Otomatik şanzıman audi a6'nın kendin yap onarımı

Otomatik şanzıman cihazı ve çalışma prensibi herkes tarafından bilinmemektedir. Ancak bu ünite, diğer otomobil bileşenleri gibi, bozulma eğilimindedir ve ardından araç sahibi otomatik şanzımanı tamir etme ihtiyacıyla karşı karşıya kalır. Audi A6 ve Audi C5 araçlarındaki otomatik şanzımanların sorun giderme ve onarımını daha sonra konuşacağız.

Otomatik şanzıman, sürüş koşullarına göre otomatik vites seçimi sağlamak için tasarlanmış otomatik bir şanzımandır. Bu tip dişli kutusu, uzun süredir eski BDT ülkelerinin otomotiv pazarlarına uyum sağlamaya çalışmıştır. Son zamanlarda, "otomatik makineler" giderek daha popüler hale geliyor, bugün yerli otomobillere bile kuruluyorlar.

Prensip olarak, otomatik şanzımanın çalışması ve düzeni, sabit debriyaj dişlilerine sahip “mekanik” ten çok farklı değildir. Mekanik ünitelerde bu dişliler aracın çalışması sırasında sabit bir ağ içindedir. Hız değiştirilirken, ilgili vites otomatik olarak tahrik edilen kasnağa kilitlenir.

“Otomatik”te, dişli çiftleri planet dişlilerle değiştirilir ve ünitenin hidrolik ve elektronik kontrol üniteleri hızın seçiminden sorumludur. "Mekaniğin" aksine, otomatik şanzımanlı bir araba sürerken, tork konvertörü onları boğduğu için vites değiştirirken pratikte sarsıntı hissetmezsiniz. Otomatik şanzımanın bir yağ pompası ve bir yağ soğutma radyatörü kullandığı da belirtilmelidir. Gerçekten de, çalışma sırasında ünitenin sıcaklığı bir motor gibi çok yüksek, hatta daha yüksek olabilir. Bu nedenle, "makineler" ek soğutma sistemleriyle donatılmıştır.

Bir Audi'yi sürerken, hareketli debriyajlar sayesinde vites değişimi gerçekleştirilir. Bu, otomatik şanzımanın elemanlarının, yani giriş ve çıkış kasnakları ile planeter bileşenlerin ayrılması ve bağlanmasının bir sonucu olarak ortaya çıkar.

Otomatik şanzıman söküldü

Ünitenin kavramasının çalışması, tamburda bulunan bir piston ile dairesel kasnakları sürekli olarak sıkıştırmaktır. Yağ, tambur, kasnaklar ve ünite gövdesi üzerinde bulunan hortumlar vasıtasıyla silindire akar. Vites değişiminden sonra motor devrinde bir artış sırasında torkun doğrudan aktarımı gerçekleşir. Ünitenin işleyişindeki bu ve diğer birçok işlemin kontrolü, kontrol ünitesi tarafından gerçekleştirilir.

Otomatik şanzımanlı Audi A6 ve C5 otomobilleri, diğer otomobiller gibi arızalara eğilimlidir. Yurtiçi yollar kendi işini yapıyor ve zamanla her birimde arızalar ortaya çıkıyor. Audi A5 ve C5 otomobillerinin en yaygın otomatik şanzıman arızaları aşağıdadır:

Ünitenin çalışmasındaki arızalar hakkında daha eksiksiz bilgi, otomatik şanzımanın eksiksiz bir bilgisayar teşhisi ile elde edilebilir.

Otomatik şanzıman Audi A6 veya C5'in kendi kendine onarımı için ihtiyacınız olacak:

• anahtarlar;
• düz ve yıldız tornavidalar;
• pense.

Araçlara 01N tipi otomatik şanzıman takıldı:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005
Volkswagen Passat Varyant B5.5 / Volkswagen Passat Varyant B5.5 (3B6) 2001 - 2005

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001
Volkswagen Passat Varyant B5 / Volkswagen Passat Varyant B5 (3B5) 1997 - 2001

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005

Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002

Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996

Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996

Kendin yap otomatik şanzıman onarımı. (01N kutulu Audi A6)

Tamir edilen otomatik şanzıman 01N, bir fotoğraf raporu hazırladı:

Belirtiler: Kickdown sırasındaki darbe (4'ten 3'e kadar), 3. viteste dönerken hafif sarsılmalar ve arkada dönerken tıkırtılar. Genel olarak, sıralamaya karar verildi.
Auto Audi A6 1995, motor 2.0, otomatik şanzıman 01N.

Karter korumasını kaldırıyoruz, çapraz elemanı, egzozu ve lambdayı söküyoruz, tüm konektörleri otomatik şanzımandan ayırıyoruz:

Sürücüyü söküyoruz (10 için 12 taraflı bir kafaya ihtiyacınız var):

Kutuyu arka yastıklardan söküyoruz (bu durumda, seçici kablonun çözülmesi gerekir). Ardından, kutuyu motordan sökmeye başlıyoruz. 16 için bir kornaya ve bir kafaya ihtiyacınız olacak. Kutunun alt cıvatalarını sökmek için alt çerçeveyi bükmeniz gerekir, bunun için ön cıvatalarını söküyoruz:

Artık alt cıvatalara ücretsiz erişimimiz var:

Tork konvertörünü marş penceresinden söküyoruz. Kutuyu kaldırıyoruz:

Tork dönüştürücüsü. Çıkarıldıktan hemen sonra kutudan çıkarmanız gerekir. Düşmemesi ve bozulmaması için.

Yağı seviye deliğinden boşalttığı kadar boşaltın. bir bardakta artık o kadar hafif değil:

Kutu çıkarıldığından, aynı zamanda volanı söküp krank mili yağ keçesini değiştiriyoruz.
Eski yağ keçesi (sızdırıyordu):

OTOMATİK DİŞLİ MEKANİK PARÇASININ SÖKÜLMESİ

Eksen tarafından çekilen her şeyi dışarı çekiyoruz (K1-K3 kavramaları ve B2 frenlerinin montajı). Uydu taşıyıcısının, küçük ve büyük güneş dişlisinin tahrikini görüyoruz:

İki tutma halkasının ("pot" desteği ve B1 debriyaj tutucusu) nasıl durduğunu hatırlıyoruz. Halkanın uçları çıkıntının yanlarında olmalıdır:

Fişi kırıyoruz ve çekiyoruz. kaldırmayı da başaramadı.

Büyük güneş dişlisinin tahrikini kutuya sabitliyoruz. Seçiciyi Otopark'a koyduk:

Şimdi tapanın altındaki cıvatayı sökebiliriz.

Uydu taşıyıcısının, küçük ve büyük güneş dişlisinin tahrikini kaldırıyoruz:

Fren pistonu tertibatı B1'i ve tek yönlü debriyajı çıkarın. “Dilin” kurulu olduğu konuma dikkat etmek gerekir.

Sağdaki planetaryumda bulunan o-ringi değiştirmeyi unutmayınız.

Sadece B1 paketini çıkarıyoruz. Halka dişli kutuda kalır - vidayı açmanıza gerek yoktur:

Paket B1. Giymek yok. Çelik halkalar aşınmaz, kavramalar kararmaz:

Arka bağlantı tıklamalarının arkasındaki suçlu, bölünmüş bir B1 paket damperidir. Eh, birkaç bölümde değil. aksi takdirde orada dişlileri kırardım:

K3'ü çıkarıyoruz. Önceki bir onarımın sövesini bulduk - kırık bir o-ring takıldı:

Bu, K3 paketinin basınç boşlukları ile çalıştırıldığı anlamına gelir. şunlar. sorunsuz açılamadı.
Sürtünmeler karardı ve yıprandı. yedek paket:

Pres üzerindeki pistonu söküyoruz. Aynı "kötü bahar"

Piston. Kenarlar pürüzsüz ve yıpranmış değil:

İki kavrama karardı. bunlar da değiştirilecek:

Piston kontrol edildi - orada her şey yolunda. fotoğraf çekmeyi unuttum.
Bu pakette çok önemli bir nüans var. Plastik merkezleme plakalarının tambura sabitlenmesi ile bağlantılıdır. Bu nedenle, bu plakaların mandalları, doğru şekilde monte edilmezse paketin kenetlenmesini engelleyebilir. Paket iki tip çelik halka içerir: bir buçuk ve iki milimetre kalınlığında. Önce ince çelik halkalar, ardından iki kalın halka topluyoruz. Sürtünmeli ince halkaları şu şekilde topluyoruz ve plakaları kenetliyoruz:

İki kalın halka ve bir sürtünme kavraması üstte duracaktır.
Yola çıkan mandallar. Yakın çekim fotoğraf:

K2 paketi. Eh, burada her şey yolunda:

Yağ pompasını söküyoruz. Yüzeyleri aşınma açısından kontrol ediyoruz. iyiyiz

Reaktör göbeğinin yanından görünüm:

Tepsiyi kaldırıyoruz. Oldukça temiz:

Belki birileri ilgilenir. Bir seviye çubuğu yapabilir ve yağı doldurma ağzından yukarıdan kontrol edebilirsiniz. Yağ seviyesi, tava eteğinin alt kenarında olmalıdır:

Kabloyu dikkatlice çıkarın, konektörleri düz bir tornavidayla solenoidlerden ayırın.

ATSG kılavuzunda bir söve var, bir piston takmak için yanlış sıra görüntüleniyor. ve pistonların şekli, ortaya çıktığı gibi farklıdır:

Hidrolik ünitemizin doğru şeması:

Gördüğünüz gibi, 98'den bir model valf gövdesine sahibiz. Farklılıklar kırmızı ile vurgulanmıştır. Tam teşekküllü güncellenmiş bir kılavuzun bulunamaması üzücü:
Hidro bloğu gazyağı ile yıkar ve her şeyi geri alırız. Bunun için geleneksel olarak bir kedi çöp kutusu kullanıyorum. çok uygun, tüm metal tozları, kum taneleri vb. filenin altına yerleşir ve yıkandığında yüzmez. Temiz tabak:

Valf gövdesinin kutu gövdesi üzerinde olan kısmını yıkamayı unutmayınız:

Bu arada, toplar 01M kılavuzundaki ile aynı değil. görünüşe göre böyle bir özellik 01N
Kılavuzda:

Ayırma plakasında birikme, 3. vitesin geçme sorunlarına neden olabilir. Satılık yeni bir tabak bulamıyorsunuz. doldurulmuş tarafı öğütmeyi deneyebilirsiniz. bu hala üzerinde çalışılacak. O zamanlar:

Ben solenoidleri çağırırım. Tüm solenoidlerden EV-5 (N92) kayması tolerans dışına çıktı. 55-65 ohm yerine 105 ohm. Yani vites değişimlerinin düzgünlüğünden sorumludur. İşte burada:

Tuzlu kapatıldığında, kendi içinden basıncı serbest bırakır. Etkinleştirildiğinde kapanır ve tahliye durur (turuncu ile vurgulanır), ilgili kanalda basınç oluşur ve istenen pistonu iter.
Ve bu, iki parça (her biri 5 ohm) olan basıncı düzenleyen bir solenoiddir:

Biri ana basıncı, diğeri ise tork konvertörü kilitleme basıncını kontrol eder. İkisi de değiştirildi çünkü onarımlar sırasında değiştirilmeleri önerilir.

B1 fren paketinin döşenmesi:

Planetaryumu yerleştirip yeni bir damper koyduk:

B1 piston paketinin ve tek yönlü debriyajın montajını yerleştiriyoruz. tek yönlü bir kavramanın yerleştirilmesiyle küçük bir pusu var. Kalkmayacak. Acıyı hafifletmek için uyduların taşıyıcısının tahrikini yerleştiririz ve çevirerek debriyaja basarız. Bunun gibi:

Kutuya koyduğumuz tüm parçaları yıkamayı unutmayın. Tahrik tertibatıyla birlikte büyük güneş dişlisini yıkayın ve saklayın:

Şimdi cıvatayı gerekli torkla arkadan sıkıyoruz ve yeni bir tapaya çekiçliyoruz.
Conta tamir setinden yeni o-ringler ve lastik bantlar koyduk.
O-ringler:

Aksa yeni halkalar ve lastik bir halka koyduk:

Ayrıca yağ pompasına (K2 paketinin yanından) yeni halkalar ve plastik bir rondela taktık.
K3'ü yükleme:

B2 fren paketini ve yağ pompası contasını takın:

Yağ pompasına büyük bir sızdırmazlık halkası koyduk. Yeni bir tork konvertörü yağ keçesini çekiçliyoruz ve pompayı kuruyoruz:

Üzerindeki lastik contaları değiştirmeyi unutmadan plastik fren tertibatı B2'yi yerleştiriyoruz. Valf gövdesini, kablosunu vb.
Temel olarak, kutu hazır. Ama bir AMA var. Valf gövdesini sökerken bir hata yapıldı. Şuna benziyor:

Şunlar. Fişin konumunu not etmem gerekiyordu.
Önemli değil, bir ayarlama yöntemi var:
Fişi 24 mm'ye karşılık gelen 0,94 inç'e ayarladık

Ayrıca, montajdan sonra tapanın konumunu basınç için ayarlamak gerekecektir. Tam bir devir, 1,1 atmosferlik bir basınç artışına karşılık gelir.

Arabaya otomatik şanzıman asıyoruz.
Vadim (arabanın sahibi) bir şeyi vidalama sürecinde

Başlıyoruz, ısıtıyoruz ve. burada bir sürpriz içindeydik. Sürüş konumuna geçtikten sonra araba stop ediyor. ne diyor? - Tork konvertörünün bloke olması hakkında.
Bir tekerleği takıyoruz - bu, Drive'a aktarıldıktan sonra tekerlek dönmeye başlıyor.
Hidrolik devreleri ve ilgili sorun gidermeyi analiz ettikten sonra, suçluyu tespit ediyoruz:

Tork konvertörü kilitleme ayar pistonu uzatılmış konumda sıkışmış. İlgili GT blokaj valfini açtı. İşte böyle zor bir zorlama.
Satın alıyoruz, yenisini koyuyoruz:

Şimdi her şey normal açılıyor.
Yağ döküyoruz. Motoru çalıştırıp selektörü tüm konumlara çeviriyoruz ve ATF sıcaklığının 36-40 dereceye yükselmesini bekliyoruz. Sıcaklığı izlemek için bilgisayarı bağlayın ve VAG-COM kullanarak izleyin:

Sıcaklık uygun olana yükselir yükselmez - kontrol tahliye tapasını söküyoruz - tüm fazlalık kendiliğinden boşalacaktır.
Basınç kontrolü:
Sürüş konumunda:

Yeterli olmayacak. Drive 3.45-3.86 atmosfer için, Revers 6.56-7.59 atmosfer için olmalıdır Yağı boşaltın, karteri açın, ayar tapasını 1 ve 3/4 tur çevirin.

Yağ doldurun, basıncı kontrol edin:
Sürüş pozisyonu: 3,6 bar

Ters konum: 6,8 bar

Norm! Biraz eklemenize rağmen.

Küçük bir video.
Debriyaj K1 otomatik şanzıman 01N'nin sökülmesi ve montajı:

Demontaj ve montaj sürecinde 01M'den gelen kılavuzlar kullanıldı, çünkü. 01N'de neredeyse hiçbir şey yok:

Genel olarak, arkadaşım ve ben yığını plakadan çıkarmak için plakayı çıkardık. Çıkarıldıklarında, mıknatısın üzerinde belirli miktarda metal tozu buldular. Kalan bir soruna ek olarak - sobadaki bir çarpma nedeniyle 2-3 şok, belki de bir yere dağıldıklarına dair bir şüphe vardı ve , belki paketlerden birinde aşınma var. Şimdiye kadar, şişirilmiş elipsi çıkarmak için koninin altını delerek şişirme ile uğraşmaya karar verdiler, ayrıca sonax'tan yeni bir yay sipariş ettiler. Eğer işe yaramazsa, yedek plaka ararız.

Şüphe zararlı bir şeydir, çünkü dinlenme vermez. bu yüzden mıknatısların üzerindeki toz nedeniyle kutu tekrar fırlatıldı ve her şeyi kontrol etmek için söküldü. Tüm debriyajlar ve çelik sağlamdır, aşınma ve yıpranma yoktur. Böylece tüm toz tork konvertöründen uçtu. Tamire göndermedik çünkü. yakın zamanda oradaydı (önceki sahibi tamir etti) ve genel özellikleri olumlu:
- reaktör ters yönde bloke edilir,
- türbin dönüş sırasında yabancı gürültü yaymaz,
- rölantide, araç normal şekilde hareket eder,
- engelleme iyi çalışıyor.
Gazyağı ile yıkamaya (türbini K3 paketi ile döndürürken), ardından hava ile üflemeye ve kalan keroseni dışarı atmak için birkaç kez yağ ile dökmeye karar verildi. Evet. çok kir. birkaç kez döküldü - kir çıkıyor. gazyağı ile doldurup bırakırken - ıslanmasına izin verin

Şimdi kutu hakkında:
- Yıkayıcılar yerinde, yıpranmamış.
– Aşınmayan burçlar.
– Aşınmayan pompa yüzeyleri.
– Pistonların ve tutucuların lastik kenarları aşınmaz.
Tek şüphe, pompa göbeğinin ve K3 göbeğinin o-ringleridir. bir yerde Vlad-M'nin bazen sızdırdıklarını (tamir takımlarından gelenler) ve yalnızca orijinal dökme demiri taktığını söyleyen bir incelemeye rastladım. Bu nedenle, arkadaşım ve ben, sızıntıların varlığını / yokluğunu kontrol etmek için yağ pompası göbeğindeki her şeyi "çarpmayı" planlıyoruz.

K1 için tolerans bulunamadı. paketten durdurucuya kadar 1,7 mm ölçülmüştür. bana göre çok fazla. Ayrıca K1 ve K2'deki stoperlerin aynı çapta olduğunu ancak kalınlıklarının farklı olduğunu fark ettim. fark 0,2 mm. Stoper K2'den K1'e yeniden düzenlendi. şimdi K1 aralığı 1,5 mm ve K2 1,3 mm'dir.

İstenen: ————————-
Paketteki boşluk, debriyaj için 0,25 mm'dir. Öğütmeye gerek yok.
K1, K2, K3'te aşınmayan kilitleme ve baskı plakaları ile boşluk ayarı gerekli değildir. Ancak B1 ve B2, belgelere göre düzenlenir.
Tüm tamburların eksenel salgısı da düzenlenir.
Evet yüzükler yumuşacık oluyor. Ama senin durumunda, henüz silinmediler. ———————-

Biraz zaman buldum - genel olarak rapora ve özellikle sızıntı testine fotoğraflar ekledim:

Sızıntı testi:
Sızdırmazlık halkalarının birleştiği tüm yüzeyleri kontrol etmek gerekir. Aşınma olmamalıdır.
Yağ pompası göbeği, iç görünüm:

Temas yüzeyi K1:

K2'ye de bakıyoruz - aşınma yok.
Bütün bunları yağ pompasının göbeğinde topluyoruz ve yaklaşık 6-8 atmosfer basınç altında üfliyoruz. Bakıyoruz, dinliyoruz, sızıntı var mı, basınç tutuyor mu. Bitişik kanallara küçük dökülmeler kabul edilebilir. Örneğin, K3'e üflediğimizde, havanın küçük bir kısmı K1 kanalına sızar ve dışarı çıkar:

Doğru ipuçları için Vlad-M'ye ÖZEL BÜYÜK TEŞEKKÜRLER

Arabanız hakkında bilgi bulamadıysanız, arabanızın platformunda inşa edilmiş arabaları arayın.
Büyük olasılıkla, onarım ve bakım ile ilgili bilgiler aracınız için uygun olacaktır.

Tüm belgeler İngilizce olarak işaretlenmiştir (eng.), Almanca olarak - (ger.)
Volkswagen'i, elleri ve onlarla bir şeyler yapma arzusu olan herkes için.
Volkswagen'i olan, elleri ve onlarla bir şeyler yapma arzusu olan herkes için.

Filmleri, klipleri, bölümleri, fragmanları ücretsiz olarak indirebilirsiniz ve Youtube sitesini ziyaret etmenize gerek yoktur.

Sonsuz video okyanusunu yüksek kalitede indirin ve izleyin. Her şey ücretsiz ve kayıt olmadan!

Bildiğiniz gibi kötü bir kafa elleri rahat bırakmaz. Birkaç ay önce motor kutusunun bağlantı noktasından yağ yavaş yavaş damlamaya başladı. Ayrıca, yağ açıkça motordan değil, şanzıman yağından - hem renk hem de koku olarak. Terbiyeli bir şekilde damladı - garajda bir hafta park etmek için, damlayan yağ, ikame edilmiş havzanın altını kapladı:

Nedense, bu yağın otomatik şanzıman kutusundan (ve başka nerede?) geldiğine ve büyük olasılıkla salmastradan aktığına ve contayı değiştirmek için kutunun çıkarılması gerektiğine kesin olarak ikna oldum.İleriye baktığımda, onu çıkardıktan sonra, yağın kutudan değil, kutunun sağ tarafında bulunan ve kendi yağına sahip olan diferansiyelden (yaklaşık 1 litre) aktığını söyleyeceğim. .

Ama çıkardığımdan beri, bu konu hakkında küçük bir rapor yazmaya karar verdim. Kutu fabrika VAG kodu CRF'ye sahiptir, ancak aslında gerçek adı ZF 4HP-18'dir. Bunu kutunun isim plakasına bakarak doğrulayabilirsiniz.

Rapordaki tüm fotoğraflar tıklanabilir, daha büyük bir resim açılır.

1) Egzoz sisteminin çıkarılması

İlk bakışta, her şey basit, ama bir pusu var. Tapa uzun süre çıkarılmamışsa ve doğal saplamalar varsa, somunlar gevşetildiğinde saplamalar %100 kırılır ve daha sonra kafayı çıkarmadan vidaları sökmek çok zor olacaktır. Bundan kaçınmak için muhtemelen tek bir yol vardır - onları gaz kaynağı ile ısıtmak. Bunu etraftaki hiçbir şeye zarar vermeden nasıl yapabilirsiniz - kendiniz düşünün, ancak motoru tamir ederken bile saplamaları bakır kaplamalı somunlarla M8 cıvatalarla değiştirdim. ["AAH Oluşturma" bölümünde daha fazlasını okuyun]. Bu nedenle, egzoz sistemini çıkarırken herhangi bir zorluk yaşamadım - egzoz manifoldundan, kutudan sökün ve susturucunun ve tüm sistemin askıya alındığı tüm lastik bantları çıkarın.

2) aks millerini ve kardanı ayırın

- sol CV bağlantısının korumasını (çıkıştan gelen ekran) sökün - iç altıgenli 3 cıvata

- yarı eksenlerin el bombalarını sökün. aynı pozisyonda vidalamak için nasıl durduklarını işaretlediğinizden emin olun:

aks milleri, 10 boyutunda, ince hatveli böyle bir yıldız işareti ekiyle gevşetilir:

- kardanı sökün. kardanın dişli kutusu flanşına nasıl vidalandığını işaretlediğinizden emin olun

Ameliyattan sonra arabanın altı şöyle görünüyordu:

- pili kapatın
- nervürlü V kayışın ön koruyucu muhafazasını sökün

- 17'lik bir anahtar ile sağdaki gergi makarasına basıp kayışı çıkarıyoruz. Aynı şekilde geri koymak için dönüş yönünü işaretliyoruz

- jeneratörü sabitleyen iki cıvatayı sökün. Alttaki (13) vidası sorunsuz bir şekilde açıldı, ancak üst cıvatada (16) bir sorun vardı. Gerçek şu ki, cıvatanın arkasına bir somun vidalanmıştır ve stsuko, cıvata ile birlikte kayar. Bu nedenle diğer elle somun tutulmalı ve cıvata sökülmelidir. Bu somunu sıradan anahtarlarla taramak son derece zordur ve yalnızca aşağıdan mümkündür. Egzoz manifoldunun teneke ekranını çıkarırsan daha kolay hale getirebilirsin ama çok tembeldim ve bu somunla bir saat uğraştım. Genel olarak, çok uygun değil.
- jeneratörün arkasına giden kabloları sökün.

- Bir sonraki sorun, jeneratörü gün ışığına çıkarmaktır. Sadece dışarı çıkarabilirsiniz ve o zaman bile, bunun için ön motor takozunu, soğutma borusunu sökmek ve termostata giden hortumu bu borudan çekmek zorunda kaldım (soğutma sıvısı daha önce boşaltıldı elbette ). Ayrıca klima sisteminin alüminyum deposunun sabitlemesini gevşetmek (ne dendiğini cehennem bilir) ve arabanın yüzüne mümkün olduğunca uzağa taşımak gerekiyordu. Jeneratör ancak bu şekilde arabadan çekilmeyi başardı.

- yakın gelecekte oraya tırmanmamak için, özellikle ıslık çalmaya ve gıcırdatmaya başladığı için jeneratörü çözmeye karar verdim. Alternatör onarımı hakkında daha fazla bilgiyi buradan okuyun.

Marş motoru, biri üstten, kutunun yanından, ikincisi alttan, motorun yanından olmak üzere iki adet 16 cıvata ile cıvatalanmıştır. Otomatik şanzıman bağlantı elemanlarının resminde bunlar N1 (üst) ve N9 (alt) cıvatalarıdır. Eylemlerin sırası aşağıdaki gibidir:

- daha önce bağlantısı kesilmemişse pili çıkardığınızdan emin olun
- önce, bir topuz ve 16 başlı iki ağır cıvatayı söktüğümüz alt çerçevenin ön kısmını söküp indiriyoruz (fotoğrafta cıvatalar zaten sökülmüş):

- DMRV sensöründen gaz kelebeğine giden hava borusunu çıkarın
- gaz kelebeği valfine monte edilmiş hava rezonatörünü sökün ve çıkarın. bundan önce, bloğun her iki kafasına giden karter havalandırma plastik borularını ayırın. Tüpler, stsuko, çok kırılgan!

- bir cıvata alttan sökülür, motorun ve marşın yanından kutuya vidalanır.Bir sonraki fotoğrafta, bu en soldaki N9 cıvatasıdır:

- İkinci cıvataya erişim kaputun altından, kutunun yanından marş motoruna vidalanır. Üst cıvata, bir metre boru ile güçlendirilmiş bir anahtarla sökülmüştür. Çok uygun değil - başlık engel oluyor, ancak başlığı çıkarmamaya karar verdim. 🙂
- marş motorunu çıkarıyoruz, teller sökülemez - sadece jeneratörü zeminin yanına koyun, tellerin uzunluğu buna izin verir.

Audi Club forumunda jeneratörün ve marş motorunun çıkarılması hakkında konuyla ilgili bağlantı.

5) tork konvertörünü volandan sökün

Tork konvertörü (halk dilinde "donut"), torku motordan otomatik şanzımana iletir. Çörek, kutu şaftına oturur ve volana, yalnızca çıkarılan marş motorunun penceresinden vidaları açılabilen üç 15 cıvata ile takılır. Kutuyu motordan ayırmadan önce, halkayı sökmek zorunludur, böylece çıkarıldığında kutu milinde kalır. Cıvatanın marş penceresindeki konumu fotoğrafta oklarla gösterilmiştir:

- önce volanı ve çörekleri tek bir yerde boyayla işaretliyoruz, böylece daha sonra “olduğu gibi” sabitleyebiliriz. Simit sağ taraftaki kutuda özel bir pencereden işaretlenir, kaputun altından erişim
- bu işlem için, cıvataları sökerken krank milinin kasnak (24 noktalı kafa) tarafından dönmesini engelleyen bir asistana ihtiyacım vardı. Cıvatalar çok sıkı oturur ve oraya iyi bir yaka geçiremezsiniz, bu nedenle bir sarsıntıyla sökmek daha iyidir ve aynı zamanda krank mili çok iyi tutulmalıdır.

6) otomatik şanzımanı motora sabitleyen cıvataları sökün

Kutu motora, "13" olan N8 cıvatası (resme bakın) hariç, çoğu "16" olan 10 cıvata ile bağlanmıştır. Cıvataların bir kısmı (üst) kutunun yanından motora, alt 4 ise tam tersine motorun yanından kutuya vidalanır. Ayrıca, N1 ve N9 cıvataları aynı anda marş motorunu sabitler.

6, 6, 8 ve 9 numaralı cıvatalara yalnızca makinenin altından erişilebilir (parça zaten vidasız):

N7 cıvatasını kaputun altından sökmek çok elverişsizdir - oraya bir boru veya bir anahtarla gitmeyeceksiniz, çünkü sol bağlantı çubuğu müdahale ediyor, bu yüzden onu aşağıdan, çukurdan bir anahtarla söktüm. Kalan cıvatalara yukarıdan, kaputun altından kolayca erişilebilir ve üzerine bir metre (veya belki yarım metre) boru yerleştirilmiş bir anahtarla kolayca sökülebilir.

7) yastık kutusunu sökün

Bu işlemi yapmadan önce yağı boşaltın, yaklaşık 4 litre aldım. İç altıgenli tahliye tapası beton olarak paslandı ve sadece yırtılmış altıgenin içine bir yıldız işareti vurarak sökmek mümkün oldu.

Kutunun altına ahşap levhalar gibi bir şey koyuyoruz, böylece onu desteklerden söktükten sonra başınıza çarpmasın. Her yastığın üzerinde bir iç altıgen olan bir cıvatayı söküyoruz. Solda, her şey sorunsuz bir şekilde sökülür, ancak sağda erişim çok elverişsizdir - bir cırcır, krank veya anahtarla gezinmek imkansızdır. Altıgen bir uç kullandım ve 10 inçlik bir halka anahtarla büktüm.

Bundan sonra, kutunun arkası standların üzerine indirilir, ön kısmın biraz yardıma ihtiyacı vardır, bir levye ile motordan yavaşça sıkın.

Kutuyu tamamen çıkarmak veya hareket ettirmek için vites değiştirme çubuğunu ayırmanız gerekir. Ancak kutunun sol desteği vidalanırken, orada gezinmek çok zor, bu yüzden sol desteği söküyoruz ve bir anahtar veya "10" kafa ile anahtar çubuğu tespit somununu söküyoruz.

Kutuyu indirip motordan uzaklaştırarak, halkayı kutu milinden çıkarabilirsiniz:

Bu konuda, kutunun çıkarılması tamamlanmış sayılabilir. Yağ iç diferansiyel contasından aktığı için boşuna çıkardığım ortaya çıktı - otomatik şanzımandan ayrı yağ var, ancak kutuyu çıkarmada paha biçilmez bir deneyim kazandım. Son olarak, birkaç fotoğraf daha.

İşte, bu kadar çok iş yapıldığı için pis bez:

0734 319 339 numaralı yağ keçesi hiçbir katalogda bulunmamaktadır. ETKE'ye göre, bu yağ keçesinin hangi numaraya sahip olduğu da net değil. Otomatik şanzıman conf aracılığıyla, ZF kataloğuna göre bu yağ keçesinin yeni numarasını bulmayı başardık - 0750-111-193

Yol boyunca, aşağıdaki sorunları çözeceğim:

- "torsen" şaftının contası sızdırıyor (kardanın vidalandığı yerde)
- kutu kontrolünün elektrik konnektöründeki conta sızdırıyor
- gövde yağla kaplı, yani içindeki yağ zaten olması gerekenin yarısı kadar
– yırtık sol kutu montaj yastığı
- otomatik şanzımandaki yağın değiştirilmesi gerekir. Son değişiklikten bu yana kilometre neredeyse 70.000 idi.
- kutudan yağ boşaltılmış - temiz, herhangi bir talaş veya kirlilik belirtisi olmadan. bu beni mutlu ediyor.
- çalışma süresi boyunca, tekerlekler açıkken veya düşük hızda dönüş yaparken gövdede güçlü bir titreşim beni rahatsız etti. Bu sorunu çözmenin zamanı geldi - Otomotiv Haberleri konferansında, GMA'nın gövdeye SAF XJ75W140 yağını dökme tavsiyesini okudum - özellikle dört tekerlekten çekişli araçların diferansiyelleri için sentetikler. Birisi denemiş gibi görünüyor, yardımcı olduğunu söylüyorlar.

Otomatik şanzıman, sürücü için hayatı kolaylaştırır ve ana işi onun için yapar. Bu tür arabalarda debriyaj pedalı yoktur, çünkü vites büyütme ve vites küçültme işlemleri "kutu" tarafından yapılır. Sürücünün sadece iki pedalı var - gaz ve fren. Ancak, otomatik şanzımanın belirli bir dezavantajı vardır - bir düğüm arızası durumunda, bağımsız onarımlar yapmak çok zordur, ancak uygulama ve makalemizin gösterdiği gibi oldukça gerçekçi.

Onarım çalışmasına başlamadan önce, otomatik şanzımanın arızalı olduğundan kesinlikle emin olmalısınız. Bu sorunu gösteren birkaç ana işaret vardır:

– vites değiştirme sürecinde garip sesler var. Bu gibi durumlarda, onarımlar derhal yapılmalıdır. Bazen otomatik şanzımanı tamamen değiştirmeniz gerekir;

– vites değişimi sırasında araçta bir miktar kayma oluyor. Bu tür işaretlerle, yakın bir iletim arızasından bahsedebiliriz;

- "kutu" üzerinde bariz yağ çizgileri görülüyor. Çoğu durumda bu tür sorunlar tamir edilebilir, ancak restorasyon çalışmasını geciktirmek kontrendikedir;

- yağ karardı. Bunun iki nedeni olabilir - otomatik şanzımanın doğal aşınması veya arızası;

– anahtarlama işlemi sırasında şanzıman çalışmıyor.

Yukarıdaki durumların tümünde, otomatik şanzımanların onarımı konusunda ciddi çalışmalara hazırlıklı olmalısınız. Ama endişelenme - iyi olacaksın.

Otomatik şanzımanı tamir etmeye karar verirseniz, ciddi ve özenli çalışmaya hazır olun. En iyi yer, çukurlu geniş ve iyi aydınlatılmış bir garajdır. Gerekli tüm aletler, yedek parçalar ve deneyimli bir ortak elinizin altında olmalıdır (otomatik şanzıman ilk kez tamir ediliyorsa). Bu nedenle, aşağıdaki sırayla ilerleyin:

1. Karter korumasını sabitleyen cıvataları sökün.
2. Travers, lambda ve egzozu çıkarın.
3. Şanzımana bağlı konnektörleri atın.Tahrik vidasını sökün (burada 12 yüzü olan “10” üzerinde özel bir kafaya ihtiyacınız olacak) Marş motorunu çıkarın ve tork konvertörü montaj cıvatalarını açıklıktan sökün.

6. Şanzımanı arka yastıklara sabitleyen cıvataları sökün. Önce seçici kabloyu çözün. Otomatik şanzımanı çıkarmak için bir “16” sokete ve bir kornaya ihtiyacınız olacak. Alt cıvatalarda özel bir sorun ortaya çıkabilir. Ön sabitleme cıvatalarını sökerek ve alt çerçeveyi bükerek bunlara erişilebilir.

7. Sökülen civataları, montaj işlemi sırasında daha sonra seçim yaparak zaman kaybetmeyecek şekilde üst üste koymaya çalışın. Herkes kendi yerinde olsun.

8. Şanzımanı çıkarın ve geniş bir masaya koyun.

1. Tork konvertörünü ayırın ve muhafazadan çıkarın. Hasar görmemesi için çok dikkatli olun.
2. Yağı özel bir delikten boşaltın. Otomatik şanzıman arızalıysa, kompozisyon çok karanlık olacaktır.
3. Volanı sökün ve krank mili yağ keçesini hemen değiştirin (eski yağ keçesini bırakırsanız, kurulumdan hemen sonra sızıntı yapabilir).
4. Yağ pompasını çıkarın.
5. Aksı çekin. Frenler (B2) ve birkaç debriyaj (K1-K3) onunla birlikte gidecek.Kasanın derinliklerinde ise tahrik dişlileri ve uydular göze açılacak.
6. Tutma halkalarının konumuna dikkat edin (bunları hafızanıza veya çiziminize sabitleyin). Lütfen halkaların uçlarının çıkıntıların yanlarında bulunması gerektiğini unutmayın.
7. Fişi çıkarın. İşe yaramazsa, yumruklayın ve çekin.
8. Büyük dişli tahrikini otomatik şanzımana sabitleyin (genellikle "güneş dişlisi" olarak da adlandırılır). Kolu "Park" konumuna getirin.
9. Fişin yanındaki cıvatayı sökün ve uydu tahrikini ve dişlileri çıkarın.
10. Tek yönlü debriyaj ve fren piston takımını (B1) çıkarın.
11. Planetaryumu çıkarın. Aynı zamanda sağ taraftaki O-ringi değiştirin.

1. B1 kitini çıkarın ve otomatik şanzımanda sadece halka dişlisini bırakın.
2. B1'i inceleyin. Genellikle bu paket nadiren yıpranır ve çok sağlam görünür. Karartma, bir arızanın açık bir işaretidir.
3. "Makine" ile ilgili yaygın bir sorun, geri vitese takıldığında tıklamalardır. Ana sebep, hasarlı bir damper B1'dir.
4. K3'ü alın. Sızdırmazlık halkasına özellikle dikkat edin. Kırıldıysa değiştirin. Kavramalarda sürtünme veya kararma olması durumunda, bu paketin tamamen değiştirilmesi tavsiye edilir.
5. Pres üzerinde bulunan pistonu sökün ve aşınma veya hasar olup olmadığını kontrol edin.
6. K1'i sökün. Kararmış kavramalar varsa, bunları değiştirin.
7. Paketi özel bir dikkatle toplamak gerekir. İlk önce çelik (ince) halkalar ve ardından bir çift kalın halka takılır. Bundan sonra, plakaları yapıştırabilirsiniz. Üstüne kalın halkalar ve sürtünmeli kavrama yerleştirin.
8. K2 paketini inceleyin.
9. Yağ pompasını sökün, çıkış olmadığından emin olun.
10. Hidrobloğa geçin. Tavayı çıkarın ve inceleyin.
11. Yağ seviyesini kontrol edin (tavanın "eteğinin" altında olmalıdır).
12. Filtreyi çıkarın ve kabloyu atın.
13. Valf gövdesini çıkarın ve inceleyin. Pistonları alın.
14. Hidrolik üniteyi gazyağı ile iyice durulayın.
15. Püskürtme uçlarını kontrol edin (tıkanmamaları gerekir).

1. Şanzıman gövdesi üzerinde bulunan parçayı yıkayınız.
2. Solenoidleri kontrol edin. Direnci ölçmek yeterlidir (55-65 ohm seviyesinde olmalıdır). Başarısızlarsa, değiştirin.
3. "B1" paketini kurun.
4. Gezegeni değiştirin ve yeni bir damper takın.
5. Kurulumdan önce tüm parçaları yıkayın.
6. Güneş dişlisini ve diğer bileşenleri yerine yerleştirin.
7. Sabitleme cıvatasını (arkada bulunur) gerekli torkla sıkın. Bundan sonra, yeni bir fişe çekiçleyin.
8. Lastik bantları ve o-ringleri değiştirin.
9. Contaların birleştiği tüm yüzeyleri bir kez daha aşınma açısından inceleyin.
10. K3'ü, ardından K1 ve K2'yi yükleyin.
11. B2 yerine dön.
12. Yağ pompası contasını takın.
13. Sızdırmazlık halkasını takın.
14. Yeni bir tork konvertörü contası takın ve pompayı takın.
15. B2 armatürünü, hidrolik üniteleri ve diğer bileşenleri yerlerine geri koyun.
16. Otomatik şanzıman yağı ile doldurun.
17. Kolun tüm konumlarındaki basıncı kontrol edin (tahrik için - 3.45-3.86, geri vites için - 6.56-7.59).
18. İşinizin ve tamir edilmiş otomatik şanzımanınızın keyfini çıkarın.

Audi A6 otomatik şanzıman tamirinin sizi bir saatten (hatta bir günden) fazla alabilen çok zaman alan bir süreç olduğunu unutmayın. Yeteneklerinize güveniyorsanız, gerekli ekipmana ve zamana sahip olun - bunun için gidin. İyi şanlar.

Dünya » 20 Ara 2009, 23:02

Dünya

Mesajlar: 16 Teşekkür etti (a): 0 kez. teşekkür etti: 0 kez. Oto: A6 C5 2.5TDI 1998 AFB

• Kullanıcı küresine bir e-posta gönder

Jura 80 » 21 Ara 2009, 00:10

Jura 80

Mesajlar: 5549 Teşekkür etti (a): 0 kez. teşekkür etti:1 kez.

• Yura 80'e bir e-posta gönder

safran » 24 Aralık 2009, 15:09

Sergeychik » 05 Oca 2010, 23:49

LIS » 06 Oca 2010, 12:47 pm

LIS

Mesajlar: 5525 ABQ Teşekkür etti (a): 2 kez. teşekkür etti: 8 kez. Oto: Gidelim Yerlere Adınız: isim Şehir: ABQ

Bu forumu görüntüleyen kullanıcılar: kayıtlı kullanıcı ve misafir yok: 1

Geçen hafta Audi A6 C5'in otomatik şanzımanını tamire götürdük.

otomatik şanzıman: ZF5HP19
Yıl: 1999
Motor: 2.4L
Kilometre: 241.000 km
Sürücü: ön

Araba çekiciye götürüldü. Otomatik şanzımanın tekmelenmesi uzun zaman önce başladı. Önce güçlü bir darbeyle sırt döndü, sonra zar zor ilerlemeye başladı. Sonuç olarak, neredeyse gitmeyi bıraktı ve acil durum moduna girdi, ardından ilerlemeyi tamamen bıraktı. Yavaşça geri sürdü. Kutu tamamen yandı, A ve D sepetleri dağıldı, pompa göbeği de arızalandı.

A ve D sepetleri, pompa göbeği, çelik disk takımı, debriyaj takımı, conta takımı, basınç solenoidi, filtre değiştirildi. Restore edilmiş valf gövdesi ve tork konvertörü.

Onarım süresi - 6 gün
Tüm otomatik şanzıman için garanti - 6 ay, kilometre ve çalıştırma kısıtlaması olmadan

Otomatik şanzıman ZF5HP'yi tamir etmenin maliyeti 62.000 ruble.
Çıkarma / koyma ve yağlama maliyeti - 10.000 ruble.
Anahtar teslimi onarımlar için toplam - 72.000 ruble.
Çekici - ücretsiz

Tamir kutusu otomatik Audi A6 Servis İstasyonunda:

1. Otomatik şanzıman servis hızı
2. Otomatik şanzımanın yüksek kaliteli restorasyonunun garantisi
3. Orijinal yedek parça seçimi otomatik şanzıman Audi A6

Ustalar profesyonel bir yaklaşımla, tamir edilen yabancı arabanın şanzıman şemasını dikkate alır, her arabanın şanzımanındaki "zayıf" yerlere dikkat eder. Sadece eğitim almış ve modern ekipman konusunda eğitim almış kalifiye uzmanlar alıyoruz. Anlaştığımız oldukça geniş bir şanzıman markası yelpazesi, şirketimizin genç uzmanlarının bile karmaşık onarımlar yapmak için gerekli deneyimi kazanmalarını sağlar. Otomatik şanzımanların restorasyonunun sabır gerektiren zahmetli bir iş olduğunu belirtmeye cesaret ediyoruz. Ve kalitenin garantisi olan işin özellikleridir - toplu onarım alanında, yalnızca vicdani uzmanların çalışmaları karşılığını verir.

Haftanın yedi günü çalışıyoruz ve en içler acısı durumda bile arabaları kabul ediyoruz. Audi A6 için kutuların tamir maliyeti sabittir; otomatik şanzıman yedek parça fiyatları talep üzerine sunduğumuz fiyat listesinde belirtilmiştir.

Tüm departmanlar için ortak telefon numaramızdan Teknik Servis İstasyonuna kayıt olabilirsiniz. 8 (495) 637-82-39. Mutlaka arayın! Aklınıza takılan tüm sorularda size tavsiyelerde bulunacağız.

Neyin gerekli olduğuna karar vermek audi a6 otomatik şanzıman değişimi, kutuyu değiştirmek geri yüklemekten daha ucuz olacaksa kabul edilir. Örneğin, kutunun bileşenlerinin yarısından fazlasını yeniden yüklemeniz gerekecek.

Otomatik şanzıman Audi A6 satın alın bizim aracılığımızla mümkündür. Audi için kullanılmış bir şanzıman seçmek çok daha ucuz olacak. Ancak böyle bir şanzımana sahip Audi A6'nın uzun süre çalışacağını garanti etmek mümkün değil.

Yeni sözleşme birimlerine odaklanıyoruz, kullanılmış seçenekleri ancak doğru çalışma için kapsamlı testlerden sonra ve elbette garanti vermeden sunuyoruz. Ve bu durumda bile, yeniden üretilmiş, yani kaldırılmış, test edilmiş ve saygın bir tedarikçiden alınmış birimlere odaklanıyoruz. Garantiler yalnızca sözleşme birimleri için geçerlidir.

Lütfen aşağıda verilen bilgilerin yalnızca bilgilendirme amaçlı olduğunu unutmayın. Audi'nin otomatik şanzımanlarını, yani belirli bir araba modelinin kutularını - Audi A6'yı tamir etme yaklaşımımızdaki ana noktaları size özetlemeye çalışacağız.

Otomobilin şanzımanının yanması dışında çoğu durumda otomatik şanzımanı onarmak mümkündür (bu durumda üniteyi değiştirmek gerekir). Değiştirilebilecek yedek parçalar olduğunu ve elemanların kurtarılamaz olup olmadığını anlamalısınız. Belki de bu, onarım önlemlerinin maliyetini hesaplarken güvenilecek temeldir.

Audi A6'nın şanzımanında bulunan ana hatalar, aşağıdaki hizmetleri popüler hale getirir:

1. Nispeten sınırlı bir hizmet ömrü, işlevselliği sürtünmeli kavramaların aşınmasıyla orantılı olarak kademeli olarak bozulan valf gövdesi ve solenoidler için tipiktir. Tıkalı bir valf gövdesi, bilgisayarda teşhis edilen bir arızanın ana nedenlerinden biridir.
2. Genellikle halka halka olarak adlandırılan tork konvertörünü onarmak gerekir.Çalışma kapasitesini eski haline getirmek için aynı anda metal talaşlardan ve kirden arındırmak için ayrılması gerekecektir.
3. Temel görev, tamir takımlarını (Overol Kiti veya Ana Kit) değiştirmek, debriyaj takımlarını, çelik diskleri değiştirmek, yeni pistonlar, burçlar ve diğer bileşenleri takmaktır.
4. Filtre ve tava contası sıklıkla değiştirilir.
5. Arızası kırılmış bir burç veya kirli yağ ile çalışma ile ilişkili olan yağ pompasına da dikkat edilmelidir. Sızdıran contalar genellikle onarım ihtiyacının tipik göstergelerinden biridir.

Parçaların değiştirilmesine ek olarak, kaynak, otomatik şanzıman onarımı için tipiktir. Bu nedenle, tork konvertörünün onarımı sırasında veya şanzıman muhafazası çatlamışsa argon ile çalışmanız gerekecektir.

Aşağıdaki onarım ve restorasyon çalışmaları komplekslerini sunuyoruz:

• Şanzıman revizyonu.
• Bozuk bir otomatik şanzımanın yeni veya restore edilmiş bir şanzımanla değiştirilmesi.
• Otomatik şanzımanın kısmi onarımı.

Tüm teknik bilgilerle ilgileniyorsanız, telefonla ilk danışma için başvurabilir ve uygun bir zamanda otomatik şanzıman onarımı veya bakımı için gidebilirsiniz. Amacınız kendi kendinize onarım yapmaksa, uygun yedek parçaların mevcudiyeti hakkında bilgi verebiliriz. Aksi takdirde, Audi ile ilgili herhangi bir özel foruma gitmenizi tavsiye ederiz.

Audi A6'nıza hangi otomatik şanzımanın takılı olduğu, gövdede veya otomatik şanzımanın kendisinde bulunan plakada belirtilir. Bu verileri ararken yöneticimize bildirdikten sonra, yedek parça mevcudiyeti ve analog seçimi hakkında doğru bilgi alabilirsiniz.

Bir yedek parçanın maliyeti, üreticinin belirlediği başlangıç ​​fiyatlarıyla ilgilidir. Kesinlikle herhangi bir yabancı otomobilin otomatik şanzımanı için aynı olan tek şey, gezegen grubunun en pahalı unsur olmasıdır. Audi A6'ya yeni elemanların montajı için fiyatlara gelince, müşterinin talebi üzerine fiyat listesini sağlıyoruz.

Otomatik şanzımanların onarımı, hasarlı büyük yapısal parçaların (kayar yataklar (manşonlar), yağ pompası, kaliperler, planet dişli takımları, debriyaj yuvaları ve pistonlar vb.) ve küçük tek kullanımlık parçaların (sarf malzemeleri) değiştirilmesi ile karakterize edilir. Tüm bu detayları, belirli bir üretim yılına ait Audi A6 otomatik şanzıman tasarımına göre seçmenize yardımcı olacağız.

Stokta her zaman satın alabileceğiniz bir dişli kutusu tamir takımı setimiz vardır:

• Revizyon Kiti - contalar, contalar ve o-ringler.
• Master Kit - contalar ve sürtünme/çelik diskler, o-ringler.
• Conta Takımı - tüm contalar.
• Filtre Kiti - filtre ve tava contası.
• Burç Takımı - bir dizi çalışan burç.
• Rulman Takımı - bir dizi baskı yatağı.
• Afiş Kiti - contalar ve sürtünme diskleri, o-ringler, yağ keçeleri.
• Yıkayıcı Kiti - bir dizi baskı kaymalı yatak.
• Sızdırmazlık Halkası Kiti - bir dizi sızdırmazlık halkası.
• Tamir Takımı - tek bir düğümün onarımı için bir dizi eleman.

Varsayılan olarak, üreticiden orijinal OEM yedek parçaları sunuyoruz, ancak müşteri isterse, uzmanımız sorunu çözmek için hangi analogların uygun olduğunu size söyleyecektir. Yüksek kaliteli, ancak ucuz parçaların listesini yenilemeye çalışıyoruz.

Aslında, her otomatik şanzıman için, ayrı ayrı aramanıza gerek olmayan ayrı bir çalışan parça listesi oluşturulmuştur - hemen çalışan bir çözüm seçebilirsiniz. Ve sipariş üzerine seçilen değişiklik için benzersiz öğeler buluyoruz. Böylece Audi A6 otomatik şanzıman için bizden her türlü tamir takımları ve elemanları satın alabilirsiniz.

Kutu kayıyorsa, tekmeliyorsa (itiyorsa), değişmiyorsa, ses çıkarıyorsa, yapışıyorsa ve hatta sızdırıyorsa, bu teşhise bağlıdır. Bilgisayar veya mekanik olabilir.

Otomatik şanzıman teşhisi sırasında, bilgisayarda doğru bir şekilde çözülmesi gereken hata kodları okunur. Zorluk, üreticiler arasında farklılık göstermeleri gerçeğinde yatmaktadır, bu nedenle Audi otomobilleri için arıza tanımlarının listesini bilmeden yapamazsınız. Bu tip teşhis temeldir.

Teknisyen, iletimin durumunu değerlendirirken görülebilen ve duyulabilen arızalara dikkat çeker. İşitsel teşhis seçeneği en hızlı, görsel ve mekanik daha zordur.

Hata kodlarının okunması ve şanzımanın demonte edilmeden incelenmesi eksik bir resim vermektedir. Bu nedenle, beyni ve şanzıman elektrik devrelerini kontrol etmenin, sensörleri yağdan temizlemenin vb. Gerekli olduğu varsayılabilir. Ana otomatik şanzıman teşhisi türü analiz gerektirir. Akabinde alınan verilere göre arıza listesi oluşturularak şanzıman sökülmeden veya sökülerek onarımlar gerçekleştirilir.

Yöneticimizi arayarak bir arızanın ana belirtilerini formüle edebilmeniz harika. Otomatik şanzıman tipi (kod) hakkında ek bilgiler, yedek parçaların mevcudiyetine bağlı olarak olası bir onarımın maliyetini hemen hesaplamanıza yardımcı olacaktır.

Otomatik şanzımanın ön kontrolü nasıl yapılır? Dolaylı kusur belirtileri listesi:

• Vites değiştirirken sorun: uzun aralık veya artan hızlarda kayma.
• Otomatik şanzıman yağı akar, kutunun bağlantılarına veya motora girer.
• Yağ rengi: neredeyse siyah kahverengi yağ rengi, sıvıda mevcut emülsiyon, kabarcıklar (köpürme belirtileri) veya yağ çubuğunda siyah kaplama. Yukarıdakilerden birinin muayene ve bakım için gelmesi yeterlidir.
• Güçlü yanma kokusu (sürtünme veya “demir” yandı).
• Şanzımandaki gürültü, çarpmalar, gerizekalılar.

Şanzıman bakımı, sarf malzemelerini (şanzıman sıvısı ve otomatik şanzıman filtreleri) değiştirmek için planlanmış bir iş listesidir. Gerekirse küçük “tamirler” yapılır - bir dizi solenoid, bir fren bandı, contalar ve contalar değiştirilir, bir dizi disk ve debriyaj vb. Ayrıca, otomatik şanzımanın teşhisine dahil olan vites değiştirme modlarının kontrol kontrolünü de gerçekleştirirler.

Ancak, otomatik şanzıman yağı ile çalışmak, sistemin aşınma oranı yüksek kaliteli yağdan düştüğü için bakım sırasında büyük bir rol oynar. Yağ bulanıklaşırsa, kısmi yağ değişiminden bahsedeceğiz. Ancak sıvı kararmışsa, ancak hala şeffafsa, önceden değiştirmeye değmez. Tam bir ATF değişimi, üreticinin düzenlemelerine uygun olarak gerçekleştirilir, ancak tavayı çıkarmak gerekir.

İşin sonunda ölçmek önemlidir otomatik şanzımandaki yağ seviyesi Audi A6, çünkü sıvının yetersiz doldurulması, hatlardaki basıncı ihlal etmek ve sistemi havalandırmakla tehdit eder. Teknik merkezde, bu hizmeti gerçekleştirirken, varsayılan olarak, Audi A6 kutusu için hem “soğuk” hem de “sıcak” yağ seviyesini kontrol etme özelliklerini dikkate alırlar.

Yeni dökmeden önce bir kutuda yağ otomatik Audi A6, onun seçimine karar vermelisin. Otomatik şanzıman için doğru seçeneği seçecek olan uzmanımız size bu konuda yardımcı olacaktır. Aynı zamanda, otomatik şanzıman yağlarıyla ilgili incelemelere değil, üreticinin tavsiyelerine odaklanmak önemlidir.

Sahibi uzun süredir arızalı bir otomatik şanzıman kullanıyorsa, arıza seviyesi kritik seviyeye ulaşır. Ve tüm bileşenlerin değiştirilmesi çok pahalı olduğundan, yeni bir dişli kutusu takmanın daha ucuz olduğu ortaya çıktı.