:08

İleti: №15 455651 » 09 Şub 2016, 23:06

İleti: №16 arival52 » 09 Şub 2016, 23:20

İleti: №17 igor309 » 10 Şubat 2016, 11:42

İleti: №18 455651 » 10 Şub 2016, 15:51

İleti: №19 igor309 » 10 Şub 2016, 21:32

İşte olan buydu. Dizdeki işaret 4 diş kaymış.
Yani kaput kablosu kadar hızlı çalışmadı.
Burada soğuk olana başlamanın bir videosunu yayınlıyorum.
Enjeksiyonla ilgili bir sorun var.Araba alçakta ve yüksekte sallanıyor. Mavi duman. Boşta hızı düşük. Neredeyse sağır.

Geç ateşlemeyi anlıyorum. Yani pompayı saat yönünün tersine hareket ettirmeniz mi gerekiyor?

İnternette ilginç materyaller buldum, istemlere göre, övülen ustaların müdahalesinden sonra kendim ayarladım ve sonucu hemen hissettim.
Belki birileri de işe yarar.

Böyle :
Sol kanattan görünüm:

Ön camdan görünüm:

Yüksek basınçlı yakıt pompasını yıkayarak bir şeyler yapmaya başlamanız gerekir. İşte enjeksiyon pompasını yıkamak için bağlantılar.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view . hp?t=14403
. ntry432483).
Depoda ve genel olarak tüm yakıt sisteminde yeterince temizse, yıkama yapılmayabilir, ancak periyodik olarak doğrudan depoya bir meme temizleyici ekleyin. Periyodik olarak kullanırsanız daha kötü olmadığını söylüyorlar. Tank ve tüplerde çok fazla kir varsa, nozulları tıkayacağız. Ve hiçbir filtre yardımcı olmaz.

Enjeksiyon pompasının düşük performansı hakkında endişelenmeden önce EGR valfine dikkat etmeniz gerekir. Valf, egzoz gazlarının bir kısmını emişe atlar. Yapması gerekip gerekmediği hakkında yeterince şey yazıldı. Ancak onu kapatmaya çalışmanız gerekir - bazen motor çalışması tamamen geri yüklenir ve yüksek basınçlı yakıt pompasına dokunmanın gerekli olmadığı ortaya çıkar. O zaman herkes onunla ya da onsuz binmeye karar verir. Onu susturdum ve sonra tamamen sildim.

Ayrıca, aşınmış bir motorla, karter havalandırma borusunu emmeden ayırmaya çalışıyoruz. Emme deliğini bir tıpa ile kapatın. Bazen bundan sonra motor tanınmaz.

Ayrıca, aşağıdakilerin yapılması önerilir: Cıvatayı 14 sökün. 2 bakır halkayı kaybetmeyin. Bunları yenileriyle değiştirmek daha iyi olsa da. Cıvata yakıt tahliyesinin üzerindedir. Yan tarafında küçük bir delik vardır. Enkazın içine girmesini önlemek için cıvataya bir ağ yerleştirilmiştir. Ağdan bir fırça ile gazyağı içinde çöpleri yıkıyoruz.

Rölanti ayar vidası 1. Kaç devir hatırlamadan cesurca çevirebilirsiniz. Bir şeyi yanlış ayarlama riski minimumdur, ancak diğer ayarların devrilmesi nedeniyle istenen hızı ayarlamak mümkün olmayabilir. (Bu durumda enjeksiyon pompasını ayarlamak için sehpaya getiriyoruz). Sıcak bir motorda ayarlayın. Devir sayısı - 750-800 rpm (takometredeki ilk bölüm 0, ikincisi 500, üçüncüsü 750, dördüncüsü 1000). Klima ve diğer pislikler mümkün olduğunca kapatılmalıdır. Bu durumda vakum regülatörü 9 basmamalıdır.
Bazı enjeksiyon pompalarında, vida 1 resimdeki yere değil, enjeksiyon pompasının arkasına takılmıştır. Ama aynı kola basıyor ve ayarlar aynı.

Yüksek rölanti hızı kontrolörü 13 (hızlı rölanti hızı kontrolörü). Klima açıkken, otomatik şanzıman tork konvertörü vb. 2 ve 3 numaralı vidalarla XX hızını 1100 rpm'ye ayarlayın. Şanzıman manuel ise, 900 rpm'ye kadar yeterlidir. Sıcak bir motorda yapıyoruz. Ayarlama çok basittir ve nasıl olduğunu hatırlamak gerekli değildir. Kurallara göre, debriyaj 2 ile, motor dururken (yaklaşık 1 mm'lik bir boşluk) çubuğu neredeyse kola yaklaştırıyoruz ve vida 3 ile hızı ayarlıyoruz. Regülatördeki 13 zar bazen kırılır. Bu durumda, zaten bilinen vida 1 ile XX hızını arttırırsanız, bir süre mükemmel bir şekilde sürebilirsiniz. Bu regülatör olmadan sürdüm, ancak yeni yüksek basınçlı yakıt pompasında hiç olmadı.

Vida 9 - maksimum hızı ayarlamak için vida. Neredeyse ayarlanması gerekmez. Pedala tam olarak basıldığında, kol 10'un vida 9'a dayanıp dayanmadığını kontrol etmek gerekir. Vida sorumludur ve döndürmeye değmez. Aslında, eğer onu çevirirsek, gaza daha önce olduğu gibi sonuna kadar basmayacağız. Kol 10 vidaya 9 ulaşmazsa, kabloyu ayarlarız. Zaten basit ve tarif etmeyeceğim. Kurallara göre, gaz pedalına tam olarak basıldığında, yirminci devir sayısı 4200'e yükselmelidir. Bu şekilde ayarlayabilirsiniz.

Vida 8 - maksimum yakıt beslemesi için vida. Vida SON DERECE sorumludur. Bükerek, yüksek basınçlı yakıt pompasının tüm çalışmasını tamamen bozabilirsiniz. Ek olarak, bir dönüşün kesirleri tarafından bükülmelidir. Ayrıca, ulaşmak zor. Vidayı sökerek, piston tahliye halkasını sağa kaydırıyoruz, bu da yakıt beslemesini azaltıyor.Örneğin türbin basınç oluşturmadığı halde sürmeye devam ettiğimizde vida biraz gevşetilebilir. Ağır yük altında siyah duman kaybolacak, yakıt tüketimi azalacak ve motor yine de eşit derecede zayıf çekecektir. Gaz pedalına XX'de keskin bir şekilde basıldığında, egzoz borusundan hafif bir siyah duman bulutu görünmelidir ve ardından egzoz kesinlikle temizdir. Bu optimaldir.

Kirli antifriz varsa regülatör 12 kir ile tıkanabilir Bu durumda motor ısındığında artan hız çok uzun süre korunur. Tüpleri ondan çıkarıyoruz (antifriz akacak!) Ve hava ile üfliyoruz.

ENJEKSİYON AÇISI AYARI
İlk yakıt enjeksiyon açısı, enjeksiyon pompası montaj cıvatalarının gevşetilmesi ve döndürülmesiyle ayarlanır. Bu enjeksiyon pompası için enjeksiyon momenti, gösterge tarafından verilen talimatlara göre ayarlanır. Ayar standarttır ve talimatlarda kapsamlı bir şekilde açıklanmıştır. Motor yeni olmadığı için enjeksiyon açısını biraz daha erken yapıyoruz.
Ve kaydırdıktan sonra pompayı yerine geri döndürmek için önce enjeksiyon pompasına ve montaj braketine ince bir keski ile küçük bir keski koyun, beyaz boya damlatın ve silin. Bu her zaman her şeyi olduğu gibi geri yüklemenize izin verecektir.

Bir başka zor vida daha var 11. Soğuk motorda enjeksiyon ilerleme açısını ayarlayan bir cihaz üzerinde. Enjeksiyon açısı ayrıca vidanın 11 pozisyonuna da bağlıdır. Vidayı sökerek daha erken bir besleme elde ederiz. Cihazın çalışması, antifriz ile ısıtıldığında bir çubuğun uzandığı silindir 12 yardımı ile gerçekleştirilir. -20C ve altında enjeksiyon açısı mümkün olduğunca erken olacaktır. -20C'den +50C'ye ısıtıldığında, enjeksiyon açısı kademeli olarak daha sonra olur. Maksimum geç açı +50C'de elde edilir ve daha sonra değişmez. Aynı zamanda bu cihaz düşük sıcaklıklarda motor devrini arttırır. Vida 11, yakıt enjeksiyonunun ilk açısını ayarlamak için de kullanılabilir. Ancak enjeksiyon açısını ayarlayarak onu soğuk bir motora indireceğiz. Bu nedenle, sadece enjeksiyon açısını değiştirmeye çalışmak için kullanabilirsiniz. Bu uygundur, çünkü motoru kapatmadan her şeyi yapabilirsiniz. Sonra her şeyi geri yükleriz ve enjeksiyon pompasının konumuna göre enjeksiyon açısını değiştiririz.

Yani bu sorunu yaşayan sadece ben değilim. Ve kimse gerçekten karar veremezdi.

Böyle. Galloper'ı satın alalı neredeyse 3.5 yıl oldu. Maksimum hız 110 km / s idi. Bu sınırdır. Cirolar - 3100-3200. 3500'ün üzerinde boşta bile alınamadı. ANCAK! Daha düşük devirde her şey yolundaydı. Ve hızlı sürmek istemediğim için bir sebep aramadım.

Ve şimdi enjeksiyon pompasını yıkadım. Yakında yakıt filtresinden korkunç bir hava kaçağı oldu (yıkama ile bağlantılı değil). Filtre, Ford Mondeo 1.8TD'den bir kitte değiştirildi. Ve ayrıca zehirler. Bunun için bir kit satın aldı. Her şeyi yaptım. Hiçbir yerde emme yok. Rölantide MAKSİMUM RPM bundan sonra 2500'e düştü. Hızlı bir şekilde hızlanıyorsunuz - ve sonra duruyorsunuz.

İnternette dolaşırken, bazı forumlarda bir tartışma buldum. Fotoğraflarımı çekmedim ama oradan 2 fotoğraf çaldım. Galiba gücenmeyecekler, çünkü orada Gallopers için dışarı çıkmak istediklerini söylüyor.

Böyle. Nedeni küçük-maaaaalenköy çıktı. Enjeksiyon pompasının girişinde bir cıvata vardır. Etraftaki her şeyi kirden yıkarız. Çeviriyoruz:

Aynı zamanda 3 bakır halkayı da kaybetmiyoruz. Yol boyunca, yakıt besleme borusunu enjeksiyon pompasına sabitleyen kelepçeyi sökün. Bu tüpü kenara çekmek için. Bakır halkaları eve götürüyoruz, gazda kırmızıya ısıtıyoruz ve hemen soğuk suya atıyoruz. Yumuşak hale gelecekler. Veya yenilerini satın alın. Yenileriyle, benzer bir prosedürün yapılması da istenir.
Yayı delikten çıkarın.
Deliğin derinliğinde (yüzeyden 5 cm) küçük bir ağ vardır. Etrafına pamuk sarılmış bir çubukla da çıkarabilirsiniz. Ya da daha iyisi, telli bir tel alın, telleri 7 mm açığa çıkarın, onları büküyoruz. İçine yerleştirip ağ ile birlikte çıkarıyoruz:

Ağı yıkıyoruz, üfliyoruz. Şekil o temizledi. Bu nedenle, bundan sonra onu gaza taşıyoruz. Biraz tutuşturuyoruz. Ve yine yıkarız, üfleriz. Herşey temiz.

Her şeyi yerine koymak.Tüm prosedür bahçede + apartmanda penceremin altında yapıldı. Hepsi yaklaşık 20 dakika sürdü. Gittim. Araba tanınmaz halde. Yaratık! Ek olarak, 3000 rpm'de kılavuz çekme kayboldu.

Neden bu şebekeye bu kadar çok şey bağlı? Enjeksiyon pompasının girişinde duruyor. Tıkandığında, enjeksiyon pompası contaları aracılığıyla havayı emmeye başlar. Düşük devirlerde fena değil. Yukarıdaki yüksek vakumda ve emmeye gitti.

Enjeksiyon pompasının bir santrifüj hız kontrolörü vardır. Üst kapağın altındadır. Marş motorunu çalıştırırken, yakıt beslemesini maksimumda tutar. XX üzerinde çalışırken hızı korur. Motor soğuksa ve devir düşükse, yakıt beslemesi otomatik olarak artar. Klimayı açarsak hız da düşer. Regülatör tekrar yakıt beslemesini arttırır.
Bu şuna benziyor. Klimayı açtık - hız biraz düştü (takometrede neredeyse farkedilmiyor) ve motor hiçbir şey olmamış gibi çalışmaya devam ediyor.
Ve vakum regülatörü, klima açıldığında ayrıca hızı arttırır. Yirmincideki klima biraz daha soğumaya başlıyor. peki, hepsi bu.
Genel olarak bir vakum regülatörüne ihtiyaç görmüyorum. Tasarımın zayıf gerekçeli komplikasyonu. Pnömoelektrovalf dahil bu sistemi tamamen kaldırdım. AMA BU BENİM KİŞİSEL GÖRÜŞÜM. BU KONUDA GÖRÜŞME YAPILMIŞTIR. Vakum regülatörü olmadan hızın önemli ölçüde düştüğüne inanılmaktadır. Kim haklı bilmiyorum. Kendin için gör. Ama kendim için karar verdim.
Valfi EGR'den çıkardım. Valfim hiç yok. Vakum pompasından tüp, fren servosuna gider. Para çekme yok.

Peki ya valf kapağı? Farları silip tekerlere tekme atmanızı da tavsiye ederim;D

“D4BH mekanik enjeksiyon pompası, bir çeşit kapak. “ - belli değil. Araba modeli, yıl, yer değiştirme, enjeksiyon pompası numarası - stüdyoya! (tam yüzünde bir “ambar” portresine de sahip olabilirsiniz); D

Peki ya valf kapağı? Farları silip tekerlere tekme atmanızı da tavsiye ederim;D

“D4BH mekanik enjeksiyon pompası, bir çeşit kapak. “ - belli değil. Araba modeli, yıl, yer değiştirme, enjeksiyon pompası numarası - stüdyoya! (tam yüzünde bir “ambar” portresine de sahip olabilirsiniz); D

İlk durumda, bu arada, küçük değil.

Şehrimizde yaklaşık üç dizel kamyon var, hepsinin kötü bir ünü var ve bu kadar yüz kişiden biri her şeyin birbiri ardına yeniden yapılmasında ısrar ediyor. Yani, bazıları başkalarında kusur buluyor. Para için üzülmüyorum, zaten maaşa muhtemelen fazladan yüz bin harcadım. Sadece bir çıkış yolu göremiyorum, bu yüzden en azından bir şekilde ne olduğunu anlamaya çalışıyorum, belki ustalar ne önerebilir.

Ayrıca mesleğimde tematik bir forumda oturuyorum ve bu tür vlpros sorularını (şu anda kendim yapıyorum) ustalara gönderiyorum, çünkü. Herkes işini yapmalı. Ancak bu, yalnızca bir kişinin para biriktirmeye ve kardeşimi kazançtan mahrum etmeye karar verdiği durumlarda geçerlidir. Benim durumumda, umutsuzluk. Araba duruyor, işim duruyor, bütün planlar çöktü, görünürde ışık yok.

Bunu stantta çok iyi görebilirsiniz. Enjeksiyon pompasını rölantide döndürün. Gaza basıyorsun. Gitmesine izin verdin. Test memelerinden hala yakıt "dökülmesi" varsa, o zaman budur.

D4BH motoru, Mitsubishi üreticisinin 4D56T motoruna benzetilerek Kia-Hyundai endişesi tarafından yaratıldı. Bu, orijinal olarak, kaputun altında uzunlamasına bir düzenleme için turboşarjlı bir dizel motordur. Bazı kamyonlarda kabinin içinden erişilir, bu da bakımı kolaylaştırır, ancak revizyon sırasında sökülmesini zorlaştırır.

D4BH motorundaki silindir bloğu ve egzoz manifoldu dökme demirden yapılmıştır. Emme manifoldu ve silindir kapağı alüminyumdur. Sıralı 4 silindirli bir motor, 91,1 mm silindir çapı ve 95 mm piston stroku sayesinde 2,5 litre yanma odası hacmi sağlar.

D4BH tanımı şu anlama gelir:

• D4B - serisi;
• H - türbin artı ara soğutucu.

Aynı D4BA ve D4BB serisinin turboşarjlı, ancak D4BF ara soğutucusu olmayan atmosferik modifikasyonları var. Türbine bağlı olarak, zorlama, dizel içten yanmalı motorun parametrelerinin farklı değerlerini elde etmenizi sağlar:

• 716938-5001S - gücü 140 hp'ye çıkarmak gerekiyordu. s., Hyundai H-1 fabrikasının minivanlarında kullanıldı;
• 49135-04300 - 99 l.s., üretici tarafından H-1 minibüslerine kuruldu;
• Elektronik 715843-5001S - 136 l. s., Kore Starex minivanlarında TCI sistemi ile çalıştırıldı;
• 716938-5001S - 140 l. s., üretici bu kiti Starex minibüsleri için önerir;
• 49135-04300 - 99 l. s., Starex 2.5 TD için;
• Elektronik 715843-5001S - 136 l. ile., minibüs H-1 için TCI sistemi ile modernizasyon.

Farklı konfigürasyonlarda, türbine ek olarak, ataşmanlar farklı olabilir - bir yağ pompası, bir emme manifoldu. 2001 yılına kadar, daha sonra elektronik kontrollü mekanik bir enjeksiyon pompası kullanıldı.

D4BH'nin en önemli teknik özellikleri tabloda özetlenmiştir:

kombine çevrim 15 l/100 km

debriyaj cıvatası - 15 - 22 Nm

yatak kapağı - 75 - 85 Nm (ana) ve 45 - 48 Nm (çubuk)

silindir kapağı - 115 - 125 Nm

Motorun özellikleri, farklı türbinler, yüksek basınçlı yakıt pompası tasarımları ve emme manifoldu kullanılarak düzenlenir.

Başlangıçta, D4BH motoru aşağıdaki tasarım özelliklerine sahiptir:

• gömlekli dökme demir silindir bloğu;
• hafif alüminyum alaşımlı silindir kapağı;
• titreşim yüklerini azaltmak için bir çift kayış tahrikli denge mili;
• dövme çelikten yapılmış beş yataklı krank mili, tırtıl teknolojisi kullanılarak sertleştirilmiş filetolar;
• özel kaplamalı sıkıştırma halkası ile komple alüminyum döküm piston;
• valf açma açıları, TDC'den önce 20 ve 55 dereceye karşılık gelir (sırasıyla emme, egzoz), kapanma - 49 ve 22 derece;
• girdap tipi yanma odaları, döküm eksantrik milleri;
• Yüksek basınçlı yakıt pompası ve zamanlama, ortak bir dişli kayış tarafından tahrik edilir;
• 1991 yılına kadar, vanaların termal boşluklarının ayarlanması rondelalarla, daha sonra farklı uzunluklarda iticilerle yapıldı, kullanım kılavuzunda işlemin bir açıklaması yer aldı;
• yağ filtresi ayrı bir brakete yerleştirilmiştir;

Kendi elinizle büyük bir revizyon yapmak oldukça mümkündür, ancak eksiksiz bir setin nüansları vardır. Örneğin, D4BH ve D4BF yağ pompaları görünüşte benzer, ancak alternatör braketinin konumu farklıdır. Karıştırılırlarsa, krank mili ve alternatör kasnakları yanlış hizalanacağından, alternatör tahrik kayışı onarımdan hemen sonra kırılacaktır.

Geleneksel olarak, aynı serinin birkaç çeşidi, D4BH motorunun çeşitlerine bağlanabilir:

• D4BF - ara soğutucu yok
• D4BA - atmosferik modifikasyon;
• D4BB - aynı atmosferik versiyon, ancak hacim 2,6 litreye çıkarıldı.

Bu değişikliklerin her biri, temel sürüm için uygun olmayan kendi eklerini kullanır.

D4BH dizel motorların sahipleri için hoş olmayan bir özelliği, düşük hizmet ömrüne sahip dengeleme millerinin kayış tahrikidir. İkinci sorun, vakum pompası veya daha doğrusu bu parça ile jeneratör mili üzerindeki spline'ların kesilmesi, kırık bir arka yatak.

Aksi takdirde, dizel motor sahiplerine sorun çıkarmaz, çok güvenilir ve becerikli olarak kabul edilir. Ortalama olarak, büyük onarımlar 350.000 km'lik koşudan sonra yapılır. D ve E sınıfı otomobiller için yakıt ve yağ tüketimi oldukça ekonomiktir.

Üretici, D4BH motorunu aşağıdaki Hyundai otomobillerinde bir güç ünitesi olarak uygulamıştır:

• Terracan - önden / dört tekerlekten çekişli istasyon vagonu;
• Galloper - SUV;
• Porter - yolcu bölmesinden motora erişimi olan ticari kamyon;
• Porter II - geliştirilmiş kabin tasarımına sahip bir kamyon;
• H-1/Starex - LVC minivanlar;
• H-1/Grand Starex, Kore iç pazarı için bir minivandır.

Bu motorların Kia Bongo / K2500 kamyonlarda kullanılması da üreticinin tasarım departmanı tarafından tavsiye edilmektedir.

D4BH dizel motorunun resmi kılavuzu, aşağıdaki bakım sürelerini düzenler:

• yağ filtresi ile birlikte her 7500 çalıştırmada bir yağ değişimi;
• triger kayışı 80.000 km'lik bir kaynağa sahiptir ve kontrol iki kat daha sık yapılır;
• bağlantı kayışı 60.000 kilometre hareket edebilir;
• yakıt filtresi 40.000 km sonra güncellenmelidir;
• hava filtresi her 40.000 çalıştırmada bir değiştirilir;
• antifriz özellikleri 20.000 km'den sonra keskin bir şekilde azalır.

Oldukça kompakt bir içten yanmalı motor cihazı kaçınılmaz olarak egzoz manifoldunun yanmasına neden olur, bu nedenle 30.000 km'den sonra kontrol edilmeli ve yaklaşık yarısı kadar sık ​​değiştirilmelidir.