U140f kendin yap onarım

Site otomatik şanzımanlar hakkında bilgi sağlar.
Otomatik şanzıman şemaları, varyatörler. Birimlerin çalışma prensipleri.
Otomatik şanzımanın tamiri, demontajı ve montajı.

8. 1. VE GERİ FRENİ TAKIN
(a) Sürmeli bir kumpas kullanarak, diskin yüzeyi ile 2. fren silindirinin temas yüzeyi ve şanzıman kutusu (A boyutu) arasındaki mesafeyi ölçün.
(b) Piston strok uzunluğu öngörülen değerle eşleşecek şekilde bir flanş seçin.
Strok: 1,10 - 1,24 mm (0,0433 - 0,0488 inç)

NOT: Strok = A ölçüsü - flanş kalınlığı

9. 2. FREN SİLİNDİR MONTAJI, NO.1 SERBEST DEBRİYAJ VE ARKA PLANET SUN DİŞLİ TAKIMI

(a) 2. fren silindiri grubunu transaks kasasına takın.
(b) Segmanı takın ve iç çapı ölçün.
İç Çap: 167 mm (6,57 inç) üzeri

NOT: Konik tutma halkasının belirli bir konuma takılması gerektiğini lütfen unutmayın. Çap doğru değilse, segmanı değiştirin.

(c) Serbest tekerlek dış yatağını 2. fren silindiri grubuna takın.

NOT: Dış yatağın montaj yönünü kontrol edin.

(d) İç yatağı serbest tekerleğe takın.

NOT: İç halkanın yönünü kontrol edin.

(e) Serbest boşluğu kontrol edin ve serbest tekerleği şekilde gösterildiği gibi döndürürken kilitleyin.

(f) 1 No'lu filibir ve yatağı serbest tekerlek dış yuvasına takın.

Rulman çapı: mm (inç)
Dahili 53.6 (2.110)
Dış mekan 69,6 (2.740)

NOT: Debriyaj baskı yatağını siyah halka görünecek şekilde takın.

(g) N°1 baskı rondelasını petrol jölesi ile kaplayın ve arka planeter güneş dişlisine takın.

(h) Yatağı vazelin ile kaplayın ve arka planeter güneş dişlisine takın.

Rulman çapı: mm (inç)
Dahili 33,7 (1.327)
Dış mekan 48,2 (1.898)

(i) Arka planeter güneş dişli grubunu arka planeter dişliye takın.

10. 2. VİTES FRENİNİ TAKIN

(a) Şanzıman muhafazasına 4 disk ve 4 plaka takın.
(b) Segmanı geçici olarak takın.

(c) Sürmeli bir kumpas kullanarak diskin yüzeyi ile segman yüzeyi arasındaki mesafeyi ölçün.
(d) Piston strok uzunluğu öngörülen değerle eşleşecek şekilde bir flanş seçin.
Strok: 0,65 - 0,75 mm (0,0256 - 0,0295 inç)

NOT: Strok = Boşluk - Flanş Kalınlığı - Tespit Halkası Kalınlığı 1,6 mm (0.063 inç).

(e) Segmanı geçici olarak çıkarın, seçilen flanşı takın ve segmanı yerine takın.

NOT: Tespit halkasını, kestiği boşluk dişli kutusu mahfazasının oluğundan görünecek şekilde takın.

11. DOĞRUDAN DEBRİYAJ TAKIMI

(a) Yatak yuvasını doğrudan kavramaya takın.

Rulman halkası çapı: mm (inç)
Dahili 30,3 (1,193)
Dış mekan 46.0 (1.811)

(b) Doğrudan debriyaj grubunu ve debriyaj baskı yatağını arka planeter güneş dişli grubuna takın.

NOT: Doğrudan debriyajdaki disk, arka planeter güneş dişlisinin dışına monte edilen göbek ile tam olarak hizalanmalıdır. Aksi takdirde arka kapak takılamaz.

(c) Dişli muhafazası eklentisini ve arka kapağı temizleyin.
(d) Şekilde gösterildiği gibi doğrudan debriyaj tamburuna düz bir kenar monte edin ve dişli kutusu mahfazası ile düz kenar arasındaki mesafeyi sürmeli bir kumpasla ölçün (B boyutu).

(e) Şekilde gösterildiği gibi arka kapağın iki noktasını ölçün ve aşağıdaki formülü kullanarak C boyutunu hesaplayın.

NOT: Boyut C = Boyut (1) – Boyut (2)

(f) Aşağıdaki formülü kullanarak son oyunu hesaplayın. Bitiş değeriyle eşleşen bir debriyaj baskı yatağı seçin ve takın.
Eksenel boşluk: 0,2 - 0,9 mm (0,008 - 0,035 inç)

NOT: Halkanın siyah tarafının arka kapağa baktığından emin olun.

NOT: Eksenel boşluk = C boyutu - B boyutu

12. 2 YENİ CONTA TAKIN

(a) Kelepçeyi boruya takın.

NOT: Tüpü transaks kasasına takmadan önce kelepçeyi tüpe taktığınızdan emin olun. Bu, borunun deformasyonunu ve hasar görmesini önleyecektir.

(b) 2 boruyu şanzıman mahfazasına takın ve cıvata ile sabitleyin.
Tork: 5,4 N•m (55 kgf cm, 48 lbf inç)

NOT: Her tüp durana kadar güvenli bir şekilde yerleştirilmelidir.

14. ŞANZIMAN ARKA KAPAĞI TAKIN

(a) 2 O-ringi ATF ile kaplayın ve bunları şanzıman arka kapağına takın.

(b) Tüm sızdırmazlık maddesini çıkarın. Şanzımanın arka kapağının ve şanzıman mahfazasının eşleşen yüzeylerine yağ bulaşmamasına dikkat edin.
(c) FIPG'yi arka kapağa uygulayın. FIPG (Liquid Anaerobic Sealant): Parça numarası 08826-00090, THREE BOND 1281 veya eşdeğeri.
(d) İğneli rulmanı ATF ile kaplayın.

(e) “A” cıvatalarının dişlerine sıvı sızdırmazlık maddesi uygulayın. Mastik: P/N 08833-00080, THREE BOND 1344, LOCTITE 242 veya eşdeğeri.
(f) 11 cıvatayı takın.

tork:
Cıvata A: 18,6 N•m (190 kgf cm, 14 lbf inç)
Diğer cıvata: 24,5 N•m (250 kgf cm, 18 lbf ft)

(a) Şanzıman muhafazasına 4 disk ve 4 plaka takın.
(b) Segmanı bir tornavidayla takın.

(c) Bir komparatör kullanarak, basınçlı hava (392 kPa, 4.0 kgf/cm2, 57 psi) uygularken ve durdururken fren pistonu strokunu U/D ölçün.
Strok: 1,81 - 2,07 mm (0,0713 - 0,0815 inç)

İPUCU: Belirtilen değere karşılık gelen flanşı aşağıdaki tablodan seçin.

(d) Segmanı geçici olarak çıkarın ve flanşı takın. Tutma halkasını yeniden takın.

16. ÜCRETSİZ DEBRİYAJ #2 TAKIN

(a) Dış halka tutucuyu 2 No'lu serbest tekerleğe takın.

(b) U/D debriyaj komplesini serbest tekerleğe takın. Serbest oynama ve kilitleme yönlerini kontrol etmek için U/D tertibatını döndürün.

(c) 2 No'lu filibir dişli kutusu muhafazasına takın.

NOT: Filibir dış yuvasındaki işaretin görünür olduğundan emin olun.

(d) Bir tornavida kullanarak segmanı transaks kasasına takın.

17. U/D DEBRİYAJ TAKIMI

(a) Yatak ve yatak yuvasını vazelin ile kaplayın ve bunları U/D kaplinin içine takın.

Halka çapı: mm (inç)
Rulman: İç 37.73 (1.4854), Dış 58,0 (2.283)
Yüzük: İç 29.9 (1.177), Dış 55,5 (2.185)

(b) U/D debriyaj grubunu transaks kasasına takın.

18. U/D PLANET DİŞLİ MONTAJI VE DİFERANSİYEL MONTAJI KURUN

(a) Mandal pimini ve yayı park freni kilit pimine takın.

(b) El freni kilit pimini, şaftını ve yayı şekilde gösterildiği gibi şanzıman kasasına geçici olarak takın.

(c) U/D planet dişli grubunu dişli kutusu muhafazasına takın.

NOT: Tüm U/D debriyaj disklerini ve U/D planet göbek kamalarını sıkıca yerine oturtun ve bunları güvenli bir şekilde birleştirin.

(d) Park freni kilit pimi milini takın.

(e) Pim milini cıvata ile sabitleyin. Tork: 9,8 N•m (100 kgf cm, 7 lbf ft)

(f) Düz kenarlı ve sürmeli bir kumpas kullanarak, U/D planet dişlisindeki diferansiyel tahrik dişlisinin üst kısmı ile dişli kutusu muhafazası ve muhafazasının (D boyutu) temas yüzeyi arasındaki boşluğu şekilde gösterildiği gibi ölçün.

NOT: Daha sonra ihtiyaç duyacağınız için D boyutunu not edin.

(g) Şekilde gösterildiği gibi dişli kutusu muhafazasının iki noktasında ölçün.Formülü kullanarak E boyutunu hesaplayın.

NOT: Daha sonra ihtiyaç duyacağınız için E boyutunu not edin.

NOT: Boyut E = Boyut (1) – Boyut (2)

19. ÇOK DİSKLİ DEBRİYAJ HUB'UNU TAKIN

(a) Yönü kontrol ederek yatak yuvasını dişli kutusuna takın.

Rulman halkası çapı: mm (inç)
Dahili 34,5 (1.358)
Harici 48,5 (1.909)

(b) Debriyaj baskı yatağını ve yatağı petrol jölesi ile kaplayın ve bunları çok diskli debriyaj göbeğine takın.

Debriyaj baskı yatağı ve halka çapı: mm (inç)
Dahili 36,3 (1.429)
Dış mekan 52.2 (2.055)

(c) Yatağı çok plakalı debriyaj göbeğine takın.
Rulman çapı: mm (inç)
Dahili 23,5 (0.925)
Dış Mekan 44,0 (1.732)

(d) İleri debriyaj göbeğini şanzıman kasasına takın.

(e) Debriyaj baskı yatağını ileri debriyaja takın.
Rulman çapı: mm (inç)
Dahili 33,85 (1,3327)
Dış mekan 52.2 (2.055)

NOT: Debriyaj baskı yatağını siyah halka görünecek şekilde takın.

(f) Ön debriyajı çok plakalı debriyaj göbeğine takın.

NOT: Tüm ileri debriyaj disklerinin kamalarını çok plakalı debriyaj göbeğinin kamalarıyla hizalayın ve bunları güvenli bir şekilde birleştirin.

U140 dört vitesli otomatik şanzıman, geçen yüzyılın doksanlı yıllarının sonlarında Aisin uzmanları tarafından geliştirildi. Şanzımanın bu modifikasyonu, dört tekerlekten çekişli geçitler ve arkadan çekişli altı silindirli otomobiller için tasarlandı. Bu şanzıman bir Lexus RX 300 üzerine kuruldu. Başlangıçta, U140 otomatik şanzıman, 2,5 litreden fazla deplasmana sahip olmayan motorlar için tasarlandı. Daha sonra, valf gövdesinin boyutları artırıldı ve bu da montajı mümkün kıldı. Otomatik şanzıman U140 3 litre veya daha fazla motor hacmine sahip araçlar için. Böylece, örneğin, 2000'lerde, bu şanzıman modifikasyonu Toyota Highlander gibi otomobillerde ve Kuzey Amerika pazarına tedarik edilen bir dizi ağır pikapta kullanılmaya başlandı.

Bu dört vitesli otomatik şanzımanın özelliklerinden biri, motor devri izin vermiyorsa, araç sahiplerinin bağımsız olarak vitesleri daha düşük viteslere geçirmesine izin vermeyen bir kilitleme sisteminin varlığıdır. Bu kutu, son derece güvenilir ve sorunsuz bir şanzıman olduğunu kanıtlamıştır. Makinenin modern tasarımı, sık bakım gerektirmedi ve 100 bin kilometrelik bir çalışma ile yağ değişimine izin verdi.

Herhangi bir zorluk otomatik şanzıman tamiri U140 hiçbir aktarım yok. Şanzımanın tek zayıf noktası, 2006 yılında değiştirilen valf gövdesidir. Yeni modifikasyonlarda, sadece filtre elemanı ile birlikte değiştirilmesi gereken sentetik yağ kullanılması tavsiye edilir. Karakteristik arızalardan biri, sahibini planlanmamış bir yağ değişimi yapmaya zorlayan contanın altından yağ sızıntılarının varlığını belirleyebilir. Yağ açlığına ve ciddi şanzıman hasarına yol açabilecek yağ sızıntıları başlatılmamalıdır.

Böyle yaygın bir efsane var: “Yağ yanarsa, değiştirmemek daha iyidir, aksi takdirde araba durur.”

Gerçekten de, bu model sıklıkla gözlenir. Ve bir açıklaması var.

Yağı “yanmış debriyaj” gibi kokan otomatik şanzımanın içinde ne olur?

Yağ basıncı eksikliğinden (ve yağın aşırı ısınmasından değil), sürtünmeli kavramalar hidrolik tarafından birbirlerine (veya çelik disklere) yeterince güçlü bir şekilde sıkıştırılmazlar, kayarlar ve bu sürtünmeden debriyaj paketindeki ( veya fren paketi) ısınmaya başlarlar. Bu, otomat hastalığının ilk aşamasıdır.

Yağ sürtünme balatalarının (kağıt) hangi çalışma sıcaklığında kömürleşmeye başladığına dair bir tablo vardır. Ve debriyaj kayması anında yüzeydeki sıcaklık anında 300 dereceye yükselebilse de, yağ yüzeyleri yeterince hızlı soğutur ve ortalama sürtünmeli kavrama sıcaklığı yağ sıcaklığından biraz daha yüksek tutulur.Sıcak bir ütüye ıslak parmakla dokunmak gibi.

Tipik olarak, kağıt kömürleşmesi 130-140 derecelik bir sıcaklığa uzun süre maruz kalmasıyla başlar,
- Yağ sıcaklığı 150 dereceye ulaştığında, geleneksel sürtünme balatalarının çığ gibi kömürleşme süreci gerçekleşir,
- daha fazla ısıtma ile - balatalar sürtünmeli kavramanın çelik yüzeyinden sıyrılır ve serbest yüzmeye uçar.

Kömürleşme yağa koku verir, ancak yağın kokusu ve kalitesi otomatik şanzımanın çalışması için çok önemli değildir. Sürtünme balatasının kömürleşmiş parçacıkları, valf gövdesinin kanallarını ve pistonlarını aşındırır, ünitelerde yağ eksikliğine yol açar ve halihazırda sürtünen pompa parçalarını, burçları, yatakları vb. aşındırır.

En kritik olanı, valf plakası kanallarını hemen tıkayan ve ölümcül bir basınç düşüşüne yol açan sürtünme plakalarının soyulmasıdır.

Debriyajların yanması, mekanik üzerinde yanmış bir debriyaj ile aynı etkiye yol açar - çekiyor gibi görünüyor, ancak motor devrinde bir artışla, arabanın hızı artmıyor. Önce ustaca, sonra giderek daha fazla. (bkz. "Tipik otomatik şanzıman arızalarının listesi") Bu tür aşırı ısınmaya sahip çelik disklerde yanardöner "renk lekeleri" oluşur. Ve zaten değiştirilecek.

Otomatik şanzımana tecavüz etmenin ikinci aşamasında, baskı diskleri aşırı ısınır ve yanar. Sonra - debriyaj tamburunun kendisi, kauçuk kaplı pistonlar ve komşu düğümler.

Ancak daha da nahoş olan, otomatik şanzımanın en akıllı parçası olan “beyin” (valf gövdesi) de yoğun bir şekilde yıpranır. Sürtünme disklerinden çıkan kağıt tozu, yağı küçük ve büyük parçacıklar içeren kalın bir aşındırıcı hamura dönüştürür.

Kumlama gibi, yüksek pompa basıncı altındaki bu sıcak akım, alüminyum valf gövdesinin tüm darboğazlarını aşındırarak valf regülatörlerinin kanalları açıp kapattığı yerlerde duvarları inceltmektedir.

Ancak bu, otomatik şanzıman için en kötü şey değil. Yağ basıncının eksikliği öncelikle kutunun orta kısmında - aksın yakınında hissedilir. Kalan yetersiz yağ, merkezkaç kuvveti ile kenarlara doğru hızlandırılır. Ve genel bir basınç eksikliği ile, aksın yanında kuru burçlar, yataklar aşınır, aksların kendisi aşınır, tork konvertör göbeği, tamburların yatak parçaları, kapaklar, güneş dişlisi yanmış planet dişli takımları ve orada neredeyse tüm donanım bileşenlerinde artan aşınma.

Ancak bu, kutunun ana kaynağıdır. Kutunun "yaşlılığı", listelenen parçaların sürtünme yüzeylerinin genel aşınması ile tam olarak ölçülür.
Bir iletim kaynağı, yıpranmış parçaların (genellikle bir pompa, valf gövdesi, planet dişli setleri, şaftlar ve tamburlar, bir tork) değiştirme veya geri yükleme maliyeti olduğunda, kutunun tüm ana (pahalı) bileşenlerinin böyle bir durumu olarak kabul edilebilir. dönüştürücü, bir kapak), bir kutuyu yüksek kaliteli ikinci el bir kutuyla değiştirmekten daha ucuz veya karşılaştırılabilir ve böyle bir revizyondan sonra şanzıman en az birkaç yıl daha sürecek.

Diğer bir deyişle, birkaç önemli (yukarıdan) düğüm bir kerede kutuda kritik bir şekilde aşınmışsa ve geri kalanı yoldaysa, genellikle sahipler kutuyu değiştirmeyi tercih eder.

Ve otomatik şanzımanı yanmış yağla veya yetersiz yağ basıncıyla çalıştırırsanız, bu son çok hızlı yaklaşıyor. Düşmanlıklar sırasında üç yılda bir gibi. Ya da bir kömür madeninde madenci olarak çalışırken 10 yıl önce emekli maaşı.

Peki yanmış yağı yenisiyle değiştirirseniz ne olur? En iyi yağ bile mi?

Yanmış yağ artık bir sıvı değil, kalın bir sürtünme tozu ve yağ parçalanma ürünleri süspansiyonudur. Bu kalın sürtünmeli süspansiyon sayesinde, kel debriyaj kalıntıları bir şekilde birbirine yapışır ve arabayı çeker. Yanıklardan ve korkunç acıdan ağlarlar ama çekerler.

1. Kalın bulamacı temiz yağ ile değiştirerek işlerini kolaylaştırdığınız anda, onlar (sürtünmeler) çelik disklere yapışmayı bırakacak ve hak ettikleri dinlenmenin geldiğine karar vererek kaymaya başlayacaklardır.

2. Ek olarak, yeni sıvı yağ, o zamana kadar bir şekilde eski kalın bulamacın basıncını hala koruyan aşınmış burçların ve aşınmış pistonların yuvalarından daha kolay kaçar.

3.Sıvı yağ, yıkama özelliğiyle, bir şekilde sürtünme kavramalarında kalan “yarı ölü” sürtünme balatalarını soyar, çok sayıda sessiz köşeden (radyatör veya ısı eşanjörü) henüz tıkanmamış kiri temizler ve tüm bunları harekete geçirir. valf gövdesine asılır ve solenoidleri ve pistonu sıkıca kilitler.

Genel olarak, yanmış yağın bir kez değiştirilmesi sorunu çözmez, ancak her şeyi daha da kötüleştirebilir.

"Hastalığın" erken bir aşamasında, teşhis şunları gerektirebilir: süreç çok ileri gitmediyse sarf malzemelerinin ve sürtünmeli kavramaların değiştirilmesi. Maksimum olarak, bir otopsi, üzgün bir ustanın ameliyathaneden ayrılacağını gösterecek ve duygularınızı koruyarak, size çıkarılması ve nakledilmesi gereken “ölü” ve ölmekte olan organların bir listesini kederle okuyacaktır.

Ve yanmış yağı değiştirmezseniz ve hala sürüyorsanız?

Normal bir insan her zaman bir mucize ümidi taşır: "Ya kendi kendine geçerse? Birden her şey kendi kendine mi çözülecek?!”.

Dolayısıyla bu umudu bir insandan almak insanlık dışı olur. Bir yoldaşın bir yıldır yanmış petrolle araç kullandığını ve hiçbir şey yapmadığını söyledikleri forumları okuyun!” veya .

otomatik şanzımanın bitiş kaynağı hakkında yukarıda okuyun ve Yandex'de arama yapın: “Otomatik şanzıman BU”.

Kutuyu demonte eden usta teşhis uzmanı bir teşhisle korkutuyorsa, hangi seçenekler bekliyor: “Her şey yandı!” ?

Hafif bir durumda (hastalığın erken bir aşamasında bir doktora başvurarak), yanmış debriyaj paketinin tüm debriyajlarını değiştirmeniz, tork konvertörünü (çörek) onarmanız, bir conta ve conta tamir takımı satın almanız ve radyatör de dahil olmak üzere temizlenmekte olan her şeyi temizleyin. Master, radyatörü içten ve dıştan gerçekten temizlemek için zor cihazlara sahipse iyidir. Ancak bazen radyatörü değiştirmek veya ek bir tane takmak daha mantıklıdır.

Daha ciddi bir durumda, her otomatik şanzıman türünün kendi zayıf yönleri vardır (ilgili otomatik şanzıman sayfasında otomatik şanzımanınız hakkında bilgi edinin).

Otomatik şanzımandaki zayıflıklar hala fena değil. Bu, örneğin, ZF 5HP18'de yanmış yağı (sarf malzemeleriyle birlikte) ve tambur F'yi (ustalar pompayı hasarsız olarak değerlendirecektir) değiştirerek, ütünün geri kalanının birkaç yıl daha geçeceğinden neredeyse emin olabilirsiniz. başka bir revizyon alma riski olmadan.

Sözleşmeli BU-makineleri oldukça büyük bir risk olarak kabul edilir. Tabii ki, 500 km boyunca tek bir otomatik şanzıman onarım servisi yoksa (bizi arayın - Rusya'nın her bölgesinde kanıtlanmış birkaç otomatik şanzıman tamir ustamız var), o zaman otomatik şanzıman kontrol ünitesi tek çıkış yolu.

Genel olarak, değiştirme süresini kaçırdıysanız ve yağ koyu kirlendiyse ve yanık kokusu varsa, kutunuzun ömrünü kurtarmak istiyorsanız mümkün olan en kısa sürede teşhis ve onarıma gidin.

Veya kutuyu kendiniz ayırın. Tüm 4 havanlar, Yandex, bir kamera, yetenekli eller ve gerçek bir “erkek ruhu” yardımıyla garajda kolayca onarılır.

Birkaç seçenek daha var - kullanılmış bir kutuyla birlikte bir piyango bileti satın alın ve ardından arabayı dürüst bir görünümün ardındaki pişmanlığı gizlemeye çalışarak hızla saf bir vatandaşa satın.

U140 otomatik şanzıman, AisinCo tarafından geliştirildi ve çalışması sırasında güvenilir ve tamamen bakımı yapılabilir olduğu kanıtlandı.

Bu şanzıman, yaklaşık 200-300 bin kilometrelik bir koşuya kadar, basit çalışma koşullarından uzak bir zemine karşı hiçbir zayıf noktası olmamasıyla ünlüdür.

• U140'ın şanzımanındaki yaşa bağlı değişiklikler, yukarıdaki kilometrede kendilerini hissettirmeye başlar. Arızalar esas olarak uydu dişli akslarının aşınmasıyla ilişkili olan ön planet dişli takımında gözlenir. Bu arıza, sırayla, güneş dişlisi ile uydu dişlileri arasındaki temas yamasında bir değişikliğe ve bunun sonucunda dişli dişlerinin tahrip olmasına neden olur. Ön planetaryumun yoğun bir şekilde aşındığının bir işareti, mıknatıs fişlerinde talaş izlerinin varlığıdır.

Böyle bir arıza, yüksek torkun arka planına karşı, planet dişli takımının elemanlarının arızalanmasına yol açan yağ eksikliği ile ilişkilidir. Sorunları önlemek ve hizmet ömrünü uzatmak için, 3 litrelik tüm araç sahipleri, hızlı çalıştırma ve arazi zorlamasıyla taşınmamalıdır.

• Planet dişli takımının kaba çalışması nedeniyle, arıza yaptığında hem güneş dişlisi hem de yatağı zarar görür. Böyle bir arıza durumunda, daha fazla işlem genellikle halka dişlisinin tahrip olmasına neden olduğundan, derhal servisle iletişime geçilmelidir.

Bu tür arızalarla daha fazla sürüş, ön gezegen setinin ufalanmış dişlilerinden gelen metal parçaların arka gezegen setini kırmaya başlamasıyla sona erer. Bu da, tamburun yanı sıra sürtünmeli kavramanın altındaki göbeğin arızalanmasına yol açar.

• Yaş kutularındaki bir sonraki zayıf halka, aynı zamanda bir destek görevi gören arka kapaktır. Bu arıza, RAV-4, Camry, Lexus RX300 gibi güçlü bir motora sahip otomobillerde bulunur. Büyük ölçüde, bu, yerleşik bilgisayarın şanzımanı sınıra yüklemenize izin verdiği en son nesil otomobiller için geçerlidir ....

1 günden itibaren herhangi bir otomatik şanzımanın onarımı

CVT'ler, DSG, tork konvertörleri, yeni ve yeniden üretilmiş otomatik şanzımanlar, yedek parçalar

Pekala, burada neden bahsettiğimiz açık.

#121 Mesaj affedilmez503 » 02 Eyl 2015 Çar 08:05

#122 Mesaj biz » 02 Eyl 2015 Çar 8:09 am

#123 Mesaj biz » 02 Eyl 2015 Çar 21:08

Açıklığa kavuşturuldu, planetaryum yeni. Arabayı aldım, şimdi dikkatli sürmem.

Eski dişli şöyle görünür:

#124 Mesaj biz » Paz Şub 07, 2016 06:17 am

#125 Mesaj Manuel » Pzt Şub 2016, 9:28 am

#126 Mesaj biz » Pzt Şub 2016, 9:40 am

Yeni bir dişli taktı. Arka kapak ile mil arasındaki boşluk, toleransı 0,2'dir. 0,9 mm. Gerçek hayatta 1,6 mm. Nedeni açık değil, görünüşe göre kutunun tüm öğelerindeki toplam çıktı. Bunlardan 0,3 mm arka kapakta geliştirilmiştir. Çünkü sadece 0,3 mm daha kalın bir yatak var ve bu sorunu çözmüyor, 1,2 mm kalınlığında bir rondela yerleştirdiler. Teoride, boşluk 0,4 mm olarak ortaya çıktı. 3 t.km sonra. açın, vitese bakın ve diski bırakmanın mümkün olup olmadığına bakın. Başka bir şey bulunamadı.

Duman molaları ile vites değişimi 2 saat sürer

#127 Mesaj affedilmez503 » Sal Şub 2016, 6:11 am

Biz yazdı: Yeni bir vites koy. Arka kapak ile mil arasındaki boşluk, toleransı 0,2'dir. 0,9 mm. Gerçek hayatta 1,6 mm. Nedeni açık değil, görünüşe göre kutunun tüm öğelerindeki toplam çıktı. Bunlardan 0,3 mm arka kapakta geliştirilmiştir. Çünkü sadece 0,3 mm daha kalın bir yatak var ve bu sorunu çözmüyor, 1,2 mm kalınlığında bir rondela yerleştirdiler. Teoride, boşluk 0,4 mm olarak ortaya çıktı. 3 t.km sonra. açın, vitese bakın ve diski bırakmanın mümkün olup olmadığına bakın. Başka bir şey bulunamadı.

Vitesin değiştirilmesi duman molaları ile 2 saat sürer

Boşluk nasıl ölçüldü? Üretim bir milimetre olarak nereden gelebilir? Orada, prensip olarak, planet dişli takımının mafsallarının boşlukları hakkında konuşursak, hiçbir şey yıpranmaz.

Aracınızın şanzımanı veya şanzımanı nedir, diğerlerinin yanı sıra web sitemizden öğreneceksiniz.

Öyle bir hikaye ki 2000 yılında bir RAV 4L 4wd American aldım. 83.000 mil. kutu U140F, ECU No. 89661-42661, D'ye basın ve R'de daha belirgin, ayrıca 2'den 3'e geçerken küçük, ATF T4 ve filtre değiştirildi, SMT2 ile Hi-Gear Trans Extend eklendi, eski sıvının rengi koyuydu. ve 2-3 mm kirpi mıknatıslar üzerinde palet içinde yanık kokuyordu. sıvıda "gümüş" gibi kıvılcımlar var 150 kilometre sonra 2'den 3'e itme gitti, R üzerinde neredeyse görünmez oldu, D üzerinde kaldı ve D açıldığında, araba bir nevi oturdu ve düşük kalkışta bir sprinter gibi sıkı durdu Kayma olmadı, şoksuz kickdown, geçiş süresi D 1 saniyeden az, R 1-1,5 arasında bir yerde, yokuşta geri kaymadı, düz zeminde fren pedalı bırakılır, ileri hareket 1-2 km'dir. saatte 15.000 km'den sonra 2'den 3'e 4000 rpm'ye kayma. daha sonra bir tekme ve 4'ü açma, R'de 4-5 saniyelik bir gecikme ve 3-4 vuruşla açma - bir çeşit OVEROC sipariş ederek, tork konvertörü ayrıca onarım için Moskova'ya, ayrıca bir filtre ve contalara gönderilir Sıvı, Mobil ATF 3309 ile dolduruldu. Toplam 80.000 ruble.

MARLESON BALESİ'NİN İKİNCİ PERSONELİ.

Çıktıda ne aldınız?Makine gidiyor AMA D noktasında çömelme kaldı.Yetkililere gidiyorum cevap bir Amerikan REZET HAFIZASI, yapmıyoruz, üzerine yazmıyoruz. D'ye basmak ortadan kalkmıyor, test sürüşleriyle sırayla dört ECU güncellemesini yeniden yazıyoruz, SONUÇ SIFIR.

Yeni bir ECU 89661-42664.26 000 ruble sipariş ediyorum, getiriyorlar, araba açıkça aptallaşıyor, 1-2 2-3 3-4 arasında geçiş yaparken, geçiş anında araba tutuluyor gibi hissediyor, kayma yok , duyulara göre değil, takometreye göre değil ve D'ye aynı itme, araba çömelir ve sıkı durur.Genel olarak, onarımdan sonra, satın alma sırasındaki aynı araba ortaya çıktı. Çek motoru çalışmıyor ışık. R çift yumuşak basma ile yanar.Kutu çalışma sıcaklığına ulaştıktan sonra R hafifçe (neredeyse belli belirsiz) yanar ANCAK D'de tekrar bir basma vardır ve 4. vites hariç tüm vites geçişleri hissedilir yumuşak bir şekilde yanar. Sorunun büyük olasılıkla valf gövdesi ve solenoidler olduğunu anlıyorum, ancak bir şekilde, belirli bir nedenden dolayı tam olarak ne yapmak istiyorum.

RAV4'teki U140 için konu zaten dövüldü, onarın:

1. ECU herhangi birine göre onarım için, evlilik orada zamanla ortaya çıkar, blokta lehim yapmayın. Öncelikle gecikmeli, tekme 2-3, aks kutusu 4'te R şeklinde karşımıza çıkıyor. Aynı zamanda solenoidlerde hata veriyor, bilgisizlikten insanlar hidrolik üniteye tırmanmaya, solenoidleri değiştirmeye başlıyor, aslında bilgisayarın onarılması gerekiyor. TSB uzun süredir bu konudan habersizdi;

2. Ön gezegeni RX-300 3 litre motordan 4 uyduya değiştiriyoruz;

3. Devlete göre doğrudan ve örtülü;

5. Ana kit gerekli, disklerin, contaların, filtrenin vs. değiştirilmesi;

6. Solenoidlerin yenileriyle değiştirilmesiyle hidrolik kontrol ünitesinin onarımı;

7. Kurulumdan sonra ZORUNLU ADAPTASYON.Otomatik şanzıman uyarlanabilir, onarımdan sonra, ECU uyarlanmazsa, vites değiştirirken iter, iter ve en azından diskleri kırar.

8. Genel olarak, otomatik şanzıman sizin için “tamir edildi”, TÜM AGREGALARIN UZUN BİLDİĞİ bir tırmığa bastınız.

9. "bir çeşit OVEROC çalışma düzeninde" - bu bir tamir takımı, diskler, contalar, halkalar vb.

10. “Yeni bir ECU 89661–42664.26,000 ruble sipariş ediyorum” - ECU onarımı 3-4 bin ruble.

11. “AMA! R, çift yumuşak bir itme ile açılır "- bu normaldir, özellikle soğuk olduğunda, ana şey 4-5 saniye gecikme olmamasıdır;

12. “AMA D'de yine bir itme var ve 4. vites hariç tüm vites geçişlerini hissedebiliyorsunuz, sorunsuz açılıyor.” - hidrolik kontrol ünitesinin onarımı, solenoidlerin yenileriyle değiştirilmesi.

Otomatik şanzıman pahalı bir birimdir. Yanlış çalışmaya başlarsa onarımı geciktirmenin bir anlamı yoktur. Bir araba servisinde bu tür onarımlar pahalı bir zevktir. Uzmanların çalışmaları ve parçalar için ödeme yapmanız gerekir. Bu segmentteki pazar ve hizmet fiyat aralığını inceleyen sürücüler, kendin yap otomatik şanzıman onarımının bu kadar anlamsız bir girişim olmadığı sonucuna varıyor. Servis istasyonu ustalarının fiyatları mütevazı olarak adlandırılamaz ve profesyonellik her zaman fiyata karşılık gelmez. Ve biraz düşündükten sonra, sürücüler sorunu kendi başlarına gidermeye karar verebilirler.

Şanzımanı nerede tamir etmeye karar verirseniz verin, tüm süreç şu şekilde ilerler:

• teşhis,
• kutunun sökülmesi
• kutu sökme,
• yedek parça takımı,
• montaj (kurulum),
• araba montajı,
• onarımdan sonra teşhis.

Sorunu kendiniz çözmek için, bazı araba tamircisi becerilerine, araçlara, çalışmak için belirli bir süreye, sabır ve azim gerekir.

Tüm otomatik şanzımanlar aynı şekilde düzenlenmiştir, ancak İki tür şanzıman kontrolü vardır - hidrolik ve elektronik. Onarımlarının bazı farklılıkları vardır.

İletimdeki sorunları erken bir aşamada fark etmek önemlidir. Ardından, doğru teşhis ile karmaşık onarımlardan kaçınılabilir. Otomatik şanzımanın sessiz ve sorunsuz çalışması normal kabul edilir. Kutuda bir sorun olduğuna dair birçok işaret var. Çoğu zaman, bunlar vites değiştirirken veya şanzıman robotları sırasında yabancı seslerdir. Bir gevrek olabilir, tıklar. Hoş olmayan bir koku da sorunları gösterir. Kutunun uzun veya kısa süreli çalışması sırasında ortaya çıkabilir. Daha da kötüsü, vites değiştirme yavaşlarsa veya bunlardan biri hiç çalışmıyorsa. O zaman acil müdahale gerekir.

Arabanın altına bakmak için tembel olmayın, orası temiz olmalı. Kırmızı renkli noktalar, şanzımandan yağ sızıntısı olduğunu gösterir. Yağ seviyesinin düzenli olarak kontrol edilmesi şarttır. Normalde yarı saydam, kırmızımsı renkte olmalıdır. Yanmış veya bulutlu gölge kokusu yok! Görünürlerse, yağı değiştirme zamanı gelmiştir.

Otomatik şanzıman arızaları genellikle yanlış kullanım nedeniyle oluşur. Yetersiz yağ seviyesi veya aşırı ısınması nedeniyle şanzıman kullanılamaz hale gelir. Bu nedenle dişliler aşınır, vites değiştirirken makine sarsılabilir.Sonuç olarak, otomatik şanzımanın herhangi bir parçası arızalanabilir. Hareket sırasındaki şoklar, yağın aşırı ısınmasını ve valf gövdesindeki sorunları gösterir.

Sert hızlanma ve yavaşlamalarla agresif sürüş, detayların silinmesine neden olacaktır. Kasaya ve trafik sıkışıklıklarında sürüşe, kaymaya dayanıklılık katmaz. Bütün bunlar kutunun aşırı ısınmasına yol açar ve genel durumu üzerinde kötü bir etkiye sahiptir.

Tüm arızalar iki alt gruba ayrılır. içinde oluşabilirler

• elektronik kontrol sistemi,
• şanzımanın mekanik ve hidrolik parçaları.

Arıza durumunda otomatik şanzıman acil durum moduna geçer yani üçüncü vitese geçer ve geçiş yapmaz. İlgili simge tahtada görünür.

Elektronikte sorunlar ortaya çıkarsa, otomatik şanzımanı tamir ederek bunları düzeltmek mümkün olmayacaktır. Bu nedenle, hataların doğasını anlamak önemlidir.

Teşhiste asıl mesele, gerekli bilgileri toplamak ve doğru şekilde yorumlamaktır. Bu nedenle, uzmanlara başvurmak daha iyidir. Servis istasyonunda sorunun ne olduğunu belirleyin ve onarımı kendiniz yapın. Uygun deneyim ve ekipman olmadan, teşhis için çok zaman harcayacaksınız. Mekanik ve bilgisayar teşhisi vardır.

Teşhis prosedürlerini yürütmek için genel şema:

• yağı kontrol et
• motorun rölantide çalışmasını, elektrik kablolarının ve kabloların bağlantı noktalarını kontrol edin,
• şanzıman ve motorun kontrol ünitelerinin (CU) çalışması için hata kodlarını belirlemek,
• hareket etmeden arabadaki kutuyu işaretleyin,
• otomatik şanzımanı hareket halinde kontrol edin,
• kontrol sistemi içindeki basıncı kontrol edin.

Arızaların nedeni elektronikle ilgili sorunlarsa, büyük olasılıkla otomatik şanzımanı sökmeniz ve sökmeniz gerekmeyecektir. Bu sistemdeki arızaların teşhisi kontrol ünitesi tarafından gerçekleştirilir. Sensör sinyallerini, dişli kutusunun dişli oranını ve çıkış devrelerinin direncini izler. Bu tür parçaların ve tertibatların arızaları meydana gelebilir:

• giriş sensörleri,
• elektronik kontrol ünitesi,
• kontrol sisteminin yürütme cihazları,
• elektrik kablo bağlantılarının bütünlüğünün ihlali.

İletim bilgisayarı çeşitli sensörlerden gelen sinyalleri alır. Herhangi bir parametre norm dışı ise bu sorunun kodunu (DTC) belleğe yazar. Bu tür sayıları özel bir tarayıcı kullanarak deşifre edebilirsiniz.

Bunlar otomatik şanzımanın ana sorunlarıdır. Koşullu olarak üç alt gruba ayrılırlar:

1. Sürtünme grupları, burçlar ve mahfazalar, kaliperler, planet dişli takımları, pompa ve diğer mekaniklerde hasar.
2. Transformatör arızası. Bu içerir:
   • tel kopmaları,
   • bıçakların mekanik imhası,
   • aşırı debriyaj,
   • ana kilitleme kavramasının aşınması,
   • piston contasının basınçsızlaştırılması.
   • Hidrolik plakanın mekaniği ile ilgili sorunlar.

Teşhis başarılıysa ve sökmeden yapamıyorsanız, otomatik şanzıman onarımının bu aşamasına geçiyoruz.

Özel bir asansöre veya en azından bir görüntüleme deliğine ihtiyacınız olacak. Ayrıca bir iletim jakı ve bir dizi anahtar. Böyle bir prosedürü özel olarak donatılmış bir garajda veya kutuda yapmak daha iyidir.Kaldırılan kutuyu taşımak için fiziksel olarak güçlü birkaç adamı davet etmek faydalı olacaktır. Ağırlığı, çok güçlü bir insanın bile gücünün ötesindedir. Ek eylem planı:

1. tüm iletişim tüplerini ve kablolarını ayırın;
2. tork konvertörü montaj cıvatalarının yanı sıra motor volan membranlarını sökün;
3. şanzımanı çıkarın ve hareket ettirin;
4. Hasarın boyutunu değerlendirin ve onarıma devam edin.

Şanzımanı çıkarmadan önce, içindeki yağ boşaltılamaz. Ancak daha sonra yağ besleme borularını çıkarırken bağlantı noktalarındaki kabı değiştirmeyi unutmayın - aksi takdirde ayaklarınızın altında çirkin bir su birikintisi oluşur.

Tüm eylemler dikkatli olmalıdır. Ani hareketler diyafram giriş milinin kamalarına zarar verebilir.

Kendin yap otomatik şanzıman onarımı en iyi şu şekilde yapılır: bir şirket kılavuzu ve basılı bir dişli kutusu şeması. İlk önce dişli kutusuna, bağlantılara ve bloklara hizmet eden tüm sistemleri incelemeniz gerekir. Sonra tamir etmeye başlıyoruz. Bunun için:

1. Şanzımanı söküyoruz, parçaları yıkayıp kurutuyoruz ve kusurları kontrol ediyoruz.
2. Tüm contaları, contaları ve aşınmış parçaları değiştiriyoruz.
3. Engelleyici bloğu ve tavayı çıkarın. İçindeki kiri temizliyoruz. Metal bir manyetik çip gibi görünüyor.
4. Halka kabloları fişten çıkarın ve fişin içine doğru itin.
5. Hidrolik üniteyi çıkarın, fren bandı cıvatalarını gevşetin. Hidrolik üniteyi yıkıyoruz.
6. Kavramalar, dişliler ve planeterler aşınmaya karşı kontrol edilir. Böyle bir ihtiyaç varsa değiştiririz. Tüm iç lastik bantlar değiştirilmelidir!
7. Yağ pompasını açıyoruz. Başta filtre olmak üzere tüm detayları kontrol ediyoruz. Zamanına hizmet etmiş olanı değiştiriyoruz. El kitabını yer yer parça değiştirmemek için kullanıyoruz.
8. Valfleri ve yayları çıkarıyoruz. Yıkama vanaları. Yapışmaları, otomatik şanzımanın yanlış çalışmasına neden olabilir. Akü yayları kırılırsa değiştiriyoruz.
9. Her şeyi yerine koymak. Hiçbir şeyi karıştırmamak önemlidir!
10. Halkaları ve sürtünme cıvatalarını değiştirin.
11. Vites tertibatını ve büyük pistonu kontrol edip yağ pompasını yerine yerleştiriyoruz.

Montaj ters sıradadır.

Onarım sırasında dikkate alınması arzu edilen bazı noktalar vardır. Genellikle şanzımanın çalışmasıyla ilgili sorun filtre ile ilgilidir. Valf gövdesini çıkarmadan değiştiremezsiniz. Ve çıkarıldığında conta kırılır. Değiştirmek için hidrolik üniteyi tamamen sökmeniz gerekecektir. Aynısı, birinci vitesten ikinci vitese akü yayı için de geçerlidir. Özel bir sınırlayıcı, valf gövdesini sökmeden çıkarılmasına izin vermez. Tüm valf gövdesi contaları birbirine çok benzer, karıştırmayın. Valf gövdesini monte ederken, bir tork anahtarı ile sıkıyoruz. Burada aşırıya kaçmamak önemlidir.

Tüm arızalar giderilirse otomatik şanzımanı takıyoruz. An sorumlu, acele burada uygun değil. Bunu yaparken, aşağıdaki yönergelere uyulmalıdır:

• Otomatik şanzımanı yerine takarken, bir gösterge başlığı kullanılarak membranın uç salgısı kontrol edilir. Böyle bir kusur meydana gelirse, değiştirilmesi gerekir.
• Benzin temizlenene kadar radyatör yıkanır. Daha sonra gaz türbini motoruna bir litre dişli yağı dökülür ve giriş miline yerleştirilir. Güvenilir bir bağlantı ve tam bir uyum sağlamak için gereklidir.Ardından, motoru kılavuz merkezleme pimleri boyunca kutu ile kenetlemeniz gerekir. Carters tamamen bitişik olmalıdır.
• Kutudaki cıvataları sıkmak bir sonraki adımdır. Bundan sonra, tüm düzlem üzerinde boşluk olup olmadığı kontrol edilir. Tüm otoyollar bağlandıktan sonra doğru bağlantılar kontrol edilir.
• Son aşamada yağ dökülür ve düşük motor devirlerinde otomatik şanzımanın çalışması kontrol edilir.

Kutunun kurulumunu başlatırken, motor karter flanşında merkezleme pimlerinin olup olmadığını kontrol ettiğinizden emin olun - bunlardan iki tane olmalıdır. En az bir tane yoksa, otomatik şanzımanı monte etmek imkansızdır.

Otomatik şanzımanın onarımı ve teşhisi kendi ellerinizle kolay değil, uygulanabilir bir iş. Otomatik şanzımanlı bir araba seçerken, acemi sürücüler evde onarımının imkansız olduğuna inanıyor. Bu doğru değil. Ancak evde böyle sorumlu bir iş yapmaya karar vermeden önce, tüm seçeneklerinizi tartmanız gerekir. O zaman onarım sırasında hoş olmayan sürprizler beklemeyeceksiniz.

Şifre istenirse: 88888

Bu arada, böyle bir kitap da var - bağlantı
tesadüfen sipariş vermek istiyorum

Şifre istenirse: 88888 Merhaba. Lütfen, indirmeye bir iş parçacığı olarak erişebilir miyim? şifre çalışmıyor.
Anlayışınız ve yardımınız için teşekkür ederiz.

Düzenle. 25.11.2012 tarihinden itibaren. soruyu kaldırıyorum. Sayesinde.

Şifre isterlerse: 88888 Şimdi şifrem çalışmıyor! nasıl indirilir?

29/04/2013 Ben de sorumu geri çekiyorum. şifreyi tahmin ettim

için yedek parçalar>

Orijinal kaynak burada link - şifre periyodik olarak değişir, şifreyi öğrenmek için otomatik şanzıman bölümüne gidin link