DIY arka aks onarımı Niva 21213

Niva ön aksının ayarlanması, her kalitede yollarda rahat ve sorunsuz hareket sağlayan temel işlemlerden biridir.

Ön aksın elemanlarını ayarlama ihtiyacı, VAZ 21214'ün çeşitli çalışma modlarında meydana gelen gürültü ve titreşimlerin varlığı ile değerlendirilir. Bu nedenle, koşullu akustik işaretler iki gruba ayrılabilir: • Kalıcı olarak kaydedilir;

• İçten yanmalı motor yardımıyla fren yapıldığında veya hızlandığında düzeltildi.

Seslerin doğası aşağıdakilere benzeyebilir: • Uluma (ana çiftin aşınması ve yıpranması); • Çıtırtı, "troleybüs" gürlemesi (şaft yataklarının, vidasız tahrik mili somununun, yarım aks yataklarının tahrip olması veya daralması, GP redüktörünün dişlilerinin yanlış ayarlanması); • Aralıklı "karıştırma" (fark yatağı).

Bu durumda teşhisin karmaşıklığı, arabanın diğer bileşenleri tarafından yayılan yabancı gürültünün bolluğunda yatmaktadır.

Ön aksta ayar çalışması yapmak için üretici özel çektirmeler, mandreller ve fikstürler sağlar. Bununla birlikte, sınırlı dağıtım ve yüksek maliyet nedeniyle, zamandan tasarruf ve ayar doğruluğu için arzu edilmesine rağmen, bunların varlığı gerekli değildir. RPM'nin ana bölümleri REM'in benzer unsurlarına karşılık geldiğinden, teknolojik boşluklar ile onarım işlemlerini gerçekleştirme prosedürü arasında bir yazışma vardır.

Ana aşamadan önce aşağıdakileri içeren hazırlık gelir: 1. Yağın RPM'den tahliye deliğinden boşaltılması;

Bununla okudular Sedyeyi mısır tarlasına koyduk, ayrıntılı talimatlar

2. 13'lük bir anahtarla kardan milinin bağlantısının kesilmesi

3. Sağ tekerlekten çekişin çıkarılması.

4. Sol taraftaki alt bilyalı mafsalın sökülmesi.

5. Kaldırma çatlakları süspansiyonu.

6. Durdurucuyu kullanarak dişli kutusunu sağdaki ve soldaki braketlerden çıkarın.

Bunu, dişli kutusunun sökülmesi, yüzeylerin kir ve yağdan tamamen temizlenmesi, bileşenlerin sorun giderme takip eder.

İşlem için orijinal A.95690, mandrel A.70184 veya çizime göre yapılmış bir muadili kullanılır.

Karterin çiftleşme düzlemi, yatay bir pozisyon alacak şekilde yerleştirilmiştir. Daha sonra yatak yatağına kesinlikle düz bir metal çubuk monte edilir. Çubuk ile mandrel arasındaki mesafe, setten çubuğun altındaki boşluğa 0,05'lik artışlarla ayar halkaları yerleştirilerek ölçülür. Ölçülen değer (krank gövdesi tabanı), tahrik dişlisine damgalanmış düzeltme ile tutarlıdır. Düzeneği monte ederken, yeniden onarımı önlemek için standart ara parçasının çıkarılması önerilir. Bunun yerine, 48 mm uzunluğunda deforme olmayan bir çelik manşon uygundur (bir kenar boşluğu ile, gerekirse kısaltın).

Tornalama sırasında parçalar, dişliyi döndürürken kuvveti kontrol eder (157–196 N cm olmalıdır), kilometreli rulmanlar için 39,2–58,8 N cm'lik bir moment geçerlidir. 02.7812.9501 markalı dinamometre kullanımı isteğe bağlıdır.

Kabul edilebilir doğruluk, ev çelik bahçesi sağlayacaktır. Bununla çalışırken 1 m uzunluğundaki ipin bir ucu flanşın etrafına sarılmalı, diğer ucu kantarlara sabitlenmelidir. Cihazı dik yönde çekerek dönme momentini sabitleyiniz. Bu nedenle, yeni rulmanlar 7-9 kg ve kilometre - 2-3 kg sağlamalıdır.

Bu okuma ile şanzıman ön ve arka akslarının onarımı ve ayarlanması

İşlem, destek rondelalarının eskisinden daha kalın olan yenileriyle değiştirilmesini içerir. 1,8-2,1 mm içinde 0,05 mm'lik artışlarla seçilebilecek 7 boyut vardır. Pulların malzemesi bronz veya çeliktir. Bu durumda, dişliler sıkıca monte edilir, ancak manuel olarak dönme olasılığı vardır.

Talimatlara uygun olarak, yatakların yan boşluğu ve ön yükü A.95688/R aleti kullanılarak ayarlanır.

Yokluğunda, uygun boyutta bir kumpas belirtilen rolü yerine getirecektir.

Gerekli ön yükü sağlamak için, sıkmanın başında ve sonunda yatak keplerine göre mesafeyi sabitleyin. Değerler arasında gerekli fark 0,2 mm'dir.

Yan boşluk, tahrik edilen dişli kaybolana kadar öndeki vitese getirilerek ayarlanır. Başlangıçta somunlardan biri serbest konumda, diğeri (çalışan) sıkılır. Boşluğu ortadan kaldırdıktan sonra, yemli somunu kumpasın çeneleri 0,1 mm birbirinden ayrılana kadar kademeli olarak sıkın. Dişlerde hafif bir darbe olduğunda boşluk ayarı durur. Ayrıca, her iki somun da 0,2 mm'lik bir mesafeye eşit olarak sıkılır. Yapılan işin doğruluğu, dişlilerin herhangi bir konumunda düzgün bir geri tepme ile kanıtlanır.

Arka aks yatakları, yan boşluk ve ana çiftin birbirine geçmesindeki temas yamasının konumu fabrikada ayarlanır ve kural olarak çalışma sırasında ayar gerektirmezler. Ayarlamaları, yalnızca köprü yeniden inşa edildikten ve parçalar değiştirildikten sonra ve ayrıca yataklar aşırı derecede aşındığında gereklidir. Diş aşınması nedeniyle artan ana dişli çarkındaki yan boşluk, ayar ile azalmaz, çünkü bu, viteste bozulmaya ve bunun sonucunda arka aks gürültüsünün artmasına veya diş kırılmasına neden olur. Konik yataklardaki boşluk, tahrik edilen ve tahrik edilen dişlilerin göreceli konumunu bozmadan ortadan kaldırılır.

Pinyon yatağı ön yük ayarı

Yatakları ayarlama ihtiyacı, tahrik dişlisinin eksenel boşluğunun varlığı ile belirlenebilir. Eksenel boşluk, flanş eksenel yönde hareket ettirildiğinde bölme değeri 0,01 mm'den fazla olmayan bir gösterge kullanılarak kardan milinin bağlantısı kesildiğinde ölçülür. Bu durumda gösterge ayağı, tahrik dişlisinin eksenine paralel flanşın ucuna dayanmalıdır.

Pirinç. 5.32. Ayrı bir şanzımana sahip banjo tipi kirişli arka aks (orta kısım): 1 - somun; 2 - tahrik dişlisi flanşı; 3 - manşet; 4, 6, 11 - yataklar; 5 - halka; 7 - ayar halkası; 8 - şanzıman muhafazası; 9 - tahrik dişlisi; 10 - diferansiyel; 12 - aks mili; 13 - conta; 14 - kilitleme plakası; 15 - karter; 16 - diferansiyel yatak somunu; 17 - diferansiyel yatak kapağı; 18 - yağ doldurma tapası; 19 - tahrikli dişli; 20 - havalandırma

Ayar aşağıdaki gibi yapılmalıdır:

- somunu 1 sökün ve sökün, flanşı 2, salmastra kutusunu 3 ve yatağın 4 iç halkasını çıkarın;

- ayar halkasını 5, kalınlığı eksenel boşluğun değeri artı aracın kilometresi 1000 km'den azsa 0,05 mm veya araçsa 0,01 mm ile değiştirilenden daha az olması gereken yenisiyle değiştirin. kilometre 10.000 km'den fazla;

- yatağın iç halkasını, yeni bir yağ keçesini, flanşı yerine yerleştirin ve somunu 160-200 N·m (16-20 kgf·m) torkla sıkın, ardından tahrik dişlisinin dönüş kolaylığını kontrol edin. Tahrik dişlisini döndürmek için ayardan öncekinden daha fazla kuvvet gerekiyorsa, kalınlığı 0,01-0,02 mm artırılarak ayar halkasının değiştirilmesi gerekir.

Rulman ön yükünü ayarladıktan sonra, somundaki yuva kopilya deliği ile çakışana kadar somunu 160–200 N·m (16-20 kgf·m) torkla sıkmak gerekir. Somun sadece çatal pimin deliği ile somunun yuvasına uyacak şekilde sıkılmalıdır, aksi takdirde yetersiz sıkma nedeniyle dış yatağın iç bileziği dönebilir, ayar halkasını aşındırabilir ve sonuç olarak rulmanların eksenel oynaması. Flanş somununu sıkarken, makaraları yataklara düzgün şekilde takmak için tahrik dişlisini döndürmek gerekir.

Ayarlamadan sonra, arabayı 60-70 km/s hızda 20-30 dakika sürdükten sonra yatakların ısınmasını kontrol etmek gerekir.Bu durumda, karter boynunun ısınması 95 ° C'yi geçmemelidir (boyun üzerine düşen su kaynamamalıdır). Aşırı ısınma durumunda, ön yük azaltılmalıdır.

Tahrik dişlisi ve nihai tahrik dişlisinin yataklarını değiştirirken ön yükü ayarlamak için aşağıdakileri yapın:

- ayar halkasını 7 seçerek (bkz. Şekil 5.32), boyut (109.5 ± 0.02) mm sağlayarak tahrik dişlisinin konumunu ayarlamak gerekir - yan dişlilerin ortak ekseni ile uç yüzü arasındaki mesafe ayar halkasına 7 bitişik tahrik dişlisi;

– Ayar halkasını 5 seçerek, tahrik dişlisi yataklarının ön yükünü ayarlayın. Uygun ayar ile, tahrik dişlisinin dönmeye karşı direnç momenti, yeni rulmanlar için 150–200 N•m (15–10 kgf cm) veya kullanılmış rulmanlar için 70–100 N•m (7–10 kgf cm) aralığında olmalıdır. rulmanlar. Rulmanların dönmeye karşı direnç momenti normal aralıkta ise somunu sıkmak gerekir, aksi takdirde ayar tekrarlanmalıdır. Bu durumda, dönmeye direnç momenti gerekenden daha az olduğu ortaya çıkarsa, ayar halkasının kalınlığını azaltmak ve daha fazlaysa daha kalın bir halka seçmek gerekir.

Rulmanların ön yükünü ayarladıktan sonra, diferansiyel grubunu aksa takmak ve diferansiyel yataklarının ön yükünü ve nihai tahrik dişlilerinin kavramasındaki boşluğu ayarlamak gerekir.

Dişlilerin ve nihai tahrikin birbirine geçmesinde diferansiyel yatak ön yükünün ve geri tepmenin ayarlanması

Rulman değiştirmeden ayar.

Rulmanları ayarlamak için:

- aks millerini, karter kapağını ve kapak contasını çıkarın (tek parça arka aks için);

- aks millerini çıkarın ve şanzımanı aks muhafazasından çıkarın (banjo tipi kirişli arka aks için);

Pirinç. 5.33. Diferansiyel yataklarındaki eksenel boşluğun kontrol edilmesi (banjo kiriş aksı)

Arabanın arka aksı, uçlarına flanşların aks mili yatakları için yuvalar ve fren kalkanlarını takmak için delikler ile kaynaklandığı içi boş bir kiriş şeklinde yapılır. Ortada, kirişe diferansiyelli bir ana dişli kutusu cıvatalanır ve flanşların yanından, dişli kutusundan arka tekerleklere tork ileten iki yarım eksen kirişe yerleştirilir.

Ana dişli hipoiddir, dişlileri gürültü ve temas için eşleştirilmiştir, bu nedenle yalnızca montaj olarak değiştirilebilirler (çift işareti - 2106).

Nihai tahrikin tahrik dişlisi, mil (şaft) ile bütünleşik yapılır ve dişli kutusunun boynuna iki konik yatak üzerine monte edilir. Rulmanların dış halkaları boyun yuvalarına bastırılır ve iç halkalar şaftın üzerine geçirilir. İç halkalar arasına bir ara parça manşonu yerleştirilmiştir; şaft somunu sıkıldığında, manşon deforme olur ve sabit bir yatak ön yükü sağlar. Yatakların ön yükü, tahrik dişlisinin dönme momenti ile kontrol edilir (diğer parçalar takılı değildir). Yeni rulmanlar için, dönüş torku 157-197 Nm, 30 km veya daha uzun bir çalışmadan sonraki rulmanlar için - 39,2-59,0 Nm olmalıdır. Bu durumda, şaft somunu, tahrik dişlisinin dönüşünü periyodik olarak kontrol ederek 118-255 Nm'lik bir torkla sıkılır. Belirtilen dönüş torkuna ulaşılmışsa ve somunun sıkma torku 118 Nm'den azsa, eskisi çok deforme olduğundan ara manşon yenisiyle değiştirilmelidir. Dönme torku izin verilenden daha yüksek olduğunda (sıkma sırasındaki dikkatsizlik nedeniyle) burcun değiştirilmesi de gereklidir.

Ana çift veya pinyon yatakları değiştirilirse, pulun kalınlığı yeniden seçilmelidir. Tahrik dişlisi ile büyük yatağın iç halkası arasındaki mile monte edilir.

Nihai tahrik dişlisi, pulsuz özel cıvatalarla diferansiyel kutusu flanşına bağlanmıştır. Bu cıvatalar başkaları ile değiştirilemez.Diferansiyel kutusu iki konik yatakta döner. Ön yükleri ve ayrıca ana dişli dişlilerinin dişleri arasındaki boşluk, ayrık yatak yataklarına sarılmış somunlarla düzenlenir. Yan dişliler, diferansiyel kutusunun silindirik yuvalarına takılır ve destek rondelaları aracılığıyla bunun üzerine oturur. Bu rondelalar, uyduların dişleri ile yan dişliler arasındaki boşluk 0 - 0,1 mm arasında olacak şekilde kalınlıkta seçilir. Uydular, yan dişlilerle sürekli iç içe geçen akslara monte edilmiştir. Sürtünen yüzeylere yağ beslemesi için eksen üzerinde spiral oluklar yapılmıştır.

Bir uçtaki aks mili, arka aks kirişinin yuvasına monte edilmiş tek sıralı bir bilyalı yatağa dayanır ve diğer (kamalı) uç, yan dişliye girer. Yatağın iç halkası, sıkı geçmeli (büzüşmeli geçme) takılmış bir kilitleme halkası ile aks miline sabitlenmiştir. Yatağın dış halkası, yağ deflektörü ve fren kalkanı ile birlikte arka aks kirişine dört cıvata ve somun ile sabitlenen bir plaka ile sabitlenir.

Arka aks muhafazasına 1,3 litre dişli yağı dökülür (neredeyse doldurma deliğinin alt kenarına kadar). Kirişten gelen yarı eksenlerin çıkışları rakorlarla kapatılmıştır. Yağ keçeleri sızdırıyorsa, yağ, yağ deflektöründen fren siperinin dışına boşaltılır - böylece fren balatalarına bulaşmaz. Redüktörün boynuna takılan salmastra kutusu flanş yüzeyinde çalışır. Yatak ve flanş arasına bir yağ deflektörü yerleştirilmiştir. Kendiliğinden kilitlenen flanş tespit somununun altından yağ sızıntısı (aynı somun, yatak ön yükünü ayarlar), sıkılığının zayıfladığını gösterir. Aracı gevşek bir şanzıman somunu ile çalıştırmak şanzımanın hasar görmesine neden olabilir.

Arka aks muhafazasının içindeki ve dışındaki basıncı eşitlemek için, vites kutusunun üzerindeki arka aks kirişinde bir havalandırma bulunur. Her bakımda havalandırma kapağının sıkışmadığını kontrol edin.

Tüm dişli bağlantıların sıkılığını kontrol ediyoruz ve gerekirse sıkıyoruz. Havalandırma kapağı kirden arındırılmış ve dönebilir durumda olmalıdır. Ellerimizle asılı tekerleğin ekseni boyunca yaklaşık 10 kgf'lik bir kuvvet uyguluyoruz ve aks boşluğunun varlığını tespit ediyoruz. 0,7 mm'den fazla olmamasına izin verilir. Bu test sırasında park freni indirilmelidir. Ana dişlinin ön yatağının manşetinin altından hafif bir yağ sızıntısına (terleme) izin verilir, ancak dişli kutusu ve ana dişlinin üzerindeki arabanın altı aşırı derecede yağlanırsa, manşet değiştirilmelidir.

Arka akstaki gürültüyü ve buna bağlı olarak onarım ihtiyacını belirlemek için aşağıdaki testlerin sonuçlarını kullanabilirsiniz.

1. deneme Arabayı düz bir yolda 20 ila 90 km / s hızla sorunsuz bir şekilde hızlandırıyoruz. Aynı zamanda, gürültüyü dinliyoruz ve ortaya çıkıp kaybolduğu hızı fark ediyoruz. "Gaz" pedalını bırakıyoruz ve arabayı motor freni modunda dinliyoruz. Genellikle gürültü hem hızlanırken hem de yavaşlarken aynı hızda açılır ve kapanır.

2. deneme Arabayı 100 km / s hıza çıkarıyoruz, vites kolunu boşa alıyoruz, kontağı kapatıyoruz ve serbestçe durmak için yuvarlanıyoruz. Aynı zamanda, çeşitli yavaşlama oranlarında gürültünün yapısını izliyoruz.

İlk versiyonda şanzımanı motorun oluşturduğu yük altında hızlanma ve yavaşlama modunda test ettik. İkincisinde - onsuz. Ses sadece ilk test sırasında mevcutsa, bunun nedeni dişli kutusunun dişlileri, tahrik dişlisinin yatakları veya diferansiyel olabilir. Gürültü her iki durumda da ortaya çıkıyorsa, kaynağı başka yerde aranmalıdır.

Test 3. Vites kolunu boş konuma getirdik, motoru çalıştırdık ve krank milinin hızını kademeli olarak artırdık. Ortaya çıkan sesleri daha önce görülenlerle karşılaştırın.İlk testteki seslere benziyorlarsa bu, şanzımandan gelmediklerini gösterir.

4. deneme İlk test sırasında bulunan ve sonraki testlerde mevcut olmayan gürültüler dişli kutusundan kaynaklanır. Onaylamak için arka tekerlekleri kaldırıyoruz, motoru çalıştırıyoruz ve dördüncü vitesi açıyoruz. Gürültünün gerçekten diğer bileşenlerden veya parçalardan değil, dişli kutusundan geldiğinden emin oluruz.

Arka aks kirişini değiştirmek, onarmak veya değiştirmek için şanzımanı çıkarıyoruz.
Arka aksı takıyoruz.

Yağı arka aks muhafazasından boşaltın (buraya bakın).

Arka tahrik milini arka aks dişli kutusunun flanşından ayırıyoruz (buraya bakın).

Şanzıman muhafazasını “12” başlı tutarak, arka aks kirişine sabitlemesinin sekiz cıvatasını sökün.

...ve bir conta.
Şanzımanı ters sırada takın.
Şanzımanı takmadan önce, kirişin çiftleşme düzlemini temizliyoruz. Yeni bir conta takın. Şanzımanı arka aks kirişine sabitlemek için cıvataları sıkmadan önce, cıvataların dişlerine dolgu macunu uyguluyoruz.

Çıkarmadan önce dişli kutusunu kirden temizleyin. Sökülen dişli kutusunu bir tezgah üzerine monte ediyoruz.

“10” anahtarını kullanarak, diferansiyel kutusunun sağ yatağının ayar somununun kilitleme plakasını sabitleyen cıvatayı söküyoruz ...

Benzer şekilde, sol yatağın ayar somununun kilit plakasını çıkarın.

Bir merkez zımbası ile diferansiyel kutusunun yatak kapaklarının dişli kutusu mahfazasındaki yerini işaretliyoruz.

“17” halka anahtarla, diferansiyel kutusunun sağ yatağının kapağını sabitleyen iki cıvatayı söküyoruz ...

Sağ yatak kapağını çıkarın.

Ayar somununu çıkarın...

... ve diferansiyel kutusu yatağının dış halkasını çıkarın.

Benzer şekilde, kapağı çıkarın, ayar somununu çıkarın ve diferansiyel kutusunun sol yatağının dış halkasını çıkarın.

Diferansiyel kutusunun yataklarını değiştirmezsek, montaj sırasında kafalarını karıştırmamak için dış halkalarını işaretliyoruz.

Son tahrik, iç halkalar, ayırıcılar ve yatak makaralarının tahrik edilen dişlisi ile diferansiyel kutusu tertibatını çıkarıyoruz.

Karterden, ayar halkası, iç halka, ayırıcı ve arka yatak makaraları ve ara kovanlı tahrik dişli grubunu çıkarıyoruz.

Şanzımanın arka yatağının iç halkası üzerindeki bir çıkıntıya bir çekiçle vurarak, ...

... iç halkayı bir ayırıcı ve silindirlerle çıkarın.

Tahrik dişlisi ayar halkasını çıkarın.

Yağ keçesini şanzıman karterinin soketinden çıkarıyoruz (buraya bakın).

...ve kafesli ve makaralı ön yatağın iç halkası.

Tahrik dişlisinin ön yatağının dış halkasını bir zımba ile çıkarıyoruz ...

Krank karterini ters çevirerek, tahrik dişlisinin arka yatağının dış halkasını benzer şekilde vurun.

Diferansiyeli sökmek için…

. Bir çektirme ile diferansiyel kutusunun yatağının iç halkasına bastırıyoruz.

Çektirme yokluğunda, yatağın iç halkasının uç yüzü ile diferansiyel kutusu arasına bir keski yerleştiririz.

Keskiye vurarak yatağın iç halkasını kaydırıyoruz.

Ortaya çıkan boşluğa iki güçlü tornavida (veya montaj bıçağı) yerleştirip bastırıyoruz ...

… kafesli ve makaralı rulman iç bileziği.

Benzer şekilde diğer yatağın iç bileziğine bastırıyoruz.

Diferansiyel kutusunu yumuşak metal çeneli bir mengeneye sıkıştırmak, ...

... "17" anahtarla, tahrik edilen dişliyi diferansiyel kutusuna sabitleyen sekiz cıvatayı söküyoruz.

Plastik forvetli bir çekiçle, tahrik edilen dişliyi diferansiyel kutusundan indiriyoruz ...

Uyduları çevirerek, onları diferansiyel kutusundan çıkarıyoruz.

Yan dişlileri çıkarın.

Montajdan önce şanzıman parçalarını gazyağı ile yıkayıp kontrol ediyoruz. Ana dişli dişlerinin durumunu kontrol edin. En az bir dişin hasar görmesi (çalışma yüzeyinin ufalanması, aşınması) kabul edilemez.İnce taneli bir zımpara ile uyduların ekseninde, aks millerinin dişlilerinin boyunlarında ve diferansiyel kutusundaki montaj deliklerinde oluşan küçük hasarları ortadan kaldırıyoruz. Parçalarda ciddi hasar olması durumunda yenileri ile değiştiriyoruz. Yarım eksenlerin dişlilerinin yatak rondelalarının yüzeylerinde küçük bir hasar bulunursa, rondelaları yenileriyle değiştiririz (rondelaların kalınlık seçimi ile). Tahrik pinyonu ve diferansiyel muhafazası yataklarında aşınma olmamalı ve düzgün hareket eden yüzeylere sahip olmalıdır. Kötü yatak durumu gürültüye ve dişli dişlerinin sıkışmasına neden olur.

Ayırıcılı ve makaralı diferansiyel kutusunun yataklarının iç bileziklerini uygun bir boru parçası ile kutunun üzerine bastırıyoruz. Tahrik edilen dişliyi diferansiyel kutusuna sabitliyoruz.

Diferansiyel montajında ​​dingil millerinin dişlilerini destek rondelaları ve uyduları dişli yağı ile yağlayıp diferansiyel kutusuna takıyoruz. Uyduların dönme eksenini diferansiyel kutusundaki deliklerin ekseni ile hizalayacak şekilde yarım eksenlerin uydularını ve dişlilerini çeviriyoruz ve uyduların eksenini yerleştiriyoruz. Her bir aks dişlisinin eksenel boşluğu 0,1 mm'yi geçmemelidir. Artan boşlukla, yarı eksenlerin dişlilerinin destek rondelalarını yenileriyle - daha kalın olanlarla değiştiriyoruz. Diferansiyel dişlilerinin dönme direnci momenti 14,7 N.m'yi (1,5 kgf.m) geçmemelidir - dişliler elle döndürülür.

Diferansiyel dişlilerinin dönüş kolaylığını kontrol edin.

Çapa uygun bir alet kafasıyla (bir boru parçası), ön yatağın dış halkasını karter muhafazasına bastırıyoruz.

Arka yatağın dış yatağını da aynı şekilde bastırın.

Tahrik dişlisinin tahrik dişlisine göre doğru konumu, tahrik dişlisinin uç yüzü ile arka yatağın iç halkası arasına takılan ayar halkasının kalınlığı seçilerek sağlanır. Dişli kutusunun veya tahrik dişlisi yataklarının ana çiftini değiştirirken, ayar halkasını seçiyoruz. Bunu yapmak için, eski bir tahrik dişlisinden bir fikstür yapıyoruz: 80 mm uzunluğunda bir plakayı dişliye kaynak yapıyoruz ve plakayı dişlinin ucuna göre 50-0,02 mm boyutunda taşlıyoruz (temas düzlemi). ayar halkası).

Eski bir tahrik dişlisinden yapılmış bir fikstür.

Arka yatağın montaj yerini tahrik dişlisine taşlıyoruz (veya ince zımpara kağıdıyla işliyoruz), böylece yatağın iç halkası kayar bir şekilde takılıyor. Arka yatağın iç bileziğini seperatör ve makaralar ile imal edilen armatürün üzerine takıyoruz ve armatürü karter içine yerleştiriyoruz. Daha sonra kafes ve makaralar ile ön yatağın iç bileziğini ve tahrik dişlisi flanşını takıyoruz. Yatak makaralarının doğru montajı için dişliyi flanştan çevirerek, flanş tespit somununu 7,9–9,8 N.m (0,8–1,0 kgf.m) torkla sıkın.

Krank karterini, bağlantı düzlemi yatay olacak şekilde tezgah üzerine sabitliyoruz. Yatak cetvelinin dokunuşunun hat boyunca gerçekleşmesi için kenarlı yatak yatağına kavisli bir cetvel yerleştiriyoruz.

Bir dizi düz prob ile cetvel ve fikstür plakası arasındaki boşluğun boyutunu belirliyoruz.

Ayar halkasının kalınlığı, boşluk ile yeni dişlinin nominal konumundan sapma arasındaki farkla belirlenir (sapma işareti dikkate alınarak).

Nominal konumdan sapmanın işareti (artı veya eksi işaretleri olan bir milimetrenin yüzde biri cinsinden) pinyon şaftının konik kısmına uygulanır.

Örneğin, ölçülen boşluk 2,90 mm'dir ve dişli, nominal konumundan -15'lik bir sapma ile işaretlenmiştir. Sapmayı milimetreye çevirin: -15 x 0.01 = -0.15.

Ayar halkasının gerekli kalınlığı: 2,90 - (-0,15) = 3,05 mm olacaktır.

Yeni tahrik dişlisine gerekli kalınlıktaki ayar halkasını takıyoruz. Cihazı şanzıman mahfazasından çıkarıyoruz ve ön ve arka yatakların iç halkalarını ayırıcılar ve makaralarla çıkarıyoruz.

Uygun bir boru parçası ile yeni tahrik dişlisine bir kafes ve makaralar ile arka yatağın iç bileziğine bastırıyoruz.

Tahrik dişlisini dişli kutusu muhafazasına yerleştiriyoruz. Yeni bir ara parça manşonu, bir ayırıcı ve makaralı ön yatağın iç halkası ve bir yağ deflektörü takıyoruz. Yeni yağ keçesinin çalışma kenarını Litol-24 gres ile yağladıktan sonra, karter yuvasına bastırıyoruz. Tahrik dişlisi flanşını takın.

Flanşı kilitledikten sonra, sabitleme somununu bir tork anahtarıyla 118 N.m (12 kgf.m) anına kadar kademeli olarak sıkın.

Tahrik dişli yataklarının ön yükü bir dinamometre tarafından kontrol edilir.

... tahrik dişlisinin dönüşüne karşı yatakların direnç momentini periyodik olarak kontrol edin.

Dönme direnci momenti 157 N.cm'den (16 kgf.cm) daha az olduğu ortaya çıkarsa - yeni rulmanlar için ve 30 km'lik çalışmadan sonraki rulmanlar için - 39.2 N.cm'den (4 kgf.cm) az, sonra flanş tespit somununu sıkıyoruz, sıkma torkunu aşmayacak şekilde. Bundan sonra, tahrik dişlisinin dönme direnç anını tekrar kontrol ederiz.

Direnç momenti 197 N.cm'den (20 kgf.cm) - yeni rulmanlar için ve aşınmış rulmanlar için - 59,0 Ncm'den (6 kgf.cm) fazlaysa, o zaman ön yük rulmanlar aşıldı.

Bu durumda aşırı deforme olan ara parçayı yenisi ile değiştirip tekrar takıp ayarlamak gerekir.

Yataklı diferansiyel grubunu ve ayar somunlarını, yatakların dış halkaları ile temas edecek şekilde dişli kutusu gövdesine monte ediyoruz. Yatak kepi cıvatalarını gerekli torkla sıkın.

49.5 mm genişliğinde ve 3-4 mm kalınlığında çelik bir levhadan ayar somunlarını sıkmak için özel bir anahtar yapıyoruz.

Ana dişli dişlilerinin birbirine geçmesindeki yan boşluğun ayarlanması ve diferansiyel kutusunun yataklarının ön yükü aynı anda birkaç aşamada gerçekleştirilir.

Bir kumpas ile yatak kapakları arasındaki mesafeyi ölçün.

Sol ayar somununu (tahrik dişlisinin yanında) nihai tahrik dişlilerinin iç içe geçmesindeki boşluk tamamen ortadan kalkana kadar sarıyoruz.

Sağdaki somunu durana kadar sarıyoruz ve somunun 1-2 dişi kadar sıkıyoruz.

Sol somunu sıkarak, nihai tahrik dişlilerinin iç içe geçmesinde 0,08-0,13 mm'lik gerekli yan boşluğu ayarladık.

Bu boşlukla, tahrik edilen dişliyi sallayarak, elin parmaklarıyla, dişlere hafif bir diş çarpması ile birlikte dişlilerin geçişinde minimum geri tepmeyi hissediyoruz.
Yatak kepi somunlarını sıkarken diferansiyel kutuları birbirinden uzaklaşır ve aralarındaki mesafe artar.

Diferansiyel kutusunun yataklarının ön yükünü ayarlamak için, kapaklar arasındaki mesafe 0,15-0,20 mm olana kadar yatakların her iki ayar somununu sırayla ve eşit olarak sıkın. Rulmanların ön yükünü ayarladıktan sonra, nihayet ana dişli dişlilerinin iç içe geçmesindeki değişmemesi gereken yan boşluğu kontrol ediyoruz. Bunun için,…

... tahrik dişlisini yavaşça üç tur döndürerek, parmaklarımızla her bir diş çiftinin birbirine geçmesindeki oyunu kontrol ediyoruz.

Bağlantıdaki boşluk gerekli olandan (0,08-0,13 mm) daha büyükse, ayar somunlarını çevirerek tahrik dişlisini tahrik dişlisine yaklaştırır veya boşluk daha küçükse uzaklaştırırız. Aynı anda ayarlanan rulman ön yükünü korumak için ayar somunlarından birini sıkarak diğerini aynı açıda gevşeterek tahrik dişlisini hareket ettiriyoruz.

Ayardan sonra ayar somunlarının kilitleme plakalarını takın ve cıvatalarla sabitleyin.

"VAZ-classic" 02.11.06 (orijinal) konferansındaki mesaj, yazarın izniyle kopyalanmıştır.

Montajın tasarımında zayıf bir nokta var - ara parça manşonu 20 (namlu olarak adlandırılır). Geliştiriciler tarafından tasarlandığı gibi, somunu (22) sıkarken deforme olan, makinenin tüm hizmet ömrü boyunca yeterli esnekliği muhafaza etmeli ve tahrik dişlisinin yataklarında sabit bir ön yük sağlamalıdır.Böyle bir çözüm, fabrikada dişli kutularının montaj maliyetini büyük ölçüde basitleştirir ve azaltır - Volga ve Muskovit akslarında olduğu gibi şim paketinin kalınlığını seçmek gerekli değildir.

Bu arada, tahrik dişlisinin eksenel boşluğunun ilk işareti, dişli kutusunun boynundaki yağın görünümüdür. Araba ileri doğru hareket ettiğinde, vites arka yatağı yükler ve ön yatağı boşaltarak, bağlantıdan “çıkmaya” çalışır. Bu durumda, eksenel boşluğa ek olarak, ön yatakta radyal bir boşluk oluşur ve flanş 1 üzerindeki yağ keçesi artık yağ tutmaz.

Arabayı sık sık tersine çevirmek zorunda kalırsanız ve yük altında bile yokuş yukarı, “hasta” birimin acısı uzun sürmez. Gerçek şu ki, ters modda, eksenel boşluğu seçen tahrik dişlisi, olduğu gibi, tahrik edilen dişliye vidalanır, geri kaydırılır, bu da dişli jantlarının konik şekli ile büyük bir yanal kuvvete neden olur. rulmanlar. Özellikle ihmal edilen durumlarda, geri tepme çığ gibi ilerler ve dişli, diferansiyel kutusunun yüzeyinde derin bir oluk açacak kadar geriye doğru "ayrılır". Tabii ki, dişlerin çalışma yüzeylerindeki çimentolu tabaka o zamana kadar aşınacak, dişlerin üstleri yuvarlanacak ve arka aksın gümbürtüsü korkunç bir çatırtı ile bir hırıltıya dönüşecek ...

Yeni monte edilmiş bir dişli kutusunda belirli parçaların yeniden kullanım için uygunluğu nasıl belirlenir? Belki de ana çift hala hizmet edecek - onun hakkındaki son karar gürültü testi olacak. Paniğe kapılmayın: Pahalı bir elektrikli sehpa yerine, geniş bir uç alet setinden elde edilen normal bir 24" başlı anahtar işinizi görecektir ve kendi kulaklarınızın yerini bir akustik ölçüm kompleksi alacaktır. Monte edilmiş dişli kutusunu (bir ara parça manşonu, yağ keçesi, yağ deflektörü, diferansiyel parçaları ve durdurucular olmadan, ancak çiftin birbirine geçmesinde ayarlanmış bir boşlukla) bir mengeneye sabitliyoruz, flanşı sıkıştırmamak için süngerlerin altına karton yerleştiriyoruz. . Ardından tahrik dişlisini flanş somunundan hızla döndürün. Yatakların yumuşak hışırtısı yerine, tezgahın kapağına rezonans eden bir gürleme duyulursa, daha da titreşimli - ana çifti şüphesiz bir gölge olmadan atarız - “temas yaması boyunca” hiçbir ayar kurtaramaz o.

Ana çifti görsel olarak reddetmek de mümkündür, örneğin, tahrik dişlisi dişinin üst kısmındaki bant, yenisi gibi genişlikte tek tip değilse, ancak orta kısımda daralmışsa. Tahrik edilen dişlinin dişlerinin üstleri ve çalışma yüzeyleri arasındaki kenarlar, bir torna aleti gibi keskin olmalıdır. En ufak çentikler veya yuvarlamalar görünüyorsa, çifti tereddüt etmeden atın. Ve tabii ki, dişlerden en az birinde çimentolu tabakanın ufalanması, dalgalar, riskler ve diğer kusurlar varsa, ana çift değiştirilmelidir.

Diferansiyel kutusu, boyunları çarçursa ve yeni yatakları elle takmak kolaysa değiştirilmelidir. Boyunları onarım burçlarının altında ezmek kabul edilemez - zaten inceler. Şanzımanın herhangi bir onarımındaki rulmanlar, eskileri oldukça işlevsel görünse bile yenileriyle değiştirilmelidir. Yağın metal aşınma parçacıkları ile doygunluğu onlar için iz bırakmadan geçmez, bu nedenle buradaki tasarruflar daha pahalıdır.

Yatak halkalarını bastırmak için ağır hizmet tipi tırnaklara sahip pahalı çektirmeler gerekli değildir - ince dilli iki sertleştirilmiş montaj bıçağı ile mükemmel bir şekilde değiştirilirler - bu, armatürü ayarlamaktan çok daha hızlıdır. Ek olarak, yatak halkalarını karterin içine veya bir çektirme ile dişlinin üzerine bastırırken, böyle bir dezavantaj ortaya çıkar: vidasını arızaya kadar sıkarak, halkanın doluluğunu boşluk olmadan tüm çevre boyunca hissetmeyeceksiniz. Ünitenin çalışması sırasında, yatağın ön yükünü zayıflatarak biraz daha oturması mümkündür. Tecrübelerime göre, halkaları mil olarak yumuşak çelik boru parçalarını kullanarak bir çekiç kullanmak daha güvenlidir. İlk darbeler “viskoz” olacaktır - halka boyun boyunca veya delik içinde hareket eder ve daha sonra el çekicin keskin bir geri tepmesini hissedecektir - bu, her şeyin “boşluk - sıfır” olduğu anlamına gelir.Çevreye birkaç hafif, “vuruş” vuruşu ve yüzüğün tamamen dikildiğinden emin olabilirsiniz.

Yeni ana çiftle eşleştirmek için, tahrik dişlisinin orta kısmında elektrografik kalemle uygulanan düzeltme miktarını ondan çıkarıyoruz. Özensiz, geniş bir el yazısıyla yapılan işaretleme, ana çift numarasının dört basamağını (aynı zamanda tahrik edilen dişliye de doldurulur) ve bir veya iki düzeltme basamağını "+" veya "-" işaretli bir veya iki düzeltme basamağını içerir. milimetre. Örneğin, karterin tabanı 2,65 mm'dir ve değişiklik “-7” dir. Çıkart: 2,65 - (-0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Bu, tahrik dişlisinin arka yatağının altına 2,70 veya 2,75 mm kalınlığında bir halka yerleştirilmesi gerektiği anlamına gelir. Elinizde yoksa, daha kalın olanı, örneğin bir torna tezgahında veya en kötü ihtimalle, zımpara kağıdı ile bir düzlemde ovalayarak taşlayabilirsiniz.

Tahrik dişlisini kartere takarken, standart ara kovanından vazgeçmek mantıklıdır - elastik özelliklerinin uzun süre dayanması olası değildir, yataklardaki ön yük zayıflar ve belki de ünitenin ayrılması gerekecektir. yine bir yıl içinde. Ancak hiçbir şey bizi sert, deforme olmayan bir burç koymaktan alıkoyamaz. Bu nedenle, sert burç ve yatak arasındaki şim paketinin kalınlığını seçerek, dişli kutularını “Zhiguli öncesi” zamanlarda monte ettiler - zahmetli, ancak güvenilir! Burcu tornacıya sipariş ediyoruz, 48 mm boyutun bir kenar boşluğu ile verildiği göz önüne alındığında - parçayı kademeli olarak kısaltarak (örneğin, bir dosya veya zımpara ile), yataklarda istenen ön yükü ayarlayacağız.

DİKKAT! Şekil, ara parça manşonunun uzunluğunu yanlış gösteriyor - 44 değil, 48 olmalı! (ALER: 4'ten 8'e kadar olan sayı düzeltildi).

Kural olarak, manşonun uzunluğunu doğru bir şekilde seçmeden önce dişliyi 10-15 kez çıkarmanız ve takmanız gerekir. Aynı zamanda, iki parametre kontrol edilir: flanş somununu sıkma anı (en az 12 kgf.m) ve yataklardaki dişliyi döndürme anı (16–20 kgf.cm). Ayrıca, VAZ dinamometre 02.7812.9501 yerine, ev terazileri oldukça iyi uyacak - metre uzunluğunda bir sicim parçasına sahip bir çelik avlu. Bir ucunu flanşa sıkıca sarıyoruz ve çelik avlunun kancasını ikincisinin halkasına asıyoruz (bkz. Şekil). Şimdi, halkayı dişlinin eksenine dik olarak çekerek, gerçek dönüş momentini sabitleyebilirsiniz, bu sırada sicim flanştan çözülerek birkaç tur boyunca eşit olarak kaydırılır. Ortalama sarma yarıçapı (22–25 mm) dikkate alındığında, çelik avlu yeni rulmanlar için 7–9 kg ve en az 30 km boyunca dişli kutusunda bulunanlar için 2-3 kg göstermelidir.

Manşonun uzunluğunu aldıktan sonra, tertibatı tekrar söker, parçaları yıkar ve dikkatlice inceleriz. Son montaj sırasında, yeni bir yağ keçesi 2 taktığınızdan emin olun (aşağıdaki şekle bakın) ve kural olarak, yağ deflektörü 3 - eski, sarkmış olan kullanılamaz. Flanş 1'de salmastra kutusunun çalışmasından kaynaklanan bir oluk olmamalıdır. Dişli dişini bir solvent ile yağdan arındırıyoruz ve güvenilir yapıştırıcı (epoksi, polyester, “Moment” vb.) ile yağlıyoruz. Flanş somununu 27 sıkıyoruz (mutlaka yeni - ayar sırasında tekrar tekrar sarılmış olan iyi değil) “yürekten” - diş büyük bir farkla 30 kgf.m'ye dayanabilir. Şimdi, tahrik dişlisindeki tüm parçalar 60 tonluk bir kuvvetle sert, "monolitik" bir bloğa çekildiğinde, rulman ön yükünün uzun yıllar normal olacağından emin olabilirsiniz. Yapıştırılmış somun, standart versiyonda olduğu gibi dönmez, gevşemez ve gevşemez, burada hiçbir şey yapılamaz.

Diferansiyelin montajına devam ediyoruz. "Zhiguli" de bu düğüm mükemmel ve bu nedenle çok güvenilir. Önden çekişli araçların diferansiyellerinden farklı olarak, yan dişlilerin ve uyduların birbirine geçmesindeki boşluğu tamamen ortadan kaldırmak mümkündür. Ek olarak, ana çiftin 11 dişlisi, uyduların 10 piminin düşmesine izin vermez - bu, pimlerden ve tutma halkalarından çok daha güvenilirdir. Montaj sırasında, destek rondelaları 7 hariç tüm parçalar kural olarak “doğal” kalır, yalnızca yüksek kilometreli makinelerde aşınmış yivleri varsa bazen yan dişlileri 8 değiştirmek gerekir.Bazen pimi değiştirmeye başvururlar 10 - uydular 9, araba kil veya karlı yollarda çalıştırıldığında, tahrik tekerleklerinden birinin sık sık kaymasıyla içindeki olukları "yer".

Düzeneği monte ederken, genellikle “yerel” olanlardan daha kalın olan 7 yeni destek rondelalarının takılması gerekir. Yarım aks dişlileri diferansiyele sıkıca yerleştirilmelidir, ancak elle döndürülmelidir - "Zhiguli" köprülerinin sarsıntı olmadan sessiz ve pürüzsüz olmasını sağlayan şey budur (ki bu her zaman "Moskova" sahiplerinin kıskançlığını uyandırmıştır) . Toplamda, 1,8 ila 2,1 mm (her 0,05 mm'de bir) kalınlığa sahip yedi boyutta destek rondelası vardır ve hem bronz (“klasik”) hem de çelik (“Nivovsky”) herhangi bir dişli kutusu için eşit derecede uygundur. Gerekli kalınlıkta pul yoksa, tornada yapmak kolaydır - detay ilkeldir.

Son aşama, karterdeki ana çiftin tahrik dişlisi ile diferansiyel tertibatının montajıdır. Yatak somunlarını 14 vidaladıktan ve dişteki dönüş kolaylığını kontrol ettikten sonra, cıvataları 20 düzgün bir şekilde sıkıyoruz (4,4–5,5 kgf.m), dört kilit rondelasından 21 hiçbirinin altıgen altından yayılmadığından emin oluyoruz. kafa. Aksi takdirde, derhal değiştirilmelidir, aksi takdirde dişli kutusu binlerce kilometreyi bile germeden hareket halindeyken parçalanır.

Talimatlarda belirtilen iki gösterge (A.95688 / R) ile cihazın korkunç karmaşıklığı olmadan ana çiftteki yan boşluğu ve diferansiyel yatakların ön yükünü ayarlamak mümkündür. Tüm bu hantal ekonomi, büyük bir kumpasın yerini tamamen alacaktır (bkz. Şekil). Somunları sıkmadan önce ve sonra yatak kapakları arasındaki mesafeyi ölçüyoruz. Fark 0,2 mm olmalıdır - bu istenen ön yükü sağlar. Dişlilerdeki yan boşluğu aynı anda ayarlamak için genellikle aşağıdaki yönteme göre hareket ederler. Somunlardan 14 biri döndürülerek (diğeri sadece yemlenir), tahrik edilen dişli, geçmedeki boşluk tamamen ortadan kalkana kadar tahrik dişlisine getirilir. Daha sonra dayanağa kadar sararlar ve 1-2 diş ile başka bir somunu sıkarlar, kaliper ise yatak kapakları arasındaki mesafede yaklaşık 0,1 mm'lik bir artış gösterir. Şimdi yan boşluğu kontrol ediyoruz ve herhangi bir gösterge olmadan. Gerekli 0,08-0,13 mm, dişte hafif bir çarpma ile birlikte parmaklar tarafından hissedilen minimum temas boşluğundan başka bir şey değildir. Görünmesi için dişlileri boşluksuz konumdan zar zor hareket ettirmek yeterlidir. Her iki somunu da 14 ilave olarak sıkarak, ana çiftte gerekli boşluğu korurken yatak kapakları arasında 0,2 mm'ye kadar bir uyumsuzluk elde ederiz.

Kilitleme plakalarını 16 ve 17 takmadan önce, tahrik edilen dişliyi her bir dişte birbirine geçen boşluğu hissederek yavaşça üç tur çevirin. Dişlilerin herhangi bir konumu için minimum ve tekdüze ise, dişli kutusunun mükemmel şekilde ayarlandığını düşünün. Dişlerin bazı kesimlerinde boşluk kaybolur ve ana çiftin sıkıca dönmesine neden olursa, ünite tekrar demonte edilmelidir. Diferansiyel kutusunun (12) salgısı, tahrik edilen dişlinin altındaki eşleşme düzlemi boyunca kesilerek bir torna tezgahında kolaylıkla elimine edilebilir. Ve sadece yeni bir kutu koyabilirsiniz. Bazı "uzmanlar" bazen yan boşluğu en dar konumda ayarlayarak "kavisli" bir diferansiyel kutusunun takılmasına izin verir. Ancak bugünkü konuşmamız, dişli kutusunun “kendisi için” bireysel ve yüksek kaliteli montajına adandığından, bu tür öneriler burada kabul edilemez.

Böylece, "benzersiz" dişli kutusu, makine hizmet dışı bırakılana kadar size hizmet etmeye hazırdır. Ancak yerine takmadan önce arka aks kirişinin bükülmediğinden emin olun. Bu genellikle aşırı yük ile sürüşten sonra meydana gelir ve aks millerinin yanlış hizalanması, diferansiyel dişlileriyle olan yivli bağlantılarını hızla devre dışı bırakır. Kontrol etmek için talimatlarda listelenen büyük bir kalibrasyon plakasına, flanşlara, prizmalara vb. sahip olmak hiç gerekli değildir.Sadece boş bir kirişe bakmak yeterlidir - aks milleri için dört deliğin tümü (iki flanşta ve ikisi dişli kutusu boşluğuna yakın) kesinlikle aynı hatta yerleştirilmelidir ve en küçük eğrilik gözle hemen fark edilir. Bu durumda, kirişin değiştirilmesi gerekecektir.

Burada bu tekniğe göre REM'leri ayırıyorum.

Scout-22 tarafından 08/01/12 tarihinden itibaren güncelleme.

Biten çizimleri tornacıya getirebilmek için birkaç dosya ekliyorum.

İlk resim bir önizlemedir, tam boyutlu dosyayı yeni bir pencerede açmak için tıklayın: